Proovisõit Haval H5-ga Pettumuste teel
Selle linnamaasturi müügi algust oodati sellise kannatamatusega, et kadestaks iga praegune müügihitt. Ja kui müük lõpuks algas, selgus, et liikluspolitsei registreerimisbüroodes pole Haval H5 õnnelikke omanikke just eriti palju. See on ilmselgelt kaugel müügihitist. Millised on probleemid?
Probleeme on ja tootja oli lõpuks sunnitud neid tunnistama: nõudlus H5 järele oli eeldatavasti suur, kuid tegelikus elus selgus, et see pole lihtsalt suur, vaid peaaegu hype. Ja Tula Havali tehas (nimelt see mudel on seal kokku pandud) tootmisvõimsuste laiendamise algfaasis ei suutnud rahuldada piisavate tootmismahtudega autojuhtide huvi. Odava linnamaasturi järjekord venis 2-3 kuuks. Ja need potentsiaalsed ostjad, kes pole valmis selle järjekorra sabas seisma, on Havalis pettunud ja lähevad konkurentide esindustesse.
Bränd asus tegutsema: otsustas alustada Haval H5 tootmist kahes vahetuses ning sügisest hakata vähendama klientide poolt mudeli ooteaega. (Sellest lähemalt meie materjalist). Aga kust see nõudlus tuleb? Miks see mudel paljudele autojuhtidele nii atraktiivne on?
Niipea, kui esimene Haval H5 lähimasse esindusse ilmus, läks AUTOSOYUZi testimeeskond uurima mudeli atraktiivsuse saladusi.
ATRAKTIIVSUSE SALADUSED
Esimene saladus harutati kiiresti lahti, see on pealispinnal: raamiga linnamaastur-välismaa auto, mille maksumus on veidi üle miljoni, on konkurentsitu. Isegi tänapäevaste standardite järgi crossoveri jaoks on see odav, isegi sedaani jaoks võib see olla vastuvõetav, kuid siin on terve maastur!..
Teise saladuse lahtiharutamiseks tuli H5-d “otses” näha. Paljud on pettunud hiinlaste otsusest elustada mudel meie turul nii iidses korpuses. “Ja kas ta võib sellise välimusega täna kellelegi meeldida?” – Esitasime endale küsimuse, arvestades selle masina Interneti-pilte. “Võib olla!” – Vastus kujunes silmast-silma tutvumise käigus.
Millegipärast näeb H5 päriselus teistmoodi välja kui virtuaalses. Jah, mitte jõhker, kuna see on praegu selles segmendis moes; jah, mitte agressiivne – mis on näha ka disainitrendides. Aga mitte ka eemaletõukav. Iseenesest käsutav ja üsna meeldiv välisilme. Võib-olla pisut räigelt, aga sõnast “meeldiv”. Asi on selles, et H5 ei ole väga fotogeeniline – nii nagu piltidelt välja tuleb ja nii nagu seda tegelikkuses tajutakse – kaks, küll väikesed, aga erinevused. Ja sõites unustate üldiselt välimuse…
Kolmas saladus avastati kapoti alt – Mitsubishi logo mootorikaanel – jõuallikas, noh, mitte otse sealt, vaid loa kaudu, kuid sellegipoolest usaldab meie autojuht jaapanlasi rohkem. Ja malmi, millest selle endise jaapanlase plokk on valatud, usaldatakse rohkem kui silumiumi: see on töökindlam, vastupidavam. Ja 62-ampertunnise aku juurde, mis peab meie külmaga töötama…
Ja lõpuks peeti liftis peamist saladust – ma ei mäleta nii tõsist korrosioonivastast kaitset tehase versioonis, kui seda nägin, ja kas ma seda üldse nägin. Põhi, raam, sild, vedrustus… Isegi metallist paagi kaitse on kaetud paksu vetthülgava segu kihiga.
Kuid isegi siin oli pettumusi – mootorikaitse on plastikust, kast on üldiselt alasti kaitsetu, rattakoobastes on kappide vähendatud paroodia… Seda kõike peate tõsiselt ise otsustama.
Loe lähemalt Haval H5 staatilises režiimis tundmaõppimisest, luksuslikust siseruumist ja korralikust kokpiti ergonoomikast meie eelmisest mudelit käsitlevast artiklist. On aeg liikuda tegelike katsemuljete juurde.
LÄHME MADUMISELE
Salongis maandumise mugavus sõltub mitmest tegurist. Esmakordselt taaselustatud Hiina linnamaasturiga kohtudes arvasin, et keskmist kasvu ja alla selle on astet vaja. Prooviautol viis edasimüüja selle salaidee ellu ja selgus, et jalatugi segab keskmist kasvu ja kõrgemal inimesel mugavat istumist.
See on number üks tegur – kasv ja lisavarustus. Tegur number kaks – jume ja staatus. Teise rea reisijate staatuses väga arvestatavate mõõtmetega kodanikud peavad võib-olla istuma külili – tagauksed avanevad sirgest väga kaugel asuva nurga all.
Kuid salongis istet võttes ei tekita see erilisi probleeme ei pilootidele ega reisijatele, olenemata pikkusest ja kehaehitusest. Elektrilise rooli juhil on tool, mugav ülestõstetav käetugi, kukla kohal sada millimeetrit ruumi. Reisijatel on mugavad istmed ja ka käetugi ning lisaks sadu millimeetreid vabadust igas suunas ja isegi põlvedes.
TÄHELEPANU ALUSELE
Automaatkäigukastiga harjunud juhi jaoks võib Haval H5 start tekitada võidusõiduassotsiatsioone. Need ei ole väljamõeldised – need on potentsiaalsete ostjate tõelised emotsioonid, kes pärast proovisõitu meile rooli taga istekoha vabastasid. Tegelikult pole H5-l käivitamisel midagi ebatavalist, lihtsalt kõik auto versioonid on “mehaanika” peal ja manuaalkäigukast, erinevalt “automaatsest”, ei “aeglustu” absoluutselt! Inimesed on automaatkäigukasti töö iseärasustega juba harjunud, automaatkasti kerget loomulikku “mõtlikkust” peavad nad normiks ja see, mis tegelikult on norm, on nende jaoks juba adrenaliin.
Üldiselt pole H5-l midagi kihutavat ei stardis ega veelgi enam järgnevas kiirenduses – tavaline auto. Meil on 2-liitrine mootor, 150 hj. (natuke hiljem peaks müügile tulema versioon, mille võimsus ei ole meie mugavuse jaoks kägistatud – 177 hj), pöördemoment 250 N.m. Miks nii palju? – Turboülelaaduriga. Kulu 8,9 l / 100 km kombineeritud tsüklis. Pealegi mitte kõige kallim ja isegi lubatud 92. bensiin. Kuna aga meie regioonis bensiini standardkvaliteedi suhtes paraku ei usaldata, soovitab edasimüüja tankida 95-ndat – see on õigem.
H5 kiirendab märgatavate turbo mahajäämustega ehk mitte ideaalis rõõmsalt. Tootja mõõtude järgi kulub nullist sadadeni aega vähem kui 18 sekundit. Kui palju vähem? Meie mõõtude järgi – kahe reisija ja tühja pakiruumiga 3-5 sekundit. Aeg sõltub väga palju 6-käigulise manuaalkäigukasti hoova õigest tööst. Liigutused ei ole väga lühikesed, kuid käigud vahetatakse selgelt ja selgelt.
PETTUMAV MARSRUUT
Oleme juba samal “Pettumuse teel”, mis on pealkirjas. See ei ole metafooriline, vaid väga reaalne tee, mis sai meie testirühmalt sellise hüüdnime, sest polnud ühtegi testitud autot, mis sellel vähemalt milleski pettumust ei valmistaks: dünaamika, stabiilsus, vedrustus, murdmaavõime…
Linna piiril algab see tee üsna sileda, keermeks pikliku asfaldiga (kiirenduse dünaamika mõõtmiseks), siis läheb auklike aukudega üleeilsesse (siin on vedrustuse energiamahukus hästi hinnatud). Seejärel läbime pea igal sammul varitsevate kiiruspunnidega küla (samuti energiamahukuse proovikivi) ja lahkume endisele betoonteele. Edasi pinnas, järvekallas ja lõpuks tervendav (tõelistele džiiperitele) muda, kuhu aeg-ajalt lõõgastavaid protseduure tegema tulevad auto- ja mootorratta ekstreemlased. Selge see, et kõik mudale ei jõua ja sealt omal jõul välja saada on pea võimatu. Igaühel on oma pettumuse tase. Kuidas sai Haval H5?
Väikese pettumuse võib tabada isegi siledal asfaldil – mittelineaarne kiirendus turbolagudega ja mitte väga äge pikap -, aga H5 pole ju sportauto? Tuntav veeremine suurel kiirusel manööverdamisel ja kahtlane suunastabiilsus maksimaalse lubatud kilomeetrite tunnis lähedasel režiimil sõites. – Kuid H5 pole lihtsalt maastur, vaid peaaegu tõeline maastur, millel on sõltuv tagavedrustus, nagu see staatuse järgi olema peaks – just see sõidab veidi asfaldil ja nii peaks see “kasvuhoones” töötama. linnatingimustele võimalikult lähedal.
Nii et need “asfaldipettumused”, kui neid tekivad, on neile, kes vahetavad crossoverilt või veelgi hullemini maasturi vastu. Kes on “linna” tüüpi autodega harjunud ja pole veel maastikuauto maitset tundnud.
Haval H5 vedrustuse energiaintensiivsus on üle kiidusõnade – see neelab jäljetult alla kõik meie linna- ja külateede konarused ning isegi “kiiruspuksid” võimaldavad üsna mugavalt “lennata” peaaegu ilma kiirust maha võtmata. Kerge ebamugavustunne oli tunda ainult “pesulaua” lainetustel – krundil, millel roomiksõidukid liiguvad. Roolil on vibratsioon tuntav, kuid see on juba rooli vastutusalasse.
Ja muide, H5 “shumka” on väga hea – see on vaikne salongis ja kiirenduse ajal ning kiirustel ja killustunud asfaldil ja “vibromaal”.
MAASTUUR
Niisiis, oleme kohapeal – seal, kus “viies” peab sageli olema jahi- ja kalapagasiga pardal. Seetõttu ei tee paha kontrollida auto tolmuvastaseid andeid. Mitu korda pühkis nad korraliku kiirusega mööda põlluteed edasi-tagasi – nii võidusõidu tuulega kui ka ise äsja tõusnud tolmupilves. Ja kui atmosfäär muutus taas läbipaistvaks, uurisime hoolikalt tolmu salongi tungimise teid.
Salongis endas jäi kõik nagu oli – juht midagi kahtlast ei leidnud ja isegi plastiku algset läiget ei pidanud salvrätikuga taastama. Kuid ukseavas oli võimalik tuvastada tungimiskatseid. Ebaõnnestunud katsed: Haval H5 ustel on topelttihendid ja teisest tolmust kaugemale ei õnnestunud tungida – selle edenemine peatus.
Lõpuks, ilma teedeta, mööda metsarada (lülitades sisse nelikveo režiim), ületades mitmeid künkaid, laskumisi, jõudsime hinnalisele off-road “lagendikule”. Ja siin tabas meid testi kõige olulisem pettumus: paraku ei õnnestunud meil leida ainsatki enam-vähem viskoosset muda, kus saaks monoajamiga kinni jääda ja madala käiguga välja pääseda. Meie suvi osutus liiga kuumaks ja vihmavaeseks, raba “ravimudaga” toitev oja kuivas ja kogu maasturi, mis saime, väljendus vaid maastikukurrud ja lahtine pinnas oodatud lörtsi asemel..
Viskoosne pinnas on 4L režiimis kergesti ületatav, rohtunud küngaste ja kraavide jaoks piisab 4H-st. Ja loomulikult loomulik geomeetriline läbilaskvus – Haval H5 kliirens on 204 mm, sisenemis- / väljumisnurgad on 24 kraadi. Tegime tiiru ümber endise raba, rändasime läbi maastikulainete, sh tõusu/laskumise abiliste abiga – need töötavad! Diagonaalselt rippudes imetleti vedrustuse liigendust, patsutati raamimaasturi uksi – loomulikult ei hammusta. Mäe otsa ronisime tagurpidi nelikveo erinevates režiimides… – kõige lihtsam on ronida 4H asendis.
Ja nad heitsid tagasiteel pikali, võttes kokku kõik, mida nad tundsid. Haval H5 on väga läbitav, ruumikas ja mudeli eelmise kehastuse versiooni omanike hinnangute põhjal usaldusväärne ja tagasihoidlik raamiga maastur. Mitte ülimoodne, aga väga hästi varustatud ja üsna mugav. Ja mis kõige tähtsam – odav! Hinna ja kvaliteedi suhte osas pole tal välismaiste maasturite seas konkurente.
