Napęd na cztery koła, radziecki montaż i silnik elektryczny: mity i fakty o Fiacie Panda

Od Lukas Müller Od maj 1, 2022

Panda to nie tylko bambusowy miś, ale także jeden z najciekawszych i nietypowych małych samochodów koncernu FIAT. W przyszłym roku ten model będzie obchodził swoje czterdzieste urodziny, ale dla wielu młodych kierowców Panda pozostała „nieznanym zwierzęciem”. Chociaż w czasach sowieckich to właśnie tym samochodem okazywaliśmy duże zainteresowanie: były ku temu pewne powody, które rodziły spekulacje i nieścisłości związane z cechami konstrukcyjnymi tego samochodu. Fakty bez mitów – formuła naszego dzisiejszego materiału związana z Fiatem Pandą pierwszej generacji.

MIT 1: Ten prymitywny projekt jest dziełem słynnego projektanta

prawda

Samochód ludowy to coś, czego ludzkość prawie zawsze potrzebowała. Ford T i Volkswagen Kafer, Citroen 2СV i Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 i Renault 5… Tę listę można długo ciągnąć, ale w połowie lat osiemdziesiątych Włochy po raz kolejny potrzebowały jeszcze bardziej nowoczesnego i popularnego samochodu niż Fiat 124 z napędem na tylne koła, który po „tłumaczeniu technicznym” stał się Zhiguli, lub Fiat 127 z napędem na przednie koła, który reprezentował epokę „Golfów przed VW Golfem”. Samochód musiał być nowoczesny technicznie, atrakcyjny wyglądem i możliwie przystępny cenowo. Czy problem jest praktycznie nie do rozwiązania? Tak. Albo prawie tak, bo zazwyczaj witają ich ubrania i pod tym względem Włosi mieli już udowodnioną mocną stronę – rodzaj ciężkiej artylerii. Młody, ale już dość sławny i wyrobiony sobie nazwisko Giorgetto Giugiaro do tego czasu zrobił wiele, w tym stworzenie wyglądu kolejnego „alternatywnego Golfa” – Alfa Romeo Alfasud. Co więcej, maestro Giugiaro nie tylko stworzył nadwozie pierwszej generacji VW Scirocco, ale także położył rękę i ołówek na pierwszym Volkswagenie Golfie! Dlatego kierownictwo Fiata nie miało innego wyjścia: tylko Giugiaro.

„Stworzyłem Pandę jako urządzenie gospodarstwa domowego, takie jak lodówka”.

Giorgetto Giugiaro

Koncepcja estetyki technicznej w połączeniu z minimalizmem rozwiązań i maksymalizmem funkcjonalności określiła istotę Fiata Pandy. Wymiary – jak każdy mały samochód jak sowiecki Zaporożiec, ale jednocześnie w kabinie jest wystarczająco dużo miejsca, aby wygodnie pomieścić młodą rodzinę lub starszą parę. Nowoczesny wygląd, ale bez francuskich „kooków”, by nie odstraszyć starszej publiczności flirtując z ich dziećmi i wnukami. Odpowiednie zachowanie na drodze, wydajność, prostota i dobre umiejętności przełajowe… Masz dość słuchania niestosownych cech?

Tak więc mistrz był zmuszony na wiele sposobów nie tylko „przemyśleć”, ale nawet „wymyślić na nowo” wielozadaniowy, miejski mały samochód.

Moda tamtych lat przyczyniła się do prostoty w projektowaniu. W trosce o racjonalizm Giugiaro wykonał samochód jak najbardziej „pudełkowy”, to znaczy składający się z płaskich paneli połączonych prawie pod kątem prostym. A żeby nie dostać lodówki, zaledwie kilkoma ruchami, maestro zamienił użytkowy dwudrzwiowy mały samochód w całkiem ładnego, a nawet nieco stylowego hatchbacka.

Brakujące nadkola tylne nie stanowią problemu, ponieważ wiele samochodów następnej dekady, jak np. Audi 100 C3, otrzymało dokładnie to samo rozwiązanie. Ale Giugiaro poszedł jeszcze dalej! Umieszczanie kół w rogach nadwozia przy maksymalnym zwiększeniu rozstawu osi to prosta sztuczka, do której uciekał się jeszcze przed włoskim mistrzem. Ale zastosowanie całkowicie płaskich szyb (boczne szyby po lewej i prawej są takie same), w tym przedniej szyby (!) – ach, to pod koniec lat siedemdziesiątych można śmiało nazwać niezwykłą decyzją. Jednocześnie seryjna Panda wcale nie sprawiała wrażenia jakiejś „kosiarki z dachem”, gdyż Włoch dopracował proporcje i detale w najmniejszym szczególe.

Nawet teraz włoski subkompakt nie wygląda archaicznie. A jeśli uważasz, że kątowość nie ma znaczenia, pamiętaj o niesłabnącym Geliku i nowym Suzuki Jimny

W dążeniu do technicznego minimalizmu, projektanci tak pochłonęli się, że starali się porzucić tradycyjne mechaniczne okna sterowane linką z obrotowym „wiosłem” na rzecz klamki, którą trzeba było przesuwać w górę i w dół, tym samym przesuwając szybę w otwarcie. A rolę klamek wewnętrznych, których nie ma jako klasa w tym samym Loganie pierwszej generacji, planowano przypisać pętlom. Włosi jednak zatrzymali się w czasie i przywrócili do wnętrza zwykłe elementy, pozostawiając przy tym tak nietypowe rozwiązania, jak płaska przednia szyba, jednego „dozorcy” i bagażnik na dole deski rozdzielczej.

W niektórych prototypowych rozwiązaniach Włosi przewyższyli nawet „renosznikowa” brakiem wewnętrznych uchwytów w pierwszym Loganie

Późniejsze wersje łatwo odróżnić po „czterech ukośnych patyczkach” na maskownicy

W 1986 roku samochód został zmodernizowany, co wpłynęło również na wnętrze (drugie zdjęcie)

Koło zapasowe, w celu maksymalizacji przestrzeni użytkowej, zostało zesłane do komory silnika – dokładnie tam, gdzie trafiło do radzieckiej Tavrii.

Czy Panda wyglądała prymitywnie? Zupełnie nie. Prosty, zwięzły, ale oryginalny i zapadający w pamięć obraz kosmopolitycznego samochodu, który zarówno 18-letni chłopiec, jak i jego siedemdziesięcioletnia babcia mogliby z równym powodzeniem i skutecznie przeanalizować. I to była oczywiście zasługa Giugiaro.

MIT 2: Fiat Panda był niezwykle prymitywny

mit

Panda weszła na drogi świata ponad cztery dekady temu – w 1980 roku. We wczesnych modyfikacjach tylne zawieszenie posiadało półeliptyczne resory, a pod maską oprócz czterocylindrowego silnika chłodzonego cieczą można było znaleźć także dwucylindrowy „odpowietrznik” z modelu 126. Zgadzam się, że takie zestaw z trudem pozwalał współczesnym Pandu na rozważenie szczególnie nowoczesnego lub zaawansowanego technicznie samochodu.

W zależności od roku i konfiguracji wnętrze wyglądało inaczej, ale w kabinie i tak był goły metal.

Zwróć uwagę na ilość klamer pasów bezpieczeństwa – Panda była pozycjonowana jako samochód pięcioosobowy!

I na próżno! Rzeczywiście, w innych wersjach samochód otrzymał oryginalne zawieszenie zależne od typu Omega, które dzięki właściwościom i naturalnej elastyczności kinematycznej rury nośnej zapewniało każdemu tylnemu kole pewien stopień swobody ruchu względem siebie. Jednocześnie zamiast sprężyn w zawieszeniu zastosowano sprężyny, a z przodu, tradycyjnie dla hatchbacków z napędem na przednie koła, zastosowano kolumny MacPhersona.

Fiat Panda okazał się tak dobry pod względem technologicznym, że docenili go nie tylko kupujący, ale także dziennikarze: samochód zdołał zająć drugie miejsce w konkursie Europejskiego Samochodu Roku 1981, przegrywając jedynie z Fordem Escort. Z kolei Giugiaro otrzymał za ten projekt nagrodę Złotego Kompasu, wielokrotnie nazywając tę maszynę swoim ulubionym i najbardziej uroczym pomysłem w wywiadach.

Nawet najmocniejsza wersja 1000 cc ledwo rozpędzała się do 140 km/h, a w zakrętach auto toczyło się bezlitośnie, łamiąc boki swoich wąskich opon 135SR13 lub 145SR13

Kolejną techniczną atrakcją Fiata Pandy po modernizacji jest silnik z rodziny FIRE, czyli Fully Integrated Robotized Engine. Silnik „ognisty” został wyprodukowany w pełni zautomatyzowanej produkcji z setkami robotów, a projekt silnika został również opracowany na komputerze metodą elementów skończonych. Pomimo żeliwnego bloku cylindrów i pięciołożyskowego wału korbowego silnik o niewielkiej odległości między osiami (77 mm) i braku przepustów wodnych między cylindrami okazał się bardzo lekki (tylko 69 kg), ponieważ składał się z zaledwie 273 części, co było o około jedną trzecią mniej niż analogi o tej samej objętości roboczej. Oczywiście zawory znajdowały się w głowicy, mechanizm dystrybucji gazu napędzany był paskiem, a nie łańcuchem, a wlot i wydech były rozwalone na różne strony aluminiowej głowicy bloku.

MIT 3. Panda miała wersję z napędem na wszystkie koła

prawda

Nawet na zewnątrz Panda wyglądała bardziej jak nie nasza Tavria czy jakiś Ford Fiesta, ale radziecki VAZ-2121 z krótkimi zwisami, pionowymi ścianami bocznymi i rufą z prawie równym nachyleniem trzecich drzwi. W Pandzie jednak sięgał do tylnego zderzaka, jak w kombi VAZ, a światła w ogóle nie ograniczały szerokości otworu.

Być może na tym zakończyło się podobieństwo do Nivy z napędem na wszystkie koła. Dokładnie do 1983 roku, aż w gamie włoskiego małego samochodu pojawiła się wersja 4×4! W tamtym czasie tylko kilka modeli miało napęd na wszystkie koła, o ile oczywiście nie mówimy o stałym, a nie plug-in – tym mógł się pochwalić tylko napęd na cztery koła Togliatti i brytyjski Range Rover. Obóz „w niepełnym wymiarze godzin” był bardziej rozległy, ale kompaktowy mały samochód z parą napędzanych osi jest prawie niezwykły, z rzadkimi wyjątkami, takimi jak Citroën Méhari z napędem na wszystkie koła, który był produkowany w latach 1980-1983. To zabawne, że w pierwszym roku premiery Mehari 4×4 pojawiła się Panda, a w ostatnim – jego wersja z napędem na wszystkie koła. Najprawdopodobniej taka Panda pojawiła się właśnie dlatego, że Niva zakochała się w Europie,

Panda 4×4 była uważana przez niektórych Europejczyków za alternatywę dla radzieckiej Nivy, chociaż pod względem zdolności przełajowych istniała różnica w dystrybucji między tymi maszynami.

Wyposażono go w parę skrzyń biegów i wały kardana, ale tylne koła były wprawiane w ruch przez skrzynię biegów tylko wtedy, gdy kierowca siłą je „aktywował”. Cechą tej wersji są sprężyny wzdłużne oraz obecność wzmacniacza podciśnienia w napędzie hamulca. Jednak Panda z napędem na wszystkie koła w żadnym wypadku nie powinna być uważana za odpowiednik naszej Nivy, czyli Audi z napędem na cztery koła z tamtych lat, ponieważ włoski samochód nie miał centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd na tylne koła można było tylko wyłączyć -szosowym i w zakresie prędkości do 40 km/h – głównie przy jeździe po linii prostej, ponieważ na zakrętach koła przedniej i tylnej osi pokonywałyby inną ścieżkę.

Wersja z napędem na wszystkie koła pozwoliła „reklamodawcom” Fiata skutecznie pokonać tę zaletę maszyny w zdjęciach reklamowych.

Dlatego z punktu widzenia skrzyni biegów Panda, z pewnym rozciągnięciem, może być uważana za analogię łuckiej „Wołynianki”, w której w razie potrzeby napęd tylnej osi był również połączony siłą.

MIT 4. Ten samochód miał być produkowany w ZSRR

prawda

Pod koniec lat osiemdziesiątych w Yelabuga powoli, ale ewidentnie umierała, długoletnia konstrukcja – budowa traktorowego giganta-fabryki-samochodów. Zdając sobie sprawę, że to przedsiębiorstwo nie może się narodzić w nowych warunkach ekonomicznych, Rada Ministrów podjęła decyzję o uruchomieniu w tym miejscu fabryki samochodów, podejmując w tym celu w lipcu 1988 r. odpowiednią uchwałę. Przewidywał uruchomienie pierwszej linii produkcyjnej w 1991 roku, drugiej – w 1993 roku, a trzeciej – w 1995 roku. Maksymalnie skompresowane zaplanowane ramy czasowe zostały zachwiane przez nowe realia gospodarcze. Bardzo brakowało waluty tak potrzebnej na zakup sprzętu, wsparcie dla nowych projektów w branży motoryzacyjnej przeszło w 1987 roku na „samofinansowanie”, a dekret rządu ZSRR w sprawie rozwoju mocy produkcyjnych w 16 branżach pokrewnych pozostał w zgodzie na zawsze.

Ogólnie rzecz biorąc, już w 1990 r. rząd doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że ElAZ nie da się sam wyciągnąć i nie można tam produkować nowej Oki. Dlatego w pośpiechu zaczęli szukać partnerów za granicą, dla których toczyły się negocjacje z przedstawicielami Volkswagena, Suzuki, Mitsubishi, Forda… Wszyscy byli gotowi dostarczyć albo gotowe samochody, albo zestawy samochodowe do ich montażu, ale dzielenie się tajemnicami produkcyjnymi lub sprzedaż sprzętu to inna sprawa. W tym momencie urzędnicy przypomnieli sobie Fiata, z którym ćwierć wieku temu wszystko nie tylko rosło razem, ale zaowocowało powstaniem ogromnego przedsiębiorstwa miastotwórczego, które nawet w zawirowaniach okresu panowania czuje się stosunkowo dobrze. głasnost, samofinansowanie i pierestrojka. W tym samym czasie pierwszy etap produkcji ElAZ, sądząc po informacjach wyciekających do prasy, przewidział produkcję w Yelabuga Fiata Pandy! Ta wiadomość wywołała rezonans i wiele dyskusji.

Fiat Panda stał się prawdziwą gwiazdą marcowego wydania magazynu „Behind the Wheel” z 1991 roku, dekorując okładkę

Niektórzy twierdzili, że model jest przestarzały, a jego wydanie 11 lat po rozpoczęciu produkcji we Włoszech było już bez znaczenia. Inni, przeciwnie, widzieli w tej prostej i użytkowej maszynie, jeśli nie sowiecki „Żuk”, to przynajmniej rozwój „sto dwudziestego czwartego tematu”, tylko w innym miejscu i na przednim kole platforma napędowa.

Temat Yelabugi był wielokrotnie poruszany na łamach najstarszego sowieckiego, a następnie aktualnego wydania auto. Panda też tam była.

Nikt nie widział konkurentów we włoskim aucie ani w Samarze, ani w Tavrii z prostego powodu: w warunkach długotrwałego niedoboru każdy samochód znalazł nabywcę, a walka o jego portfel w tamtym czasie i miejscu wyglądałaby po prostu śmieszne, bo rozpuszczalnik odroczony popyt wielokrotnie przewyższał ofertę.

W drugim etapie w Yelabuga mieli rozpocząć produkcję modelu A93, niezależnego modelu, który później znalazł swoje ucieleśnienie w projekcie Bieriezowskiego o nazwie All-Current Automobile Alliance. Naprawdę, w tym czasie wszystko było pomieszane w domu samochodowym-sowieckim – i konie, ludzie i pandy…

Niestety, ani Fiat, ani żaden inny samochód, w tym dawny Opel Kadett z tabliczką znamionową Daewoo, nie pachniał w Yelabuga, a początkowo Fabryka Traktorów Kama została ostatecznie przekształcona w wolną strefę ekonomiczną Alabuga, która następnie stała się licencjonowaną montownią ciągników Mińska. Fabryka Traktorów, a także przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją specjalistycznego sprzętu i wyposażenia dla przemysłu naftowego.

MIT 5. Panda pierwszej generacji była produkowana wyłącznie z silnikiem benzynowym.

mit

Jak już wspominaliśmy w poprzednich rozdziałach, model oferowany był z silnikami benzynowymi – dwucylindrowym „odpowietrznikiem” oraz czterocylindrowym silnikiem o pojemności 900 cm3 o tradycyjnej konstrukcji. Jednak oprócz 50-konnej modyfikacji 4×4 o pojemności tysiąca sześcianów, pod maską włoskiego subkompaktu można było znaleźć również silnik zasilany ciężkim paliwem. Jednostka o pojemności 1,3 litra opracowała 37 „koni”. Jeśli jednak myślisz, że to już koniec wariacji motorycznych, to głęboko się mylisz – w 1990 roku Włosi wprowadzili modyfikację Pandy Elettra.

Na długo przed Teslą: kompaktowy Fiat był zasilany nie tylko benzyną czy „olejem solarnym”, ale także energią elektryczną!

Akumulatory zajęły miejsce drugiego rzędu siedzeń, a przy masie własnej 1150 kg silnik elektryczny wytwarzał 18 KM, ale już w 1992 r. zmniejszono masę samochodu, a wręcz przeciwnie, zwiększono moc silnika do 24 KM. Co prawda „elektro-Panda” nie stała się naprawdę popularna, ponieważ samochód okazał się ciężki, mało praktyczny i raczej wolno poruszający się.

MIT 6. Panda była jednym z najtańszych samochodów w Niemczech

prawda

Na zblazowanym niemieckim rynku znalazło się miejsce nie tylko dla Porsche 911, ale także dla znacznie bardziej praktycznych, użytkowych i tańszych samochodów, które kosztowały mniej więcej tyle samo, co komplet kół Porsche.

Panda nie stała się zauważalnym elementem niemieckiego krajobrazu, ale włoskiemu producentowi w Europie zdecydowanie udało się uszczknąć kawałek „budżetowego tortu”

Włoski hatchback był autem bardzo przystępnym cenowo, chociaż nasze Zhiguli wciąż były tańsze. Tak więc najtańsza modyfikacja Łady Nova Junior z silnikiem VAZ-2101 o pojemności 1200 cm3 i fabrycznym oznaczeniem 21051 została wyceniona w lutym 1991 roku na zaledwie 8990 marek, a Fiat Panda na 10390 marek.

W razie potrzeby można nawet wyróżnić modyfikację Pandy z profilu: po zmianie stylizacji plastikowy „zestaw karoserii” zniknął na obwodzie samochodu i pojawił się tylny łuk wolumetryczny. Wzór wytłoczonych kół „Zhigulev” – znak późnej modyfikacji 4×4

Ciekawe, że przerobiona Panda o nazwie SEAT Marbella kosztowała mniej – 9675 DM, ale nasza Samara z 1,1-litrowym silnikiem 21081 zaczynała od 10 990 marek. Inne auta, takie jak Nissan Micra, Wartburg z silnikiem VW czy Ford Fiesta kosztowały prawie półtora raza więcej – od 13 450 do 16 390 marek.

Niektóre modyfikacje tego samochodu miały nawet przesuwany dach z tkaniny!

Oznacza to, że w Niemczech oczywistymi konkurentami Pandy były jedynie przestarzałe Żiguli lub radziecka „ósemka”, która w tamtych czasach nie była już ostatnim lub przedostatnim zapowiedzią mody. Co prawda potencjalnie nasza Samara była o klasę wyższą, ale w praktyce wielu potencjalnych nabywców wolało samochód „czysto zachodni”.

Załaduj pomarańcze w beczkach: Fiat Panda Van wyróżniał się „głuchymi” szybami bocznymi i obecnością plastikowego „przedłużenia” z drzwiami na zawiasach

MIT 7. FIAT Panda pierwszej generacji był produkowany masowo, ale był produkowany przez krótki czas.

mit

Już w lipcu 1984 roku z taśmy montażowej zjechała milionowa Panda, do końca 1985 roku wyprodukowano około 1,4 miliona samochodów, a do końca lata 1988 roku liczba 2 000 000 sztuk. Tym samym ten Fiat był jednym z najpopularniejszych samochodów tej marki i klasy, produkowanych do 2003 roku (!)! Brzmi trochę fantastycznie, ale w nieco ponad dwie dekady Włosi zdołali wyprodukować i sprzedać cztery i pół miliona aut – czyli tylko nieco mniej niż przedstawiciele pierwszej rodziny (4,8 miliona egzemplarzy) wyprodukowano w ZSRR za 18 lat.

Samochód miał sporo „ekskluzywnych” limitowanych edycji, które różniły się wystrojem zewnętrznym i elementami wykończenia wnętrza.

Tym samym Fiat był rzeczywiście jednym z najbardziej masywnych modeli włoskiego koncernu, ale był produkowany nie tylko przez długi czas, ale bardzo długo według światowych standardów. W końcu nawet „jedynkę” i jej pochodne w postaci modyfikacji 21011/21013 w Togliatti produkowano o pięć lat krócej. Oczywiście „szóstka” lub „siódemka” w VAZ była produkowana dłużej, ale według światowych standardów pierwszą generację Pandy można uznać za prawdziwą długą wątrobę.