Lamborghini Urus kontra Volkswagen Tuareg: test bratobójczy
Wszyscy rozumieją, że cena Lamborghini Urus jest zbyt wysoka w porównaniu do Volkswagena Touarega. Cóż, czy można prosić cztery razy więcej o Lamborghini Urus niż o Tuarega? Postanowiliśmy więc odpowiedzieć na to pytanie. Dla tych, którzy już kupują Urusa i po raz ostatni wybrali wszystkie kwoty, naszym testem jest tylko dodanie pewności w ich słuszność, a może nie?
Test wideo Lamborghini Urus – Tuareg, gdzie możliwości praktycznego Tuarega i emocjonalnego Urusa są szczegółowo pokazane na piasku i asfalcie, patrz link poniżej.
Tuareg przeszedł test z 3-litrowym, praktycznym silnikiem wysokoprężnym o mocy 250 koni mechanicznych (600 Nm). Nie szukaliśmy bardziej dynamicznej wersji, zdając sobie sprawę, że w tej dyscyplinie Tuareg nie ma szans z najszybszym SUV-em świata. Musiał polegać na praktyczności i właściwościach terenowych.
Lambo jest na raz dłuższe o 23,5 cm, a rozstaw osi Włocha o 10 cm, Tuareg jest jednak nieco wyższy i będąc w jego kabinie w dowolnym miejscu, nawet z przodu lub z tyłu, jesteś zdumiony przestronnością. W porównaniu do swojego poprzednika VW nie urósł zbytnio, ale zupełnie nowa platforma znacznie zwiększyła przestrzeń w kabinie. Urósł również pień. Jeśli przesuniesz tylną sofę maksymalnie do przodu, do bagażnika wpłynie 810 litrów.
Przesiadając się na Lambo, znajdujesz się w zauważalnie mniej przestronnym aucie. Częściowo wynika to z ciemnego dachu, ale przede wszystkim myli wysokość kabiny. Wydaje się, że znajduje się nad głową kierowcy. Z tyłu też nie ma zbyt wiele miejsca na głowę, ale można skrzyżować nogi. Tak więc mile widziane są długonogie diwy o dobrej plastyczności.
Przestrzeń bagażnika jest również mniejsza niż w przypadku Tuarega i wynosi zaledwie 616 litrów, ale to wciąż luksus w porównaniu z tradycyjnymi ładowniami supersamochodów Lambo.
Włosi z Lamborghini wypadli skromnie, a Urus jest wyposażony tylko w 4-litrowy silnik V8, który jest dobrze znany z samochodów Bentley (http://automps.ru/2016/08/bentley-continental-gt-v8-s/ ), ale na Urusie jego moc wzrosła do 650 KM, a moment obrotowy wynosi 850 Nm przy 2250 – 4500. Jeśli jeździsz cicho, to już przy 1200-1500 obr/min, przed włączeniem turbiny, moment łatwo wzrasta do 300 Nm – to ciąg przekraczający ograniczenia osławionych silników 1.4T, które słyną ze Skody i naprawdę dobrze jeżdżą.
Zacznijmy więc nasze procedury.
Zacznij od miejsca
Tuareg jest wolniejszy – z tym nie można się spierać. 3,6 s w porównaniu z 6,8 s do setki – prawie dwukrotna różnica. Pytanie brzmiało tylko w wizualizacji tej różnicy i emocji kierowcy za kierownicą super crossovera. Pudełka – karabiny maszynowe rywali są prawie takie same, a pod względem przyczepności bracia-przeciwnicy różnią się nie 2,5 razy mocą. Urus wytwarza 850 Nm, w porównaniu do 600 Nm dla Diesla Tuareg. Oba samochody mogą pochwalić się systemem Launch Control, dzięki czemu start jest bardzo pewny. Ale jeśli Tuareg po pierwszym szarpnięciu po prostu spokojnie nabierze prędkości, Urus leci do przodu z fantastycznym rykiem.
Cóż, jakie są takie emocje warte trochę pieniędzy, jeśli nie, zaczynamy od ruchu))
Przyspieszenie z ruchu
Po porażce na miejscu umówiliśmy się na porównanie przyspieszenia z ruchu. Tutaj Tuareg miał nieco większe szanse, nadzieja była na moment obrotowy, który jest dostępny od 1500 obr/min. Ale bez względu na to, jakich ustawień spróbujemy, Urus jest przenoszony do przodu z niesamowitym przyspieszeniem. Jakby nie więcej niż 2 tony własnego ciężaru, masywne 22-calowe koła i opór aerodynamiczny. Po tempie, w jakim Lamborghini rozpędza się do 150 km/h, łatwo uwierzyć, że Urus jest w stanie przekroczyć 300 km/h.
Jazda na torze
Oczywiście Urus wygrywa startując z miejsca bez wysiłku, ale w zakrętach ma problemy. Niestety masy nie da się ukryć, w powolnych spinkach do włosów duża bezwładność mocno przenosi przednią oś za zakręt, a na wyjeździe trzeba ostrożnie używać gazu. Przyczepność jest jak lawina i łatwo powoduje poślizg tylnych kół. Okazuje się, że nie za szybko, ale fajnie i bardzo głośno. Na szybkich zakrętach Urus czuje się pewniej, ale w niektórych miejscach prędkość dochodzi do 200 km/h.
Oczywiście wynik jest na tablicy wyników, ale Tuareg wygląda bardzo pewnie na torze. Banki są za duże, ale poza tym jest bardzo posłuszne i zrozumiałe. Mimo ubytku VW jest dość szybki i przyjemny w prowadzeniu.
Wysokość przeszkody 200 mm
Obaj nasi rywale są wyposażeni w zawieszenie pneumatyczne, więc do oceny prześwitu oprócz standardowej wysokości opony 20 cm dostaliśmy oponę bardziej imponującą, która w wolnej pozycji ma wysokość 24,5 cm. nie zapomnij obejrzeć filmu testowego)
Pierwszą oponę minęliśmy w standardowej pozycji zawieszenia pneumatycznego, a drugą – w najwyższej możliwej pozycji. Tuareg, o dziwo, potknął się o pierwsze koło. Mamy samochód R-line, który złapał oponę gumowym fartuchem. Musiałem przejść na emeryturę, maksymalnie podnieść zawieszenie i nawet wtedy oba koła zostały z tyłu. Ponadto Tuargea posiada wersję z możliwością zwiększenia prześwitu do 285 mm. Ale nasz samochód ma maksymalny prześwit 247 mm i byliśmy o tym przekonani.
Urus z małą oponą (20 cm) wypadł lepiej niż Tuareg. Zderzak, co prawda dłuższy, ale ma bardziej udany kształt i w standardowym położeniu zawieszenia Lamborghini poradził sobie z przeszkodą. Ale maksymalna górna wartość to 241 mm. I znowu, trochę zmiażdżyłem oponę, ale Urus też sobie z tym poradził. Za sprawą niemal idealnie płaskiego dna, które zamykane jest klapami przede wszystkim ze względu na maksymalną prędkość, ale to rozwiązanie sprawdza się w terenie.
Filmy
Oceniając powszechność nawyków na chodniku, od razu zdecydowaliśmy się jeździć obydwoma SUV-ami na trzech rolkach. A na ziemi było jedno przednie koło. Strukturalnie napęd na wszystkie koła rywali jest rozwiązany w ten sam sposób, między osiami zainstalowano asymetryczny samoblokujący mechanizm różnicowy Torsen. Standardowa trakcja jest rozłożona w stosunku 40/60 z naciskiem na tylną oś. Ale w przypadku poślizgu do 70% momentu obrotowego może iść do przodu, do tyłu – do 80 dla Tuarega i 87% dla Lambo. Różnice międzyosiowe są dowolne. ESP wykonuje imitację ich blokowania.
Urus jako pierwszy wszedł na łyżwy i… zawiódł. Próbowaliśmy różnych trybów terenowych, ale w żadnym z nich Lambo nie podejmowało żadnych poważnych prób zjazdu z rolek. Trzy koła kręciły się dziko na rolkach, a przednie prawe stało spokojnie na swoim miejscu. Widać to na filmie, ale oczywiście byliśmy zdenerwowani, musimy przyznać, że trzy filmy dotyczą prawdziwych SUV-ów, do których Urus może nie być przeznaczony.
Zapewne Włosi celowo wykluczyli imitację przedniej blokady mechanizmu różnicowego i funkcji ESP, aby nie przeszkadzała podczas jazdy bokiem, gdyż może to prowadzić do szarpnięć kierownicą, co oczywiście nie doda komfortu kierowcy.
Ale dla Tuaregów filmy są szansą na odzyskanie sił. VW w poprzednich dwóch generacjach promował swojego SUV-a jako samochód bardzo sprawny, miał nawet obniżone wersje, które jednak teraz przeszły do historii. Ale wciąż istnieje pakiet terenowy z możliwością bardzo poważnego zwiększenia prześwitu. Ale nawet bez niego Tuareg poradził sobie z rolkami. Koła na rolkach wykonały kilka wolnych obrotów, ale już wtedy było jasne, że przednie koło stojące na asfalcie próbuje się skręcić. W rezultacie po kilku sekundach Volkswagen pewnie opuścił reklamy.
Ostateczny wynik nie jest na korzyść Tuaregów, ale jest to zrozumiałe. W teście było zbyt wiele różnych samochodów – Lamborghini Urus został zaprojektowany tak, aby robił wrażenie, a każdy, kto z niego wysiada, może poczuć się trochę jak James Bond. Volkswagen Tuareg to po prostu uniwersalny wojownik dobrej krwi. Podziwiam grupę VW za to, że potrafi produkować tak różne samochody na tej samej platformie.
Powtarzam test wideo poniżej, słuchaj, porównanie okazało się ciekawe.
Mój sześciorundowy test – Porsche Cayenne – Volkswagen Touareg można obejrzeć tutaj https://youtu.be/NTFijr1YEVA Lamborghini Urus vs Porsche Cayenne tutaj https://youtu.be/zTEOFeAHbEg