Provkör Haval H5 på besvikelsens väg

Starten av försäljningen av denna SUV väntade med sådan otålighet att någon av de nuvarande storsäljarna skulle avundas. Och när försäljningen äntligen kom igång visade det sig att det inte finns särskilt många nöjda ägare till Haval H5 i trafikpolisens registreringskontor. Det är helt klart långt ifrån en storsäljare. Vilka är problemen?

Det finns problem, och tillverkaren tvingades till slut erkänna dem: efterfrågan på H5 förväntades vara hög, men i verkligheten visade det sig att det inte bara var högt, utan nästan hype. Och Tula Haval-anläggningen (nämligen den här modellen är monterad där) i det inledande skedet av att utöka produktionskapaciteten kunde inte tillfredsställa intresset hos bilister med tillräckliga produktionsvolymer. Kön till en billig SUV sträckte sig i 2-3 månader. Och de potentiella köpare som inte är redo att stå längst i kön är besvikna på Haval och går till konkurrenternas återförsäljare.

Varumärket vidtog åtgärder: det bestämde sig för att starta produktionen av Haval H5 i två skift och från hösten till att börja minska väntetiden för modellen av kunderna. (Mer om detta i vårt material). Men var kommer detta krav ifrån? Varför är den här modellen så attraktiv för många bilister?

Så snart den första Haval H5 dök upp i närmaste återförsäljare gick AUTOSOYUZs testteam för att undersöka hemligheterna bakom modellens attraktivitet.

HEMLIGHET FÖR ATTRAKTIVITET

Den första hemligheten reds ut snabbt, den är på ytan: en ram SUV-utländsk bil med en kostnad på drygt en miljon, den är inte konkurrenskraftig. Även för en crossover med dagens standarder är det billigt, även för en sedan kan det vara acceptabelt, men här är en hel SUV!..

För att reda ut den andra hemligheten var H5 tvungen att ses ”live”. Många är besvikna över kinesernas beslut att återuppliva modellen på vår marknad i en så gammal kropp. ”Och med ett sådant utseende, kan någon gilla honom idag?” – Vi ställde en fråga till oss själva, med tanke på internetbilderna på den här maskinen. ”Kanske!” – Svaret bildades under bekantskap ansikte mot ansikte.

Av någon anledning, i verkligheten, ser H5 annorlunda ut än i det virtuella. Ja, inte brutalt, eftersom det nu är på modet i detta segment; ja, inte aggressiv – vilket också syns i designtrender. Men inte motbjudande heller. Disponera för sig själv och ganska trevlig exteriör. Kanske lite klurigt, men från ordet ”trevlig”. Det är bara det att H5 inte är särskilt fotogen – så som den blir på bilderna, och hur den uppfattas i verkligheten – två, om än små, men skillnader. Och när du kör, glömmer du vanligtvis utseendet…

Den tredje hemligheten upptäcktes under huven – på motorkåpan på Mitsubishi-logotypen – kraftenheten, ja, inte direkt därifrån, utan genom en licens, men ändå har vår bilist mer förtroende för japanerna. Och det finns mer förtroende för gjutjärn, från vilket blocket av denna ex-japaner är gjutet, än för silumin: det är mer pålitligt, mer hållbart. Och till 62-ampere-timmarsbatteriet, som måste fungera i vår frost…

Och slutligen övervägdes huvudhemligheten på hissen – jag kommer inte ihåg ett så allvarligt korrosionsskydd i fabriksversionen när jag såg det, och om jag någonsin såg det alls. Botten, ram, axel, fjädring… Även metalltankskyddet är täckt med ett tjockt lager av vattenavvisande blandning.

Men även här fanns det en del besvikelser – motorskyddet är av plast, lådan är i allmänhet bar försvarslös, i hjulhusen finns en minskad parodi på skåp… Allt detta måste avgöras själv på ett seriöst sätt.

Läs mer om att lära känna Haval H5 i statiskt läge, om det lyxiga kabinutrymmet och hygglig cockpit-ergonomi i vår tidigare artikel om modellen. Det är dags att gå vidare till de faktiska testintrycken.

LÅT OSS GÅ TILL LANDNING

Graden av komfort vid landning i kabinen beror på flera faktorer. När jag först träffade den återupplivade kinesiska SUV:n trodde jag att människor av medellängd och lägre skulle behöva ett steg. På en testbil implementerade återförsäljaren denna hemliga idé, och det visade sig att fotstödet stör en bekväm passform för personer med medelhöjd och uppåt.

Detta är den främsta faktorn – tillväxt och ytterligare utrustning. Faktor nummer två – hy och status. Medborgare av mycket respektabla dimensioner i status som passagerare på andra raden kan behöva ta sina platser i sidled – de bakre dörrarna öppnas i en vinkel mycket långt från en rak linje.

Men efter att ha tagit plats i kabinen orsakar det inga speciella problem för vare sig piloter eller passagerare, oavsett höjd och byggnad. Föraren av den elektriska ratten har en stol, ett bekvämt infällbart armstöd, hundra millimeters utrymme ovanför bakhuvudet. Passagerare har bekväma säten, och även ett armstöd, och även hundratals millimeters frihet i alla riktningar, och även i knäna.

OBS ATT STARTA

För en förare som är van vid automatväxellåda kan starten av Haval H5 orsaka racingföreningar. Det här är inga uppfinningar – det här är de verkliga känslorna hos potentiella köpare som frigjorde en plats för oss bakom ratten efter deras provkörning. Faktum är att H5 inte har något ovanligt att starta, det är bara att alla versioner av bilen är på ”mekaniken”, och den manuella växellådan, till skillnad från den ”automatiska”, ”saktar inte ner” absolut! Människor är redan vana vid särdragen i driften av en automatisk växellåda, de anser till och med en liten naturlig ”omtänksamhet” hos den automatiska växellådan vara normen, och vad som faktiskt är normen är redan adrenalin för dem.

I allmänhet har H5 inget racing vare sig i starten, eller ännu mer i den efterföljande accelerationen – en vanlig bil. Vi har en 2-litersmotor, 150 hk. (lite senare väntas en version komma till försäljning med en effekt som inte är strypt för vår komfort – 177 hk), ett vridmoment på 250 N.m. Varför så många? – Turboladdad. Förbrukning 8,9 l/100 km i kombicykeln. Dessutom inte den dyraste och till och med tillåtna 92:a bensinen. Men eftersom det i vår region tyvärr inte finns något förtroende för standardkvaliteten på bensin, rekommenderar återförsäljaren att tanka med 95:e – det är mer sant.

H5 accelererar med märkbara turboeftersläpningar, det vill säga inte idealiskt glatt. Enligt tillverkarens mått tar från noll till hundratals mindre än 18 sekunders tid. Hur mycket mindre? Enligt våra mått – i 3 – 5 sekunder med två passagerare och en tom bagagelucka. Tiden är mycket beroende av hur den 6-växlade manuella växelspaken fungerar korrekt. Dragen är inte särskilt korta, men växlarna växlas tydligt och tydligt.

EN BESVIKANDE RUT

Vi är redan inne på samma ”Road of Disappointment”, som står i rubriken. Detta är inte en metaforisk, utan en mycket verklig väg, som fick ett sådant smeknamn från vår testgrupp eftersom det inte fanns en enda testad bil som inte skulle göra åtminstone något besviken på den: dynamik, stabilitet, fjädring, längdåkningsförmåga…

Vid stadsgränsen börjar den här vägen med asfalt ganska slät, sträckt till en tråd (för att mäta accelerationsdynamik), sedan övergår den till i förrgår med gropar (här är energiintensiteten hos fjädringen väl uppskattad). Sedan korsar vi byn med farthinder som lurar nästan vid varje steg (också ett test av energiintensitet) och ger oss av till den före detta betongvägen. Längre fram, marken, sjöstranden och slutligen den helande (för riktiga jeepers) leran, dit extrema personer från bilar och motorcyklar med jämna mellanrum kommer för avslappningsprocedurer. Det är klart att alla inte kommer till leran, och det är nästan omöjligt att ta sig därifrån på egen hand. Alla har sin egen nivå av besvikelse. Hur blev Haval H5?

En liten besvikelse kan fångas även på slät asfalt – icke-linjär acceleration med turbolags och inte särskilt pigg pickup – men H5 är väl ingen sportbil? Märkbar rullning vid höghastighetsmanövrering och tveksam riktningsstabilitet vid körning i lägen nära de högsta tillåtna kilometerna i timmen. – Men H5:an är inte bara en SUV, utan nästan en riktig SUV med beroende bakfjädring, som det ska vara av status – det är den som kör lite på asfalten, och så här ska det fungera i ”växthuset” så nära stadsförhållandena som möjligt.

Så dessa ”asfaltsbesvikelser”, om de uppstår, är för dem som byter till en SUV från en crossover eller ännu värre. Som är van vid de ”urbana” biltyperna och ännu inte känt smaken av ett terrängfordon.

Energiintensiteten i Haval H5-fjädringen är bortom beröm – den sväljer spårlöst alla gupp på våra stads- och byvägar, och även ”farthinder” låter dig ganska bekvämt ”flyga” nästan utan att sakta ner. Ett lätt obehag kändes bara på ”tvättbrädans” krusningar – primern som bandfordonen rör sig på. På ratten är vibrationer märkbara, men detta ligger redan inom styrningens ansvarsområde.

Och förresten, ”shumka” på H5 är mycket bra – den är tyst i kabinen och under acceleration, och i hastigheter, och på flisad asfalt och på ”vibroground”.

AV VÄGEN

Så, vi är på marken – där den ”femte” ofta måste vara med jakt- och fiskebagage ombord. Därför skadar det inte att kontrollera bilens antidammtalanger. Flera gånger i hyfsad hastighet svepte de fram och tillbaka längs fältvägen – både med vinden i ett lopp, och i ett moln av just upphöjt damm själva. Och när atmosfären blev genomskinlig igen studerade vi noggrant vägarna för damminträngning in i kabinen.

I själva kabinen förblev allt som det var – föraren hittade inget misstänkt, och till och med plastens ursprungliga glans behövde inte återställas med en servett. Men i dörröppningen gick det att upptäcka försök att penetrera. Misslyckade försök: Haval H5-dörrar hade dubbla tätningar, och det var inte möjligt att tränga in längre än det andra dammet – dess framfart stoppades.

Till slut, utan några vägar alls, längs en skogsstig (att slå på fyrhjulsdriftläget), övervinna en rad kullar, nedförsbackar, nådde vi den uppskattade terrängglantan. Och här drabbades vi av testets viktigaste besvikelse: tyvärr lyckades vi inte hitta en enda mer eller mindre trögflytande lera där man kunde fastna på en monodrive och försöka ta sig ut på en låg växel. Vår sommar visade sig vara för varm och regnfri, bäcken som matar träsket med ”läkande” lera torkade upp, och all terräng som vi fick uttrycktes endast av terrängveck och lös jord i stället för det förväntade slasket.

Viskös jord övervinns lätt i 4L-läge, för gräshögar och diken räcker det med 4H. Och, naturligtvis, naturlig geometrisk öppenhet – markfrigången för Haval H5 är 204 mm, ingångs-/utgångsvinklarna är 24 grader. Vi cirklade i det forna träsket, reste genom landskapets vågor, bland annat med hjälp av uppstignings-/nedstigningsassistenter – de fungerar! När de hängde diagonalt beundrade de artikulationen av upphängningen, klappade på dörrarna till ram-SUV – naturligtvis biter de inte. Vi klättrade till toppen av backen i backläge i olika lägen för fyrhjulsdrift… – det enklaste sättet att klättra är i 4H-läget.

Och de lade sig på returvägen och sammanfattade allt de kände. Haval H5 är en mycket tveksam, rymlig och, att döma av recensionerna från ägarna av versionen av den tidigare inkarnationen av modellen, en pålitlig och opretentiös ram-SUV. Inte supermodernt, men mycket välutrustat och ganska bekvämt. Och viktigast av allt – billigt! När det gäller förhållandet pris/kvalitet har han inga konkurrenter bland utlandstillverkade stadsjeepar.