Testez le Haval H5 sur la route de la déception

Le début des ventes de ce SUV était attendu avec une telle impatience que n’importe quel best-seller actuel en envierait. Et lorsque les ventes ont finalement commencé, il s’est avéré qu’il n’y avait pas beaucoup d’heureux propriétaires de Haval H5 dans les bureaux d’enregistrement de la police de la circulation. Il est clairement loin d’être un best-seller. Quels sont les problèmes?

Il y a des problèmes, et le fabricant a finalement été obligé de les admettre: la demande pour le H5 devait être élevée, mais dans la vraie vie, il s’est avéré qu’elle n’était pas seulement élevée, mais presque à la mode. Et l’usine de Tula Haval (à savoir, ce modèle y est assemblé) au stade initial de l’expansion des capacités de production n’a pas été en mesure de satisfaire l’intérêt des automobilistes avec des volumes de production adéquats. La file d’attente pour un SUV bon marché s’est allongée pendant 2-3 mois. Et les acheteurs potentiels qui ne sont pas prêts à se tenir à la queue de cette file d’attente sont déçus par Haval et se dirigent vers les concessionnaires des concurrents.

La marque passe à l’action: elle décide de lancer la production du Haval H5 en deux équipes, et dès l’automne de commencer à réduire le temps d’attente du modèle par les clients. (Plus d’informations à ce sujet dans notre documentation). Mais d’où vient cette demande? Pourquoi ce modèle attire-t-il tant d’automobilistes?

Dès l’apparition du premier Haval H5 chez le concessionnaire le plus proche, l’équipe de test AUTOSOYUZ est allée enquêter sur les secrets de l’attractivité du modèle.

SECRETS D’ATTRACTIVITÉ

Le premier secret a été rapidement percé, il est en surface: un cadre SUV-voiture étrangère d’un coût d’un peu plus d’un million, il n’est pas compétitif. Même pour un crossover selon les standards d’aujourd’hui c’est peu cher, même pour une berline ça peut être acceptable, mais voilà tout un SUV!..

Pour percer le deuxième secret, H5 devait être vu « en direct ». Beaucoup sont déçus par la décision des Chinois de faire revivre le modèle sur notre marché dans un corps aussi ancien. « Et avec une telle apparence, quelqu’un peut-il l’aimer aujourd’hui? » – Nous nous sommes posé une question, au vu des photos Internet de cette machine. « Peut-être! » – La réponse a été formée lors d’une rencontre en face à face.

Pour une raison quelconque, dans la vraie vie, le H5 est différent de celui du virtuel. Oui, pas brutal, car c’est désormais à la mode dans ce segment; oui, pas agressif – ce qui est également visible dans les tendances du design. Mais pas repoussant non plus. Disposant d’elle-même et d’un extérieur assez agréable. Peut-être un peu écoeurant, mais du mot « agréable ». C’est juste que le H5 n’est pas très photogénique – la façon dont il se présente sur les photos et la façon dont il est perçu dans la réalité – deux, certes petites, mais différences. Et en conduisant, on oublie généralement l’apparence…

Le troisième secret a été découvert sous le capot – sur le capot moteur du logo Mitsubishi – le bloc d’alimentation, enfin, pas directement à partir de là, mais via une licence, mais notre automobiliste a toujours plus confiance dans les Japonais. Et on fait plus confiance à la fonte, à partir de laquelle est coulé le bloc de cet ex-japonais, qu’au silumin: c’est plus fiable, plus durable. Et à la batterie de 62 ampères-heures, qui devra fonctionner sous nos gelées…

Et, enfin, le secret principal a été considéré sur l’ascenseur – je ne me souviens pas d’une protection anticorrosion aussi sérieuse dans la version d’usine quand je l’ai vue, et si jamais je l’ai vue du tout. Carénage, cadre, axe, suspension… Même la protection métallique du réservoir est recouverte d’une épaisse couche de composé hydrofuge.

Mais même ici, il y a eu quelques déceptions – la protection du moteur est en plastique, la boîte est généralement nue sans défense, dans les passages de roue il y a une parodie réduite de casiers… Tout cela devra être décidé par vous-même de manière sérieuse.

En savoir plus sur la découverte du Haval H5 en mode statique, sur l’espace luxueux de la cabine et l’ergonomie décente du cockpit dans notre article précédent sur le modèle. Il est temps de passer aux impressions de test réelles.

ALLONS À L’ATTERRISSAGE

Le degré de confort d’atterrissage dans la cabine dépend de plusieurs facteurs. Lorsque j’ai rencontré pour la première fois le SUV chinois ressuscité, je pensais que les personnes de taille moyenne et inférieure auraient besoin d’un pas. Sur une voiture d’essai, le concessionnaire a mis en œuvre cette idée secrète, et il s’est avéré que le repose-pied interfère avec un ajustement confortable pour les personnes de taille moyenne et plus.

C’est le facteur numéro un – la croissance et l’équipement supplémentaire. Facteur numéro deux – teint et statut. Les citoyens de dimensions très respectables dans le statut de passagers de la deuxième rangée peuvent devoir s’asseoir sur le côté – les portes arrière s’ouvrent à un angle très éloigné d’une ligne droite.

Mais après avoir pris place dans la cabine, cela ne pose aucun problème particulier aux pilotes ou aux passagers, quelle que soit leur taille et leur corpulence. Le conducteur du volant électrique dispose d’une chaise, d’un confortable accoudoir escamotable, d’une centaine de millimètres d’espace au-dessus de l’arrière de la tête. Les passagers ont des sièges confortables, et aussi un accoudoir, et aussi des centaines de millimètres de liberté dans toutes les directions, et même au niveau des genoux.

ATTENTION POUR COMMENCER

Pour un pilote habitué à la transmission automatique, le démarrage du Haval H5 peut provoquer des associations de course. Ce ne sont pas des inventions – ce sont les vraies émotions des acheteurs potentiels qui nous ont libéré une place au volant après leur essai routier. En fait, la H5 n’a rien d’anormal au démarrage, c’est juste que toutes les versions de la voiture sont sur la « mécanique », et la boîte de vitesses manuelle, contrairement à la « automatique », ne « ralentit » absolument pas! Les gens sont déjà habitués aux particularités du fonctionnement d’une transmission automatique, ils considèrent même une légère «réflexion» naturelle de la transmission automatique comme la norme, et ce qui est en fait la norme est déjà pour eux de l’adrénaline.

En général, le H5 n’a rien de course ni au départ, ni encore plus lors de l’accélération ultérieure – une voiture ordinaire. Nous avons un moteur de 2 litres, 150 ch. (un peu plus tard, une version devrait être commercialisée avec une puissance qui n’est pas étranglée pour notre confort – 177 ch), un couple de 250 N.m. Pourquoi tant? – Turbocompressé. Consommation de 8,9 l/100 km en cycle mixte. De plus, pas la 92e essence la plus chère et même la plus autorisée. Cependant, comme dans notre région il n’y a, hélas, aucune confiance dans la qualité standard de l’essence, le concessionnaire conseille de faire le plein avec le 95e – c’est plus vrai.

Le H5 accélère avec des retards de turbo notables, c’est-à-dire pas idéalement joyeusement. Selon les mesures du fabricant, de zéro à des centaines prend moins de 18 secondes. Combien moins? Selon nos mesures – pendant 3 à 5 secondes avec deux passagers et un coffre vide. Le temps est très dépendant du bon fonctionnement du levier de la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Les mouvements ne sont pas très courts, mais les vitesses sont commutées clairement et clairement.

UN PARCOURS DÉCEVANT

Nous sommes déjà sur le même « Road of Disappointment », qui est dans le titre. Ce n’est pas une route métaphorique, mais bien réelle, qui a reçu un tel surnom de notre groupe de test car il n’y avait pas une seule voiture testée qui ne décevrait pas au moins quelque chose dessus: dynamique, stabilité, suspension, capacité de cross-country…

Aux limites de la ville, cette route commence par un asphalte assez lisse, tendu en fil (pour mesurer la dynamique d’accélération), puis elle se transforme en avant-hier, piqué de nids de poule (ici, l’intensité énergétique de la suspension est bien estimée). Puis nous traversons le village avec des dos d’âne qui rôdent presque à chaque pas (également un test d’intensité énergétique) et partons vers l’ancienne route bétonnée. Plus loin, le sol, la rive du lac, et enfin la boue curative (pour les vrais jeepers), où viennent périodiquement les mordus de l’auto et de la moto pour des procédures de relaxation. Il est clair que tout le monde n’atteindra pas la boue et il est presque impossible de s’en sortir seul. A chacun son niveau de déception. Comment le Haval H5 s’est-il avéré être?

Une petite déception peut être attrapée même sur un asphalte lisse – accélération non linéaire avec des retards de turbo et une reprise pas très fringante – mais le H5 n’est pas une voiture de sport, n’est-ce pas? Roulis perceptible lors des manœuvres à grande vitesse et stabilité directionnelle douteuse lors de la conduite dans des modes proches des kilomètres à l’heure maximum autorisés. – Mais le H5 n’est pas seulement un SUV, mais presque un vrai SUV avec une suspension arrière dépendante, comme il se doit par statut – c’est lui qui roule légèrement sur l’asphalte, et c’est ainsi qu’il devrait fonctionner dans la « serre » aussi proche que possible des conditions urbaines.

Alors ces « déceptions d’asphalte », si elles surviennent, sont pour ceux qui passent d’un crossover à un SUV ou pire encore. Qui est habitué aux types de voitures « urbaines » et n’a pas encore ressenti le goût d’un véhicule tout-terrain.

L’intensité énergétique de la suspension Haval H5 est au-delà des louanges – elle avale sans laisser de trace toutes les bosses de nos routes de ville et de village, et même les « ralentisseurs » vous permettent de « voler » assez confortablement presque sans ralentir. Un léger inconfort n’a été ressenti que sur les ondulations de la « planche à laver » – l’amorce sur laquelle se déplacent les véhicules à chenilles. Au volant, des vibrations sont perceptibles, mais cela relève déjà du domaine de responsabilité de la direction.

Et, soit dit en passant, la «shumka» du H5 est très bonne – elle est silencieuse dans la cabine et pendant l’accélération, et à des vitesses, et sur l’asphalte ébréché, et sur le «vibroground».

HORS ROUTE

Nous sommes donc au sol – où le « cinquième » devra souvent être avec des bagages de chasse et de pêche à bord. Par conséquent, cela ne fait pas de mal de vérifier les talents anti-poussière de la voiture. Plusieurs fois à une vitesse décente, ils ont balayé la route de campagne – à la fois avec le vent dans une course et dans un nuage de poussière qui vient de se soulever. Et lorsque l’atmosphère est redevenue transparente, nous avons soigneusement étudié les voies de pénétration de la poussière dans la cabine.

Dans la cabine elle-même, tout est resté tel quel – le conducteur n’a rien trouvé de suspect, et même le brillant d’origine du plastique n’a pas dû être restauré avec une serviette. Mais dans l'embrasure de la porte, il était possible de détecter des tentatives de pénétration. Tentatives infructueuses: les portes Haval H5 avaient des doubles joints et il n’était pas possible de pénétrer plus loin que la deuxième poussière – sa progression a été arrêtée.

Enfin, sans route du tout, le long d’un chemin forestier (en activant le mode de traction intégrale), surmontant une série de buttes, de descentes, nous avons atteint la précieuse «clairière» hors route. Et là, nous avons subi la déception la plus importante de l’essai: hélas, nous n’avons pas réussi à trouver une seule boue plus ou moins visqueuse où l’on pouvait rester bloqué sur un monodrive et tenter de sortir sur un rapport inférieur. Notre été s’est avéré trop chaud et sans pluie, le ruisseau qui alimente le marais avec de la boue «guérissante» s’est asséché, et tout le tout-terrain que nous avons obtenu n’a été exprimé que par des plis de terrain et un sol meuble à la place de la neige fondante attendue.

Les sols visqueux sont facilement surmontés en mode 4L, pour les buttes herbeuses et les fossés, 4H suffisent. Et, bien sûr, la perméabilité géométrique naturelle – la garde au sol du Haval H5 est de 204 mm, les angles d’entrée / sortie sont de 24 degrés. Nous avons fait le tour de l’ancien marais, parcouru les vagues du paysage, y compris avec l’aide d’assistants de montée/descente – ça marche! Lorsqu’ils sont suspendus en diagonale, ils ont admiré l’articulation de la suspension, tapoté les portes du cadre SUV – bien sûr, ils ne mordent pas. Nous avons grimpé au sommet de la colline en sens inverse dans différents modes de traction intégrale… – le moyen le plus simple de grimper est en position 4H.

Et ils se couchèrent sur le chemin du retour, résumant tout ce qu’ils ressentaient. Haval H5 est un SUV très passable, spacieux et, à en juger par les critiques des propriétaires de la version de l’incarnation précédente du modèle, un SUV à cadre fiable et sans prétention. Pas super moderne, mais très bien équipé et assez confortable. Et le plus important – peu coûteux! En termes de rapport qualité / prix, il n’a pas de concurrents parmi les SUV de fabrication étrangère.