Mercedes-Benz S-klass W220 med körsträcka: perfekta motorer och automatisk växellåda, men fjädringen är inte för tjusar

I början av 2020-talet sjönk S-Klass W220 i pris på andrahandsmarknaden till helt oanständiga värden. För priset av en ny Solaris kan du köpa en hel liten flotta av dessa gamla valacker. I den första delen tittade vi på huvudproblemet med den här bilen: karossen. Den har haft otur med de nya färgteknologierna, tack vare vilka den nästan aldrig rengörs från rost. I den här delen kommer vi att titta på det andra stora problemet: luftfjädring. Vilket förresten, mot bakgrund av hydropneumatik, nu har blivit nästan budgetmässigt.

Chassi

Bromssystem

I allmänhet är allt bra med W220-bromsarna – det viktigaste är att inte blanda ihop termerna ABS, ABC och SBC. Denna bil har ABS och fungerar bra. Det ökända SBC-systemet är ännu inte tillgängligt – det kommer bara att installeras på E-klass W211. Men ABC handlar inte alls om bromsar, utan om Active Body Controls elektrohydrauliska fjädring. Detta är "anslutet" till bromsarna endast genom att vissa sensorer är vanliga och, i händelse av fel, brinner nödlamporna ut tillsammans som en "girland". Varför de skäller ut ABC – i avsnittet nedan. 

Nåväl, det finns nästan inga klagomål på bromsarna. Det är nödvändigt att övervaka ledningarnas säkerhet: rör har redan bytts ut på hälften av maskinerna, och på den andra hälften måste de bytas ut, eftersom det redan finns svullnader. De ursprungliga Mercedes stålrören är ganska ömtåliga. Bromsslangar, som regel, om de inte ändras, är alla spruckna.

Bromsoken och skivorna är inga stora problem om du inte kör hårt. Främre bromsok kommer nästan alltid att vara 4-kolvar, ganska pålitliga. Det enda undantaget är top-of-the-range S65 AMG, som har en flytande bromsok med en kolv, men ändå är mycket hållbar. Hjulen är stora, från 312 mm på S320 till 345 mm på AMG-modifikationerna. Ganska ofta leder de på grund av överhettning och temperaturförändringar.

Det finns även stora 300 mm skivor bak, och mekanismen är alltid enkolv. Handbromssystemet är också implementerat så tillförlitligt som möjligt – en trummekanism inuti rotorn. Pedalkontroll med "American style" bromspedal och frigöringshandtag. Parkeringsplatsen kan nog brytas upp, men mycket oftare surnar det på grund av obruk.

ABS:n är ganska felfri, felen är främst relaterade till sensorerna, justeringsringarna och navspelet (eftersom ljudisoleringen är bra kan man inte ens känna det). Styrenheter, om några, finns tillgängliga begagnade till rimliga priser.

Suspension

Du vet säkert vad luftfjädring är – det är då luftfjädrar med boosterkrets används istället för fjädrar som elastiska element. Detta ger icke-linjära dämpningsegenskaper och undviker många av problemen med traditionella fjädrar och fjädrar. Och samtidigt justera höjden och styvheten i ett brett spektrum, minska rullningen och mycket mer, från "hukning" till att underlätta hjulbyten. Och i allmänhet vet alla att detta är ett ganska problematiskt system på äldre maskiner. I fallet med W220 ljuger inte stereotyperna – det är faktiskt relativt problematiskt.

Situationen förvärras av det faktum att basen för denna maskin är den "normala" luftfjädringen. I princip tillverkades inte bilar med fjädrar. Tja, de bästa trimmarna hade den "aktiva" ABC-fjädringen som nämns ovan. 

Inledningsvis är pneumatik på denna kropp mycket bra: ganska framgångsrika cylindrar, en typisk kompressor, som senare migrerade till alla bilar med pneumatisk drivning, från Land Rover till BMW. Det finns inga speciella konstruktionsfel när man lägger motorvägar och ställer upp systemet, förutom ganska små. Således visade sig filtret på kompressorn vara ganska svagt, vilket ledde till igensättning och fel. Ventilblocket var också lätt förorenat från utsidan, och beslagen led av elektrokemisk korrosion "på grund av" dåligt matchade galvaniska metallpar.

Allt detta förstörde intrycket av systemet, även när det var relativt nytt. Som ett resultat, en kraftig minskning av kostnaden för "sekundär" (pneumatik betraktas här som problem nr 2 efter en korroderad kropp) och olönsamheten för kvalitetsservice. I allmänhet en ond cirkel.

Numera är underhåll av pneumatik inte så dyrt. En gång i tiden började priserna på 50 tusen för en hylsa (eller cylinder) och från 90 för en hel transportör, vilket praktiskt taget slog ner raden av fans. Idag är priserna sådana att upphängningsskott av andra Zhiguli kan bli dyrare för samma körsträcka. Byte av bussningen på racket 11-15 tusen konventionella enheter, den använda racken är densamma 15. Om det finns slitage på ventilen, spjället, spindeln och beslag, är byte av monteringen en bra väg ut. 

Men luftfjädring handlar inte bara om fjäderben. Luft som strömmar ut är ofta inte från cylindern, utan från stigarbeslagen, inklusive mässingskopplingen på toppen, topptätningar, ventiltätningar och naturligtvis grenrören. En burk med såpbubblor i ägarens bagageutrymme på en 220, inte för att du älskar barn, utan för att tvålvatten är bra för att upptäcka läckor. Och chansen är stor att om du köper 220 kommer du också att behöva den här barnleksaken. 

Ventilblock kan också lösas oberoende – det är inte svårt, men resultatet utan stöd är inte garanterat. Du kan köpa kinesiska, hälften är också bra och priset är ganska rimligt. Cylinderns kompressor, kolv och arbetsgrupp (det så kallade "huvudet") köps i Kina. Tillförlitligheten kommer att vara betydligt lägre än originalet, men priserna är löjliga, och detta är vanligtvis bättre än att köpa från begagnade exemplar med okänd körsträcka, speciellt eftersom det gamla originalet är tre gånger dyrare än det nya "Kina".

Kroppslägessensorer och ledningar till sensorer och stötdämpare misslyckas också på grund av fukt, smuts och ålder och bidrar till ökade fjädringsfel. Det visar sig ofta att en fullständig rekonstruktion av det pneumatiska systemet kostar mer än hela maskinen. 

Om det fanns ett hydropneumatiskt alfabet från fabriken, skulle priserna för allt bokstavligen öka med ungefär tre gånger. Stöten här är en fullt kontrollerbar design som kan ändra både höjd och styvhet, samt dra in och sträcka. Strukturellt sett är stativet bokstavligen en storleksordning mer komplicerat än det "vanliga" pneumatiska stället. Resursen är till en början ganska acceptabel, cirka 80-150 tusen, beroende på vägar och tjänster, men körsträckan för bilarna är nästan säkert många gånger högre.  

Pumpen här är dubbelkrets, den levererar tryck till både ABC och servostyrningen. Det är ganska pålitligt, har sina egna separata filter för servostyrning och ABC-kretsar, slits praktiskt taget inte ut med regelbundna vätskebyten, det är viktigt att förhindra att deras nivåer och föroreningar minskar. Men på äldre maskiner kan denna nod vara ett problem. 

Потери случаются довольно часто. Стойки, гидролинии к ним и датчики давления протекают. Система очень горячая, и масло со временем изнашивает трубы. А трубы дорогие, и покупать оригинальные по 30-80 тысяч условных едениц за машину по цене 300 тысяч нет смысла. Поэтому обычный шланг начинают пережимать на хомутах или в сантехнике. Но температура масла часто бывает выше 100 градусов, так что долго такой «колхоз» не проживет. Поэтому, если не хотите тратиться на оригинал, нужно искать устойчивое к воздействию горячего масла — оно дороже, но не так дорого, как OEM.

В общем, если бюджет на техническое обслуживание пневмо-W220 все еще может быть сохранен в разумных пределах, обслуживание гидропневматических версий просто безумно дорого, даже если используется какая-то «альтернативная технология». Это имеет смысл сделать, если есть много лишних денег и машина куплена не за 200 тысяч в «полумертвом» состоянии, а хотя бы за 500-600, в достаточно хорошем состоянии и не имеет куча проблем. Так что вам просто нужно поддерживать систему в порядке. Что ж, если речь идет об убитом экземпляре, то стоит подумать об установке пружин. Для W220 есть готовые комплекты, также можно подобрать набор кузовных элементов 210, 211 или 140. 

правда, машину, которая изначально имела подвеску ABC, переделывать ее под рессоры возьмутся не все службы. Дело в том, что вместе с упругими элементами придется поменять опорные рычаги — они отличаются местом установки опоры стойки. Примечательно, что «пневматические» рычаги (на них можно поставить болт с пружинами) дешевы, а «гидропневматические» — меньше ста тысяч. При этом приятно то, что все сайлентблоки для обоих типов рычагов сменные.

На верхнем и нижнем рычагах резинки тоже можно поменять на полностью заводские, но «официально» шаровые опоры отдельно не меняются. Но на общем фоне это мелочь: верхний рычаг в оригинале стоит от 10 тысяч условных едениц, а неоригинальный — меньше 4. Нижний передний еще дешевле, от 6 тысяч в оригинале и от 3 на замену.

с задней подвеской посложнее: конструктивно это такой же пятирычажный рычаг (как на W201, W124 и других «легендах»), но рычаги другие, более прочные и очень дорогие (по 18-75 тыс. Руб.) .), а сменных глушителей нет. Однако одни подходят под 210-й кузов, другие — под 140-й. В общем, при желании можно собирать оригинальные элементы. Не стоит пугаться пяти рычагов — они довольно изобретательны и в то же время предлагают отличную плавность хода. Последний, между прочим, играет злую шутку: некоторые владельцы совсем перестают сбавлять скорость на кочках. 

Рулевое управление

Система с обычной гусеницей и обычным усилителем руля. Ресурс всех элементов более 200 тысяч, но насос гидроусилителя на Мерседесе склонен к протечкам на пересечении с бачком и завывать. Причина в конструкции самого бака и фильтра внутри него. Жидкость ГУР лучше менять чаще. Практика показывает, что баснословно дорогое оригинальное литье не нужно. Особенно экономисты-экономисты, когда выходит из строя помпа, меняют ее на аналог «Шнивы».

Рельс в меру надежный: если подвеска не убита и шина не очень низкая и широкая, то она служит долго. После 250-300 часов обычно наблюдается небольшая отдача, и утечки случаются крайне редко, и в основном трубы протекают из-за коррозии.

Трансмиссия

Общие проблемы

De flesta bilar är bakhjulsdrivna och har inga speciella problem. Bakväxeln är rejäl, så länge man inte slösar med olja och drar släp (i en S-klass skulle knappast någon tänka, tänk om?). Kardanaxlar kan leka, men det är inga problem med skottet – öglorna är åtkomliga och lätta att byta ut. Med slag som är större än 200 (dvs. 90 % av bilarna) är det vettigt att regelbundet övervaka växellådans och de bakre CV-ledernas spel.  

Fyrhjulsdrivna bilar har även problem med de mellanliggande axellagren i vevhuset, de behöver 120-180 tusen innan de startar eller tjuter och väldigt ofta blir de sura på sätet. Som ett resultat, vid byte av transmissionen, slits motorkåpan. Som ett resultat finns det redan få vevhus, billiga begagnade har länge valts ut.

Mekaniska lådor

Bilar med manuell växellåda åker på vägen, men detta är resultatet av icke-fabriksmanipulationer. Det finns roliga exempel: till exempel med en V8 M113-kompressor och en manuell växellåda, en slags "sovare", vars största fördel är förmågan att överraska grannar nedströms. I den andra ytterligheten finns söderns bilar där S320 dieseln fick manuell växellåda eftersom automatlådan gick sönder efter 500 000 körningar. Men i verkliga livet är det osannolikt att du hittar en sådan maskin till salu, än mindre av misstag köper den. 

automatiska lådor

Vi har haft mycket tur med W220-maskinerna. I grund och botten är bilen nöjd med en mycket pålitlig 5-växlad automatlåda i 722.6-serien. Men under de senaste årens produktion med femlitersmotorer har en ny sjuväxlad 722.9 också installerats, som helt enkelt inte skiljer sig i tillförlitlighet. Men först om huvudsaken.

722.6-lådorna (även känd som 5G-Tronic) var de första helt elektroniskt styrda Mercedes-lådorna med tvångsavstängning av gasturbinmotorn. Designen ärvde till stor del den 5-växlade 722.5, men det fanns några överraskningar. 

Det mest irriterande problemet fanns på bilar tillverkade före 1999. Under belastning gick bussningen på K2-trumman sönder. Sedan gick själva trumman sönder, och vibrationerna från stavarna och spånen stoppade nästan alla. Nu hittas lådor med ett problematiskt fall praktiskt taget aldrig, förutom bilar med motorer upp till 3,2 liter, om du har tur kan de överleva till denna dag. På fem-liters och kraftigare ersattes bussningen med största sannolikhet med ett lager under de första tre åren av maskinens drift. Det fanns i alla fall inte många problematiska serielådor på W220, och du kan alltid kontrollera dem efter boxens serienummer. För serienummer upp till 1317917, för andra upp till 1324240. 

Det fanns också ett mindre uppenbart problem på pumpkåpan: det fanns också en opålitlig bussning, som återigen ersattes med ett lager under uppgraderingen. Chanserna att möta en maskin med en hylsa bak på pumpen är mycket högre än med en trumhylsa. Problemet uppstår inte så ofta, främst på grund av brist på olja, men när det uppstår rekommenderas det inte att byta kåpan separat för lagerversionen, endast komplett med axeln.

Oljepassagen genom transmissionstätningen till den automatiska växellådans styrenhet (EGS) är ett mycket vanligt problem. 192444-EM-kontakten med invändiga packningar bör kontrolleras och bytas ut regelbundet. Om kontakterna är i olja måste du byta ledningar och reparera enheten – olja korroderar plast och färg. Det mest pålitliga sättet är att installera ett nytt kort A140270116128, en ny spännare och en ny sele för att ersätta den oljade. Självklart kommer de oftast undan med billigare lösningar genom att helt enkelt byta ut oljetätningen. Frihjulsfel är också ett vanligt problem med avgaslådor före 2001. 1-2 och 3-4 växlingsbulor orsakas vanligtvis av dem.

В 250-300 гонках начинают проявляться возрастные особенности АКПП. Все чаще выходят из строя датчики частоты вращения вала, что требует ремонта или замены внутренней электронной платы, через которую масло поступает в блок управления. Или сварочные датчики.

На копировальных коробках, где масло редко меняли и часто отжигали при большом пробеге, сначала изнашивается соленоид блокировки газовой турбины. Первоначально это выражается в стуках, когда замок работает в холодном состоянии на второй передаче и далее — иногда, когда используется режим скольжения газотурбинного двигателя. Сами муфты блокировки могут тянуть немного больше, но обычно масло загрязняется из-за их износа, и резка газотурбинного двигателя уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, здесь блокировочный блок состоит из трех фрикционных муфт и четырех стальных колец и поэтому служит достаточно долго.

Если потянуть немного сильнее, одна из трех муфт (или более) изнашивается до липкого слоя, и грязь забивает фильтр и корпус клапана. Некоторым уникальным людям удается довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе с грязным маслом остается до последнего. И тут уже при самих обменах бокс начинает сильно пинаться. 

При мощных двигателях есть вероятность выработки сцепления пакетов К1, К2 и В3: на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы позволяют плавно включать их даже при полной нагрузке толкать. И в результате они постепенно изнашиваются.

Sedan 1999 har gasturbinmotorer gått utan avtappningsplugg, så det har blivit svårare att veta hur förorenad oljan är. Det är också svårt att byta: för att tvätta bort den ackumulerade smutsen i momentomvandlaren rekommenderas det att ersätta den med hårdvara eller helt enkelt öppna den varje gång om oljan hinner mörkna. 722.6 är förresten en av de första "officiellt underhållsfria" lådorna, så många bytte inte oljan i dem alls. Som ett resultat uppstår döda varianter med initialt mycket hög kvalitet och en potentiell resurs på upp till 400 000 km eller mer. 

Men mot den allmänna bakgrunden är 5G-Tronic praktiskt taget problemfritt – alla barnsjukdomar botades för 20 år sedan. I extrema fall kan du köpa en begagnad version av tusentals för 30 villkorade enheter – dessa automatiska växellådor har installerats under lång tid, så det finns ett val. 

722.9 7-växlad växellåda, sällan sett på de senaste W220-modellerna, var en annan teknisk bedrift: för första gången hårdkopplad, med mekatronik, mycket låga förluster och samtidigt storleken på en 5-växlad växellåda. Men det var fler problem med lanseringen än med fem arenor. Sedan kollapsade den svaga kroppen och mekatroniken gick sönder och det fanns inga reservdelar på länge. Designen kom ihåg först när nästa S-klass, W221, reparerades, och på W220 7G-Tronic är det smärta och tårar, och ganska dyrt, eftersom både begagnade delar och lådor är minst dubbelt så dyra.  

Huvudproblemet är överhettning upp till 130 grader, som ett resultat av vilket inte bara de interna tätningarna dör, utan också lådans värmeväxlare, vilket leder till inträngning av frostskyddsmedel och fullständig nedbrytning. 

Elektronik flyger också på grund av temperatur. Axelhastighetssensormatris, ledningsplaster och elektronikkort flagnar av under värme och blir spröda. Som ett resultat måste kartan ofta ändras helt. 

En identisk oljepump från en gammal 722.6 på en ny låda tjänade plötsligt max 100 tusen, varefter ett tjut och oljetrycksförlust började nästan med garanti på grund av ett dött trädlager. 

Den främre delen av lådan bröts av vibrationer – sprickor är möjliga på alla versioner av den automatiska växellådan som fanns på W220, eftersom problemet åtgärdades först efter 2007. Oljetråget är ömtåligt, all kontakt med vägen är kontraindicerad. 

Dessutom finns det svaga planetväxlar i lådan, en svag K1-trumma i de första versionerna (endast de som fanns på W220) och samma gasturbin tjänar max 200 tusen före skottet, och problemet är inte bara vid slitage på hålltätningarna, men även vid vibrationer . 

För denna automatiska växellåda är det nödvändigt att åtminstone byta ut kylsystemet med ett nytt, sänka temperaturen till 70-80 grader – då blir det färre problem. Resursen för alla oljetätningar, oljepumpar och elektronik kommer att öka avsevärt. Tja, bara tre punkter kan särskiljas från fördelarna med denna låda. Med den blir bilen väldigt glad jämfört med "pleasure" 722.6, bränsleförbrukningen minskar något och diagnostiseras perfekt av skannern.

Fyrhjulsdrift

Sällsynta fyrhjulsdrivna bilar är inte sämre än vanliga. Växellådan är solid här, förutom att den främre växellådan och dess mellanaxel kan vara ett slöseri. Det är nödvändigt att kontrollera tillståndet hos lagren i motorns vevhus hålighet, de roterar lätt och deras resurs är inte särskilt stor på grund av konstant överhettning. De främre växelns tätningar är också utsatta för termiska läckor.

Motorer

Vanliga problem

W220-motorerna är mycket bra. Huvudfunktionen för honom M112-M113 är kanske bilens främsta styrka. Men det är nödvändigt att övervaka kylsystemets hälsa – expansionstankar går traditionellt sönder, eftersom Mercedes inte vet att deras form ska vara enkel, helst sfärisk. 

Här måste du installera de bästa luftfiltren – alla motorer med lokasil och alusil, och dessa beläggningar är mycket rädda för damm och smuts. I allmänhet älskar motorer tillgivenhet och kvalitetsservice, och, som jag nyligen fick reda på, gillar de inte att slå på kontrollmotorn även om en av cylindrarna misslyckas och försöker bete sig som japanska motorer – påminn inte ägarna om problem medan bilen fortfarande är igång.

Bensinmotorer

Двигатели М112 и М113 конструктивно максимально схожи. Это 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели с развалом на 90 градусов. W220 оснащался шестицилиндровым двигателем M112E28 мощностью 204 л.с. (S280), M112E32 на 224 л.с. (S320), а после рестайлинга — M112E37 мощностью 245 л.с. (S250). Восьмицилиндровый двигатель M113E43 мощностью 279 л.с. (S430), M113E50 на 306 л.с. (S500), M113E55 на 360 л.с. (AMG S55) и компрессор M113E55ML на 500 л.с. (рестайлинг S55 AMG).

У «шестерки» балансирный вал в развале, у «восьмерки» только одна передача. Коленчатый вал с 6 цилиндрами — это так называемый «разрезной», поэтому звук и тяга отличные. Конструктивно это все моторы алюминиевые с гильзами локасил — почти как алусил, но в составе больше кремния и выше твердость поверхности (но и хрупкость). Алюминиевая головка блока цилиндров, три клапана на цилиндр и две свечи зажигания. Передача ГРМ цепная, двухрядная, фазорегуляторы отсутствуют. Впускной коллектор с ребрами для изменения геометрии, имеет вакуумную передачу.  

Есть несколько недостатков дизайна. Во-первых, часто критикуют повышенный расход масла из-за низкого предварительного натяга колец. Это по-дружески даже не неудобство: с таким объемом масла вы можете позволить себе лишний литр расхода от одной замены до другой. Но цилиндры с таким натягом толком не изнашиваются, и если двигатель потребляет 2-3 литра на 10 тысяч, это не повод для беспокойства. Также часть масла теряется через довольно простой ВКГ и сальники клапана. В этом случае нагар на поршневом узле практически отсутствует, и это не проблема.

Именно утечка через сальник выпускного клапана и утечка наружу через сальники чаще всего становятся причиной первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При увеличении расхода масла до 0,5 промилле необходимо проверить, нет ли нагара в поршневом узле и нет ли царапин и заодно проверить состояние катализаторов: они долго не выдерживают этот расход и быстро рассыплется. 

Нагар, течи во впускном коллекторе из-за выхода из строя демпфера, грязь на впуске из-за редкой замены фильтров или установки дешевых расходных материалов все же могут привести к царапинам. Здесь они развиваются не так быстро, как на алусиле, но технология по сути та же и проблему можно исправить только втулкой, так как ремонтных размеров двигателей нет. Вернее, теоретически локасил и алусил затачивают, а поверхность гравируют или обрабатывают специальными кистями, но на практике этого никто не делает. 

Еще одна частая проблема — прерывания зажигания — сложно заменить нижние свечи зажигания, на это часто не обращают внимания, особенно на цилиндрах возле моторного щита. В остальном это очень удачные двигатели, которые часто встречаются с ходом более 500 и в отличном состоянии. Их пример показывает, почему производители с таким энтузиазмом перешли на технологию Alusil. Когда появилась проблемная серия M272 / M273, у Mercedes был 20-летний опыт эксплуатации двигателей с аналогичной технологией упрочнения покрытия от серий M117 до M113, и везде результат был превосходным. О принципиальной разнице между «старой» и «новой» сериями мы писали отдельно и очень подробно.

Компрессорные варианты двигателей М113 имеют свои особенности. Таким образом, повышение рабочего давления вызывает небольшое раздувание рубашек с ходами 300+, а на начальном этапе — без износа поверхности и царапин. Это вызывает увеличение аппетита к маслу и появление прогрессирующего «трения» на нагруженной стороне цилиндра. При эксплуатации с детонацией на таких двигателях довольно часто случаются задиры. Версия AMG объемом 5,4 литра в принципе такая же простая и доступная, как и обычная, а если ресурс меньше, то очень вероятно, что нагрузки на нее были намного выше.

Также о проблемах этой линейки двигателей вы можете прочитать в обзорах E-класса W211 и W210. 

12-цилиндровые двигатели линейки M137 объемом 5,8 л и появившаяся в 1999 году версия AMG объемом 6,3 очень похожи на версии двигателей M112 / M113, которые максимально компактны в с точки зрения размеров поршневого узла, но уже не совместимы с ними с точки зрения компонентов. Это было сделано потому, что двигатель был сделан максимально компактным, а 12 цилиндров требовались больше для престижа, чем для высокой мощности. Таким образом, они имеют уменьшенное межцентровое расстояние цилиндров, и при сохранении общей схемы с головками блока с 3 клапанами и втулками locasil, сохраняя синхронизацию без фазорегуляторов, все элементы пришлось сделать более компактными. При этом необходимо было изменить систему зажигания, установив по одному модулю зажигания на каждую головку блока цилиндров.  

Mercedes-Benz S 600 1999-2002 двигатель

Так как степень нагнетания невысокая, сами двигатели мало отличаются по надежности от 8-цилиндрового М113, ресурс в целом еще выше, но… Модули зажигания, каждый на 12 свечей зажигания, да получилось быть крайне капризным. Бланк часто называют «флейтой» и стоит дорого, от 140 тысяч условных едениц за штуку. Подержанный в три-четыре раза дешевле, но это очень деликатное устройство, поэтому покупка подержанного варианта сопряжена со значительными рисками. При любом скачке напряжения, освещении, запуске на «остаточной» энергии в аккумуляторе или подключении мощного потребителя «флейта» могла выйти из строя. Также он боится конденсата и перегрева. Сейчас налажен ремонт модулей зажигания, и примерно 80% модулей можно восстановить после сбоя. Цена поломки упала до 8-10 тыс. Руб., Все же довольно существенно, но вполне объяснимо. 10 лет назад такой модуль стоил более 300 тысяч за новый и около 100 тысяч за б / у. Сейчас б / у модули значительно подешевели — минимум в два-три раза, а шансы купить полезный с чеком и гарантией больше.

Двигатели линейки M275 в версиях M275E55 объемом 5,5 литра и мощностью 500 сил и версии AMG M275E60 объемом 6 литров и мощностью 612 сил, которые изредка встречаются на более новых W220s От «классического» M137 они отличаются по двум параметрам. У них уже нет рукавов локасил, а блок алусила. А у них еще две турбины. Действительно, повысилась рабочая температура, появились судороги. Для двигателей предыдущих версий это, скорее всего, авария, результат технического обслуживания, перегрева и подобных проблем. В M275 насмешки почти неизбежны. Если число ходов превышает 200, вероятность столкновения с разблокированным двигателем значительно снижается. Очень компактный агрегат покрыть сложно, очень велики шансы на ошибку, но есть успешные примеры такой работы. В целом, это гораздо более капризный и дорогой в обслуживании вариант двигателя. Но ставят на Maybach, если это греет душу. 

Dieselmotorer

OM613 / OM648 motorprogram på S320d 197 och 204 hk Det här är klassiska inline-sexor från Mercedes-Benz i ett mycket lika cylinderblock och common rail-bränslesats. Allvarliga problem är också vanliga: brända brickor under injektorerna och fastsättning av både injektorer och glödstift, inte särskilt tillförlitliga ledningar vid DPKV, bränsleutrustning fungerar inte. Den elektriska turbindriften på OM648 ger bättre respons men misslyckas oftare än den pneumatiska drivningen på OM613. Sammantaget är detta mycket pålitliga motorer och de flesta problem är antingen luftning av bränsleledningar på grund av trasiga rör och kopplingar eller dåligt underhåll.

Mercedes-Benz S 320 1998-2002 motor

Tja, jag skrev redan om OM628-seriens fyralitersdiesel V8 för S400d i Mercedes M-Klass recension. Kort sagt, du måste hålla dig så långt borta från denna motor som möjligt. Här är cylinderhuvudet misslyckat i design, benäget att gå sönder, en svag grupp av kolvar där kolvarna går sönder, och verkligen motorn är väldigt nyckfull. Att installera cylinderhuvudet från OM629 löser inte alla problem: även standardversionen kräver installation av en EGT-kontroller och individuella sensorer för varje cylinder, annars kommer cylinderhuvudet och kolvarna inte att motstå.  

Att ta eller inte ta?

Om du, trots den dåliga imagen, fortfarande investerade normala pengar i den W220 du valde, eller om du nästan inte körde under alla dessa år, så kan du ta det. Tja, om du verkligen behöver en bil av denna klass och du är redo att betala för dess underhåll, kommer du inte att slänga den på en soptipp tillsammans med en engångs Solaris och reparera den i närmaste garage, såga den i delar. Eller så vill du pyssla med lyxen för tjugo år sedan. Modifieringar som ska undvikas är varianter med M275, OM6248-motorer, samt 722.9-växellådor och ABC hydropneumatisk fjädring. De är betydligt dyrare att använda än andra tillval och bör endast användas om du till fullo förstår varför. Om du stöter på en anständig variant med konventionell pneumatik, den gamla goda locasilmotorn, även om den inte är särskilt aggressiv, utan vatten inuti och lager i form av dyra inredningsdetaljer och karosseri kan du räkna med tur. Naturligtvis, när det gäller driftskostnader, är sådana maskiner väldigt långt från massmarknaden, men de ger mer. Ta det och njut av mjukheten, dynamiken och ljudisoleringen av äkta sekelskifteslyx. Men du lämnar fortfarande mer än 200 tusen i reserv för utgifter.