Lamborghini Urus vs Volkswagen Tuareg: vennatapukatse
Kõik saavad aru, et Lamborghini Uruse hind on Volkswagen Touaregiga võrreldes liiga kõrge. Noh, kas on mõeldav küsida Lamborghini Uruse eest neli korda rohkem kui tuaregi eest? Seetõttu otsustasime sellele küsimusele vastata. Neile, kes juba Urust ostavad ja kõik kvoodid viimast korda välja valinud, on meie test just selleks, et lisada kindlustunnet oma õigsuses või äkki mitte?
Videotest Lamborghini Urus – Tuareg, kus on detailselt välja toodud praktilise tuareegi ja emotsionaalse Uruse võimalused liival ja asfaldil, vaata allolevalt lingilt.
Tuareg tuli testile 3-liitrise 250-hobujõulise praktilise diiselmootoriga (600 Nm). Me ei otsinud dünaamilisemat versiooni, mõistes, et selles distsipliinis pole tuareegidel maailma kiireima linnamaasturi vastu mingit võimalust. Ta pidi lootma praktilisusele ja maastikuomadustele.
Lambo on korraga 23,5 cm pikem, itaallase teljevahe aga 10 cm pikem.Tuareg on aga veidi kõrgem ja oma salongis olles igal pool, kasvõi ees või taga, hämmastab ruumikus. Võrreldes eelkäijaga pole VW palju kasvanud, kuid täiesti uus platvorm on salongis ruumi oluliselt suurendanud. Ka tüvi on kasvanud. Kui nihutada tagumist diivanit lõpuni ette, satub pagasiruumi 810 liitrit.
Lambole vahetades leiate end märgatavalt vähem ruumikast autost. See on osaliselt tingitud tumedast katusest, kuid kõige rohkem segab see salongi kõrgust. Tundub, et see asub juhi pea kohal. Ka selja pearuumi pole liiga palju, aga jalad saab risti. Nii et hea plastilisusega pikajalgsed diivad on siia teretulnud.
Pagasiruum on samuti väiksem kui Tuaregi oma, vaid 616 liitrit, kuid see on siiski luksus võrreldes Lambo superautode traditsiooniliste pagasiruumiga.
Lamborghini itaallased esinesid tagasihoidlikult ja Urus on varustatud vaid 4-liitrise V8-ga, mis on hästi tuntud Bentley autodest (http://automps.ru/2016/08/bentley-continental-gt-v8-s/ ), kuid Urusel on selle võimsus kasvanud 650 hj ja pöördemoment on 850 Nm pööretel 2250 – 4500. Kui sõita vaikselt, siis juba 1200-1500 p/min juures, enne turbiini sisselülitamist tõuseb pöördemoment kergelt 300-ni. Nm – see on tõukejõud, mis ületab Skoda poolest kuulsate ja tõesti hästi sõitvate 1,4T mootorite piiravad võimalused.
Niisiis, alustame oma protseduuridega.
Alusta kohast
Tuareeg on aeglasem – sellele ei saa vastu vaielda. 3,6 s versus 6,8 s sajani – peaaegu kahekordne erinevus. Küsimus oli vaid selle erinevuse visualiseerimises ja superkrossoveri roolis istuva juhi emotsioonides. Kastid – rivaalide kuulipildujad on peaaegu samad ja veojõu poolest ei erine vennad-vastased võimsuse poolest 2,5 korda. Urus toodab 850 Nm diiselmootoriga Tuaregi 600 njuutoni vastu. Mõlemal autol on Launch Control süsteem, nii et start on väga enesekindel. Aga kui tuareeg pärast esimest jõnksu lihtsalt rahulikult kiirust üles võtab, lendab Urus fantastilise mürinaga edasi.
No mis on sellised emotsioonid raha väärt, kui mitte, siis alustame liikumisest))
Kiirendus liikumisest
Pärast lüüasaamist saidil korraldasime käigult kiirenduse võrdluse. Siin oli tuareegil veidi suurem võimalus, lootus oli pöördemomendile, mis on saadaval alates 1500 p/min. Kuid ükskõik milliseid seadistusi me ka ei prooviks, viiakse Urus edasi uskumatu kiirendusega. Justkui poleks rohkem kui 2 tonni omakaalu, massiivsed 22-tollised rattad ja aerodünaamiline takistus. Pärast tempot, millega Lamborghini kiirendab 150 km/h, on lihtne uskuda, et Urus on võimeline ületama 300 km/h.
Rajasõit
Loomulikult võidab Urus pingevabalt stardid kohast, kuid kurvides läheb tal raskeks. Kahjuks ei saa te massi varjata, aeglastes juuksenõelates kannab suur inerts esitelge tugevalt pöördest mööda ja väljapääsu juures peate gaasi ettevaatlikult kasutama. Veojõud tuleb nagu laviin ja murrab tagarattad kergesti libisema. Selgub, et see pole liiga kiire, kuid lõbus ja väga vali. Kiiretes kurvides tunneb Urus end kindlamalt, kuid kohati kipub kiirus 200 km/h peale.
Muidugi on skoor tablool, kuid tuareeg näeb rajal väga enesekindel välja. Pangad on liiga suured, aga muidu on see väga kuulekas ja arusaadav. Vaatamata kaotusele on VW üsna kiire ja mõnus sõita.
Takistuste kõrgus 200 mm
Mõlemad meie rivaalid on varustatud õhkvedrustusega, nii et kliirensi hindamiseks saime lisaks meie standardrehvikõrgusele 20 cm imposantsema rehvi, mille kõrgus vabaasendis on 24,5 cm. (ärge unustage vaadata testvideot)
Esimesest rehvist möödusime õhkvedrustuse standardasendis ja teisest – kõrgeimas võimalikus asendis. Tuareeg komistas üllatuslikult esimese ratta otsa. Meil on R-line auto ja see sai kummist seeliku kinni. Pidin pensionile minema, vedrustust võimalikult palju tõstma ja ka siis jäid mõlemad rattad maha. Lisaks on Tuargeal versioon, mille kliirensit on võimalik suurendada 285 mm-ni. Kuid meie auto maksimaalne kliirens on 247 mm ja me olime selles veendunud.
Väikese rehviga (20 cm) Urusel läks Tuaregist paremini. Põrkeraud, küll pikem, kuid edukama kujuga ja standardses vedrustuse asendis sai Lamborghini takistusega toime. Kuid maksimaalne ülemine väärtus on 241 mm. Ja jälle, olles rehvi veidi muljunud, aga Urus sai ka sellega hakkama. Tänu peaaegu täiesti tasasele põhjale, mis suletakse klappidega eelkõige maksimaalse kiiruse huvides, kuid maastikul töötab see lahendus hästi.
Videod
Hinnates harjumuste ühisust kõnniteel, otsustasime kohe mõlema maasturiga kolmel rullikul sõita. Ja maas oli üks esiratas. Konstruktsiooniliselt on samamoodi lahendatud rivaalide nelikvedu, telgede vahele on paigaldatud asümmeetriline iselukustuv Torseni diferentsiaal. Standardne veojõud on jaotatud suhtega 40/60, rõhuasetusega tagateljel. Kuid libisemise korral võib kuni 70% pöördemomendist edasi liikuda, Tuaregi puhul kuni 80% ja Lambo puhul kuni 87% tagasi. Risttelgede diferentsiaalid on tasuta. ESP imiteerib nende blokeerimist.
Urus läks esimesena uiskudele ja… ebaõnnestus. Proovisime erinevaid off-road režiime, kuid üheski neist ei teinud Lambo ühtegi tõsist katset rullidelt maha liikuda. Kolm ratast keerlesid metsikult rullidel ja parempoolne eesmine seisis vaikselt paigal. Seda on video pealt näha, aga loomulikult olime ärritunud, tuleb tunnistada, et kolm videot on päris maasturitele, mille jaoks Urus ei pruugi olla mõeldud.
Tõenäoliselt jätsid itaallased teadlikult välistamata esidiferentsiaali lukustuse ja ESP-funktsiooni imitatsiooni, et see külgsuunas sõites ei segaks, kuna see võib kaasa tuua rooli tõmblemise, mis ilmselgelt juhile mugavust ei lisa.
Kuid tuareegide jaoks on videod võimalus tagasi saada. VW propageeris kahes eelmises põlvkonnas oma linnamaasturit kui väga võimekat autot, sellel oli isegi madalamaid versioone, mis nüüdseks on aga ajalukku läinud. Kuid endiselt on olemas maastikupakett, millel on võimalus kliirensit väga tõsiselt suurendada. Kuid ka ilma temata said tuareegid rullidega hakkama. Rattad rullidel tegid küll mitu vaba pööret, kuid juba tollal oli näha, et asfaldil seisev esiratas üritab pöörata. Selle tulemusena lahkus Volkswagen mõne sekundi pärast enesekindlalt reklaamidest.
Lõppskoor ei ole tuareegide kasuks, kuid see on arusaadav. Testis oli liiga palju erinevaid autosid – Lamborghini Urus on loodud mõju avaldama ja igaüks, kes sealt välja saab, võib tunda end natukene James Bondina. Volkswagen Tuareg on lihtsalt hea vere universaalne sõdalane. Imetlen VW kontserni selle eest, et ta suudab teha nii erinevaid autosid samal platvormil.
Kordan allolevat videotesti, vaata, võrdlus osutus huvitavaks.
Minu kuue ringi testi – Porsche Cayenne – Volkswagen Touareg on võimalik vaadata siit https://youtu.be/NTFijr1YEVA Lamborghini Urus vs Porsche Cayenne siit https://youtu.be/zTEOFeAHbEg