Neliveto, Neuvostoliiton kokoonpano ja sähkömoottori: myyttejä ja faktoja Fiat Pandasta

Alkaen Lukas Müller Alkaen touko 1, 2022

Panda ei ole vain bambukarhu, vaan myös yksi kiinnostavimmista ja epätavallisimmista FIAT-konsernin pienautoista. Ensi vuonna tämä malli juhlii neljäkymmentä vuotta, mutta monille nuorille autoilijoille Panda on jäänyt ”tuntemattomaksi eläimeksi”. Vaikka neuvostoaikana osoitimme suurta kiinnostusta juuri tähän autoon: tähän oli tiettyjä syitä, jotka aiheuttivat tämän auton suunnitteluominaisuuksiin liittyviä spekulaatioita ja epätarkkuuksia. Faktat miinus myytit – tämän päivän materiaalimme kaava, joka liittyy ensimmäisen sukupolven Fiat Pandaan.

MYYTTI 1: Tämä primitiivinen muotoilu on kuuluisan suunnittelijan työ

totuus

Ihmisauto on jotain, mitä ihmiskunta on lähes aina tarvinnut. Ford T ja Volkswagen Kafer, Citroen 2СV ja Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 ja Renault 5… Tätä listaa voi jatkaa pitkään, mutta 1980-luvun puolivälissä Italia tarvitsi jälleen vielä nykyaikaisemman ja suositumman auton kuin takavetoinen Fiat 124, josta tuli Zhiguli ”teknisen käännöksen” jälkeen, tai etuvetoinen Fiat 127, joka edusti ”Golfit ennen VW Golfia” aikakautta. Auton oli oltava teknisesti ajan tasalla, ulkonäöltään houkutteleva ja mahdollisimman edullinen. Onko ongelma käytännössä ratkaisematon? Joo. Tai melkein kyllä, koska heitä yleensä tervehtivät vaatteet, ja tässä suhteessa italialaisilla oli jo todistettu vahvuutensa – eräänlainen raskas tykistö. Nuori, mutta jo melko kuuluisa ja itselleen mainetta tehnyt Giorgetto Giugiaro oli siihen aikaan tehnyt paljon, mukaan lukien toisen ”vaihtoehtoisen Golfin” – Alfa Romeo Alfasud – ulkonäön luominen. Lisäksi maestro Giugiaro ei vain luonut ensimmäisen sukupolven VW Sciroccon ulkoa, vaan myös laittoi kätensä ja kynänsä ensimmäiseen Volkswagen Golfiin! Tästä syystä FIATin johdolla ei ollut vaihtoehtoja: vain Giugiaro.

”Loin Pandan kodinkoneeksi, kuten jääkaappiin.”

Giorgetto Giugiaro

Teknisen estetiikan käsite yhdistettynä ratkaisujen minimalismiin ja toiminnallisuuden maksimalismiin määritteli Fiat Pandan olemuksen. Mitat – kuten mikä tahansa pieni auto, kuten Neuvostoliiton Zaporozhets, mutta samaan aikaan matkustamossa on tarpeeksi tilaa nuoren perheen tai iäkkään pariskunnan mukavaan majoittumiseen. Moderni ilme, mutta ilman ranskalaisia ”kukkuja”, jotta vanhempaa yleisöä ei pelottaisi flirttailemalla lastensa ja lastenlastensa kanssa. Riittävä käytös tiellä, tehokkuus, yksinkertaisuus ja hyvä maastohiihto… Oletko kyllästynyt kuuntelemaan yhteensopimattomia ominaisuuksia?

Joten maestro joutui monin tavoin paitsi ”uudelleen ajattelemaan”, vaan jopa ”keksimään uudelleen” monikäyttöisen kaupunkipienauton.

Noiden vuosien muoti vaikutti suunnittelun yksinkertaisuuteen. Rationalismin vuoksi Giugiaro teki autosta mahdollisimman ”laatikon muotoisen” eli koostui litteistä paneeleista, jotka on yhdistetty lähes suorassa kulmassa. Ja jotta jääkaappia ei saisi, maestro teki muutamalla vedolla utilitaristisesta kaksiovisesta pikkuautosta varsin mukavan ja jopa hieman tyylikkään viistoperän.

Puuttuvat takapyöränkaapit eivät ole ongelma, sillä monet seuraavan vuosikymmenen autot, kuten Audi 100 C3, saivat täsmälleen saman ratkaisun. Mutta Giugiaro meni vielä pidemmälle! Pyörien sijoittaminen korin kulmiin maksimaalisen akselivälin lisäämisellä on yksinkertainen temppu, johon turvauduttiin jo ennen italialaista mestaria. Mutta täysin litteiden lasien käyttö (sivuikkunat vasemmalla ja oikealla ovat samat), mukaan lukien tuulilasi (!) – oi, tätä voidaan turvallisesti kutsua poikkeukselliseksi päätökseksi 70-luvun lopulla. Samaan aikaan Panda-sarja ei antanut lainkaan vaikutelmaa jonkinlaisesta ”katolla varustetusta ruohonleikkurista”, koska italialainen selvitti mittasuhteet ja yksityiskohdat pienintä yksityiskohtaa myöten.

Jo nyt italialainen subkompakti näyttää kaikkea muuta kuin arkaaiselta. Ja jos pidät kulmia epäolennaisena, muista haalistumaton Gelik ja uusi Suzuki Jimny

Teknisen minimalismin tavoittelussa suunnittelijat innostuivat niin paljon, että he yrittivät luopua perinteisistä mekaanisista kaapelikäyttöisistä ikkunoista, joissa on pyörivä ”aio” ja ottamalla käyttöön kahvan, jota piti liikuttaa ylös ja alas ja siten siirtää lasia avaaminen. Ja sisäisten ovenkahvojen rooli, jotka puuttuvat luokkana samassa ensimmäisen sukupolven Loganissa, suunniteltiin osoitettavan silmukoille. Italialaiset kuitenkin pysähtyivät ajoissa ja palauttivat tavanomaiset elementit sisustukseen, jättäen samalla sellaisia epätavallisia ratkaisuja kuin litteä tuulilasi, yksi ”siivooja” ja tavarateline kojelaudan alaosaan.

Joissakin prototyyppiratkaisuissa italialaiset ylittivät jopa ”renoshnikovin” puuttuvilla sisäkahvoillaan ensimmäisestä Loganista.

Myöhemmät versiot on helppo erottaa säleikön ”neljästä vinosta tikusta”.

Vuonna 1986 auto modernisoitiin, mikä vaikutti myös sisustukseen (toinen kuva)

Varapyörä, käyttötilan maksimoimiseksi, karkotettiin moottoritilaan – juuri siihen paikkaan, johon se päätyi Neuvostoliiton Tavriaan.

Näyttikö Panda primitiiviseltä? Ei lainkaan. Yksinkertainen, ytimekäs, mutta omaperäinen ja mieleenpainuva kuva kosmopoliittisesta autosta, jota sekä 18-vuotias poika että hänen 70-vuotias isoäitinsä voisivat yhtä hyvin ja tehokkaasti leikata. Ja tämä oli tietysti Giugiaron ansio.

MYYTTI 2: Fiat Panda oli erittäin alkeellinen

myytti

Panda tuli maailman teille yli neljä vuosikymmentä sitten – vuonna 1980. Varhaisissa modifikaatioissa takajousituksessa oli puolielliptiset jouset, ja konepellin alta löytyi nelisylinterisen nestejäähdytteisen moottorin lisäksi myös kaksisylinterinen ”ilma-aukko” mallista 126. Samaa mieltä, että tällainen sarja tuskin antoi Pandun aikalaisten harkita erityisen modernia tai teknisesti edistyksellistä autoa.

Vuodesta ja kokoonpanosta riippuen sisustus näytti erilaiselta, mutta paljas metalli oli ohjaamossa joka tapauksessa.

Kiinnitä huomiota turvavyön solkien määrään – Panda sijoitettiin viisipaikkaiseksi autoksi!

Ja turhaan! Itse asiassa muissa versioissa auto sai alkuperäisen Omega-tyypistä riippuvan jousituksen, joka kantoputken ominaisuuksien ja luontaisen kinemaattisen jouston ansiosta tarjosi jokaiselle takapyörälle tietyn liikkumisvapauden toisistaan. Samanaikaisesti jousituksen jousien sijasta oli jousia, ja edessä, perinteisesti etuvetoisiin viistoperäisiin, käytettiin MacPherson-tukia.

Fiat Panda osoittautui tekniikaltaan niin hyväksi, että sitä arvostivat paitsi ostajat myös toimittajat: auto sijoittui toiseksi vuoden 1981 European Car of the Year -kilpailussa häviten vain Ford Escortille.. Giugiaro puolestaan sai Golden Compass -palkinnon tästä projektista, kutsuen tätä konetta toistuvasti haastatteluissa suosikkinsa ja viehättävimmäksi aivolapsekseen.

Jopa ”voimakkain” 1000 cc:n versio kiihtyi tuskin 140 km/h:iin, ja mutkissa auto rullasi armottomasti murtaen kapeiden 135SR13- tai 145SR13-renkaidensa sivut.

Toinen Fiat Pandan tekninen kohokohta modernisoinnin jälkeen on FIRE-perheen moottori, eli täysin integroitu robottimoottori. ”Tulinen” moottori valmistettiin täysin automatisoidussa tuotannossa satojen robottien kanssa, ja myös moottorin suunnittelua kehitettiin tietokoneella elementtimenetelmällä. Huolimatta valurautaisesta sylinterilohkosta ja viisilaakerisesta kampiakselista, moottori, jolla oli pieni keskietäisyys (77 mm) ja ilman vesikulkuja sylintereiden välillä, osoittautui erittäin kevyeksi (vain 69 kg), koska se koostui vain 273 osasta, mikä oli noin kolmanneksen vähemmän kuin saman työtilavuuden analogit. Tietenkin venttiilit sijaitsivat päässä, kaasunjakomekanismia ohjattiin hihnalla, ei ketjulla, ja imu- ja pakoputket murskattiin alumiinilohkopään eri puolille.

MYYTTTI 3. Pandalla oli nelivetoinen versio

totuus

Ulkoisestikin Panda ei näyttänyt enemmän meidän Tavrialta tai joltakin Ford Fiestalta, vaan Neuvostoliiton VAZ-2121:ltä lyhyillä ulkonemilla, pystysuorilla sivuseinillä ja perässä, jossa kolmannen oven melkein pelkkä kaltevuus. Pandassa se kuitenkin ylsi takapuskurille, kuten VAZ-farmalleissa, eivätkä valot rajoittaneet aukon leveyttä ollenkaan.

Tähän ehkä päättyi samankaltaisuus nelivetoisen Nivan kanssa. Täsmälleen vuoteen 1983 asti, kunnes 4×4-versio ilmestyi italialaisen pienauton valikoimaan! Tuolloin vain harvoissa malleissa oli neliveto, ellemme tietenkään puhu pysyvästä eikä pistokkeesta – vain Togliatti-neliveto ja brittiläinen Range Rover voivat ylpeillä tästä. ”Osa-aikainen” leiri oli laajempi, mutta kompakti pikkuauto kahdella vetävällä akselilla on lähes poikkeuksellinen, harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta, kuten nelivetoinen Citroën Méhari, jota valmistettiin vain vuosina 1980-1983. On hauskaa, että Panda ilmestyi ensimmäisenä Mehari 4×4:n julkaisuvuonna ja viimeisenä sen nelivetoinen versio. Todennäköisesti tällainen Panda ilmestyi vain siksi, että Niva rakastui Euroopassa,

Jotkut eurooppalaiset pitivät Panda 4 × 4:ää vaihtoehtona Neuvostoliiton Nivalle, vaikka maastohiihtokyvyn kannalta näiden koneiden välillä oli erojakoero.

Se oli varustettu parilla vaihdelaatikoilla ja kardaanilla, mutta takapyörät saivat liikkeelle vaihteiston avulla vasta, kun kuljettaja ”aktivoi” ne väkisin. Tämän version ominaisuuksia ovat pitkittäiset jouset ja alipainevahvistimen läsnäolo jarrukäytössä. Nelivetoista Pandaa ei kuitenkaan missään nimessä pitäisi pitää Nivan tai noiden vuosien nelivetoisen Audimme analogina, koska italialaisautossa ei ollut keskitasauspyörästöä ja takaveto voitiin kytkeä vain pois päältä. -tie ja nopeusalueella 40 km/h asti – lähinnä suorassa ajettaessa, koska käännöksissä etu- ja taka-akselin pyörät kulkeisivat eri reitin.

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa tämän koneen edun mainoskuvissa.

Siksi vaihteiston näkökulmasta Pandaa voidaan tietyllä venyydellä pitää Lutskin ”Volynyankan” analogina, jossa tarvittaessa myös taka-akselin veto kytkettiin väkisin.

MYYTTI 4. Tämä auto oli tarkoitus valmistaa Neuvostoliitossa

totuus

1980-luvun lopulla Yelabugassa pitkäaikainen rakentaminen oli hitaasti mutta ilmeisesti kuolemassa – traktoritehdas-autojättiläisen rakentaminen. Ymmärtäessään, että tämä yritys ei voinut syntyä uusissa taloudellisissa olosuhteissa, ministerineuvosto päätti käynnistää autotehtaan tälle paikalle ja hyväksyi asiasta vastaavan päätöslauselman heinäkuussa 1988. Siinä määrättiin ensimmäisen tuotantolinjan käynnistämisestä vuonna 1991, toisen – vuonna 1993 ja kolmannen – vuonna 1995. Uudet taloudelliset realiteetit ovat rikkoneet maksimaalisesti tiivistetyt suunnitellut aikataulut. Laitteiden hankintaan tarvittava valuutta puuttui kipeästi, autoteollisuuden uusien projektien tuki siirrettiin ”omarahoitukseen” jo vuonna 1987 ja Neuvostoliiton hallituksen asetus tuotantokapasiteetin kehittämisestä 16 asiaan liittyvällä teollisuudenalalla. pysyi samaa mieltä ikuisesti.

Yleisesti ottaen jo vuonna 1990 hallitus tiesi hyvin, että ElAZ:ia ei voitu vetää omin voimin eikä siellä voitu valmistaa uutta Okaa. Siksi he alkoivat kiireellä etsiä kumppaneita ulkomailta, joista neuvoteltiin Volkswagenin, Suzukin, Mitsubishin, Fordin edustajien kanssa… Kaikki he olivat valmiita toimittamaan joko valmiita autoja tai autosarjoja kokoonpanoon, mutta tuotantosalaisuuksien jakaminen tai laitteiden myynti on eri asia. Tuolloin virkamiehet muistivat Fiatin, jonka kanssa neljännesvuosisata sitten kaikki ei vain kasvanut yhteen, vaan johti valtavan kaupunkia muodostavan yrityksen rakentamiseen, joka tuntuu suhteellisen hyvältä jopa glasnostin ajanjakson turbulenssin olosuhteissa., omarahoitus ja perestroika. Samaan aikaan ElAZ:n tuotannon ensimmäinen vaihe, lehdistölle vuotaneiden tietojen perusteella, Fiat Pandan Yelabugassa tuotantoon! Tämä viesti herätti resonanssia ja paljon keskustelua.

Fiat Pandasta tuli todellinen tähti Za Rulem -lehden maaliskuun 1991 numerossa, joka koristi lehden kantta.

Jotkut väittivät, että malli oli vanhentunut ja sen julkaisu 11 vuotta tuotannon aloittamisen jälkeen Italiassa oli jo merkityksetöntä. Toiset päinvastoin näkivät tässä yksinkertaisessa ja utilitaarisessa koneessa, jos ei Neuvostoliiton ”Zhuk”, niin ainakin ”sadankahdeskymmenesneljännen teeman” kehittämisen, vain eri paikassa ja etupyörässä. ajoalusta.

Elabuga-aihe nostettiin toistuvasti esille vanhimman Neuvostoliiton ja sitten nykyisen automaattipainoksen sivuilla. Paikalla oli myös panda.

Kukaan ei nähnyt kilpailijoita italialaisessa autossa Samarassa tai Tavriassa yksinkertaisesta syystä: pitkän aikavälin alijäämän olosuhteissa mikä tahansa auto löysi ostajansa ja taistelu lompakosta olisi näyttänyt tuolloin ja siinä paikassa. yksinkertaisesti naurettavaa, koska maksukykyinen lykätty kysyntä moninkertaisesti ylitti tarjouksen.

Toisessa vaiheessa Jelabugassa heidän piti aloittaa A93-mallin, itsenäisen yhteismallin, tuotanto, joka myöhemmin löysi ruumiillistumansa Berezovskin projektissa nimeltä All-Current Automobile Alliance. Todellakin, tuolloin kaikki oli sekaisin auto-neuvostoliiton talossa – ja hevoset, ja ihmiset ja pandat…

Valitettavasti Fiat tai mikään muu auto, mukaan lukien entinen Opel Kadett Daewoo-nimikilvellä, ei haissut Yelabugassa, ja alun perin Kaman traktoritehdas muutettiin lopulta Alabugan vapaatalousvyöhykkeeksi, josta tuli sitten Minskin traktorien lisensoitu kokoonpanotehdas. Tractor Plant sekä yritys, joka valmistaa erikoislaitteita ja -laitteita öljyteollisuudelle.

MYYTTI 5. Ensimmäisen sukupolven Panda valmistettiin vain bensiinimoottorilla.

myytti

Kuten olemme jo muistuttaneet aiemmissa osissa, mallia tarjottiin bensiinimoottoreilla – kaksisylinterisellä ”ilmasuuttimella” ja nelisylinterisellä 900 cc:n perinteisellä moottorilla. 50 hevosvoiman 4×4 tuhannen kuution muunnelman lisäksi italialaisen subcompactin konepellin alta löytyi kuitenkin myös raskaalla polttoaineella toimiva moottori. 1,3 litran yksikkö kehitti 37 ”hevosta”. Jos kuitenkin luulet, että tämä on moottorimuunnelmien loppu, olet syvästi väärässä – vuonna 1990 italialaiset esittelivät Panda Elettran muunnelman.

Kauan ennen Teslaa: kompakti Fiat ei toiminut vain bensiinillä tai ”aurinkoöljyllä”, vaan myös sähköllä!

Akut korvasivat toisen istuinrivin, ja omapainolla 1150 kg sähkömoottori tuotti 18 hv, mutta jo vuonna 1992 auton painoa vähennettiin ja moottorin tehoa päinvastoin lisättiin. 24 hv asti. Totta, ”electro-Panda” ei tullut todella suosituksi, koska auto osoittautui raskaaksi, ei kovin käytännölliseksi ja melko hitaasti liikkuvaksi.

MYYTTI 6. Panda oli yksi halvimmista autoista Saksassa

totuus

Väsyneillä Saksan markkinoilla ei ollut tilaa vain Porsche 911:lle, vaan paljon käytännöllisemmille, hyödyllisemmille ja halvemmille autoille, jotka maksavat suunnilleen saman verran kuin Porsche-vanteet.

Pandasta ei tullut havaittavaa elementtiä saksalaisessa maisemassa, mutta italialainen valmistaja Euroopassa onnistui ehdottomasti nipistämään osan ”budjettipiirakasta”

Italialainen viistoperä oli erittäin edullinen auto, vaikka meidän Zhigulimme olivat silti halvempia. Siten Lada Nova Juniorin halvin muunnelma 1200 cc:n VAZ-2101-moottorilla ja tehdasmerkinnällä 21051 arvioitiin helmikuussa 1991 vain 8 990 Saksan markkaaksi, kun taas Fiat Pandan hinnaksi 10 390 Saksan markkaa.

Haluttaessa voit jopa erottaa Pandan muunnelman profiilista: uudelleen muotoilun jälkeen muovinen ”korisarja” auton kehän ympäriltä katosi ja takaosan tilavuuskaari ilmestyi. Leimattujen pyörien ”Zhigulev” -kuvio – merkki myöhäisestä muutoksesta 4×4

On mielenkiintoista, että käännetty Panda nimeltä SEAT Marbella maksoi vähemmän – 9675 DM, mutta meidän Samaramme 1,1 litran moottorilla 21081 alkoi 10 990 markasta. Muut autot, kuten Nissan Micra, Wartburg VW-moottorilla ja Ford Fiesta, maksavat lähes puolitoista kertaa enemmän – 13 450 – 16 390 markkaa.

Joissain tämän auton muunnelmissa oli jopa liukuva kangaskatto!

Eli Saksassa Pandan ilmeiset kilpailijat olivat vain vanhentuneet Zhiguli tai Neuvostoliiton ”kahdeksan”, joka ei tuolloin enää ollut viimeinen tai toiseksi viimeinen muodin kurkistus. Totta, Samaramme oli mahdollisesti luokkaa korkeampi, mutta käytännössä monet potentiaaliset ostajat suosivat ”puhtaasti länsimaista” autoa.

Lataa appelsiineja tynnyreihin: Fiat Panda Van erottui ”kuuroista” sivuikkunoista ja muovisesta ”jatkeesta” saranoiduilla ovilla

MYYTTI 7. Ensimmäisen sukupolven FIAT Panda valmistettiin massatuotantona, mutta sitä valmistettiin vain vähän aikaa.

myytti

Jo heinäkuussa 1984 miljoonas Panda rullasi pois kokoonpanolinjalta, vuoden 1985 loppuun mennessä tuotettiin noin 1,4 miljoonaa autoa, ja kesän 1988 loppuun mennessä 2 000 000 yksikköä. Näin ollen tämä Fiat oli yksi merkin ja luokan suosituimmista autoista, valmistettu vuoteen 2003 (!) asti! Se kuulostaa hieman fantastiselta, mutta hieman yli kahdessa vuosikymmenessä italialaiset onnistuivat valmistamaan ja myymään neljä ja puoli miljoonaa autoa – eli vain hieman vähemmän kuin ensimmäisen perheen edustajia (4,8 miljoonaa kappaletta) valmistettiin Neuvostoliitossa 18 vuodessa.

Autossa oli useita ”yksinomaisia” rajoitettuja painoksia, jotka erosivat ulko- ja sisustuselementeiltä.

Siten tämä Fiat oli todellakin yksi italialaisen konsernin massiivisimmista malleista, mutta sitä ei valmistettu vain pitkään, vaan erittäin pitkään maailmanstandardien mukaan. Loppujen lopuksi jopa ”yksi” ja sen johdannaiset muunnelmien muodossa 21011/21013 Togliatissa tuotettiin viisi vuotta vähemmän. Tietenkin VAZ: n ”kuusi” tai ”seitsemän” tuotettiin pidempään, mutta maailmanstandardien mukaan ensimmäisen sukupolven Pandaa voidaan pitää todellisena pitkämaksaisena.