Повний привід, радянська збірка та електромотор: міфи та факти про Fiat Panda

Від Lukas Müller в Тра 1, 2022

Панда – це не тільки бамбуковий ведмідь, але й одна з найцікавіших і найнезвичайніших малолітражок концерну FIAT. Наступного року ця модель відсвяткує своє сорокаріччя, але для багатьох молодих автомобілістів Панда так і залишилася «невідомою твариною». Хоча в радянські часи саме до цього автомобіля у нас виявляли великий інтерес: на те були певні причини, які спричинили виникнення домислів і неточностей, пов'язаних з особливостями конструкції цього автомобіля. Факти мінус міфи – формула нашого сьогодення, пов'язаного з Fiat Panda першого покоління.

МІФ 1: Цей примітивний дизайн – справа рук відомого дизайнера

правда

Народний автомобіль – це те, чого людство потребувало практично завжди. Ford T і Volkswagen Kafer, Citroеn 2СV і Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 і Renault 5. Жигулями після “технічного перекладу”, або передньопривідний Fiat 127, що представляв епоху “Гольфів до VW Golf”. Машина повинна була бути актуальною технічно, привабливою зовні та максимальною доступною. Завдання практично не вирішуване? Так. Або майже так, тому що зустрічають зазвичай по одязі, а з цього приводу в італійців був свій уже перевірений коник – така собі важка артилерія. Молодий, але вже досить відомий і зробив ім'я Джорджетто Джуджаро на той час встиг багато, включно з створенням зовнішності ще одного «альтернативного Гольфу» – Alfa Romeo Alfasud. Більше того, маестро Джуджаро створив не тільки екстер'єр VW Scirocco першого покоління, але також приклав руку та олівець до першого Volkswagen Golf! Саме тому у керівництва FIAT не було варіантів: лише Джуджаро.

«Я створював Панду немов побутовий прилад на зразок холодильника».

Джорджетто Джуджаро

Концепція технічної естетики при мінімалізмі у рішеннях та максималізмі у функціоналі визначила сутність Fiat Panda. Габарити – як у будь-якої малолітражки на кшталт радянського Запорожця, але при цьому простір у салоні достатній для комфортного розміщення молодої сім'ї або літньої пари. Сучасний зовнішній вигляд, але без французьких «закидонів», щоб не відлякати старшу аудиторію шляхом загравання з їхніми дітьми та онуками. Адекватна поведінка на дорозі, економічність, простота та хороша прохідність… Ви ще не втомилися слухати непоєднувані якості?

Ось і маестро був змушений багато в чому не просто «переосмислити», а навіть «винайти» міську малолітражку багатоцільового призначення.

Мода тих років сприяла простоті у дизайні. Для раціоналізму Джуджаро зробив машину максимально «коробчастою», тобто що складається з плоских панелей, що з'єднуються під майже прямими кутами. А щоб не вийшов холодильник, буквально декількома штрихами маестро перетворив утилітарний дводверний автомобільчик на цілком симпатичний і навіть у чомусь стильний хетчбек.

Відсутні задні колісні арки – не біда, адже багато автомобілів наступного десятиліття на кшталт Audi 100 C3 отримали таке саме рішення. Але Джуджаро пішов ще далі! Розміщення коліс по кутах кузова з максимальним збільшенням колісної бази – це нехитрий прийом, якого вдавалися і до італійського метра. А ось використання повністю плоских стекол (бічні ліворуч та праворуч – однакові), включаючи лобове (!) – о, це наприкінці сімдесятих років можна сміливо називати неординарним рішенням. При цьому серійна Panda аж ніяк не справляла враження якоїсь «газонокосарки з дахом», оскільки і пропорції, і деталі італієць пропрацював до дрібниць.

Навіть зараз італійська малолітражка виглядає як завгодно, тільки не архаїчно. І якщо ви вважаєте незграбність неактуальною, згадайте незгасаючий «Гелік» і новий Suzuki Jimny

У гонитві за технічним мінімалізмом конструктори настільки захопилися, що спробували відмовитися від традиційних механічних склопідйомників з тросовим приводом і «веслом», що обертається, на користь рукоятки, яку потрібно було рухати вгору-вниз, переміщуючи таким чином скло в отворі. А роль внутрішніх дверних ручок, які відсутні як клас на тому ж самому Логані першого покоління, планували покласти на петлі-хлястики. Втім, італійці все ж таки вчасно зупинилися і повернули інтер'єру звичні елементи, при цьому залишивши такі незвичайні рішення, як плоске лобове, один «двірник» та полиця для багажу в нижній частині панелі приладів.

У деяких рішеннях прототипу італійці переплюнули навіть «реношників» з їхніми відсутніми внутрішніми ручками на першому Логані.

Відрізнити пізніші версії легко за «чотирма косими паличками» на решітці радіатора

В 1986 машину модернізували, що позначилося і на інтер'єрі (друге фото)

Запаска для максимального збільшення корисного простору була заслана в моторний відсік – саме в те саме місце, де вона опинилася на радянській Таврії.

Чи бачилася Panda примітивно? Не. Простий, лаконічний, але самобутній образ автомобіля-космополіта, на якому однаково успішно і ефектно зміг би розсікати і 18-річний юнак, і його сімдесятирічна бабуся. І в цьому, безперечно, була заслуга саме Джуджаро.

МІФ 2: Fiat Panda була вкрай примітивною

міф

Panda вийшла на дороги світу понад чотири десятиліття тому – у 1980 році. У ранніх модифікаціях в задній підвісці були напівеліптичні ресори, а під капотом крім чотирициліндрового мотора з рідинним охолодженням можна було виявити і двоциліндровий «повітряник» від моделі 126. Погодьтеся, що подібний набір навряд чи дозволяв вважати сучасникам сучасним автомобілем або сучасним автомобілем.

Залежно від року та комплектації інтер'єр виглядав по-різному, але голий метал у салоні був присутній у будь-якому випадку

Зверніть увагу на кількість пряжок ременів безпеки – Panda позиціонувалася як п'ятимісний автомобіль!

І даремно! Адже в інших версіях машина отримала оригінальну залежну підвіску типу «Омега», яка внаслідок властивостей та закладеної кінематичної пружності несучої труби забезпечувала кожному задньому колесу певний рівень свободи переміщення один від одного. При цьому замість ресор у підвісках були пружини, а спереду традиційно для передньопривідних хетчбеків застосували стійки типу МакФерсон.

Fiat Panda виявилася настільки гарною з точки зору техніки, що її оцінили не тільки покупці, а й журналісти: машина змогла зайняти друге місце в конкурсі “Європейський автомобіль 1981 року”, поступившись тільки Ford Escort. Джуджаро отримав за цей проект премію “Золотий циркуль”, неодноразово називаючи в інтерв'ю цю машинку своїм улюбленим і найчарівнішим дітищем.

Навіть найпотужніша 1000-кубова версія ледве розганялася до 140 км/год, а в поворотах машинка нещадно кренилася, підламуючи боковини своїх вузеньких шинок 135SR13 або 145SR13.

Ще одна технічна особливість Fiat Panda після модернізації – двигун сімейства FIRE, тобто Fully Integrated Robotised Engine. «Вогненний» двигун випускали на повністю автоматизованому виробництві з сотнями роботів, причому конструкція двигуна була також розроблена на ЕОМ з використанням методу кінцевих елементів. Незважаючи на блок циліндрів з чавуну та п'ятиопорний колінчастий вал, мотор з невеликою міжцентровою відстанню (77 мм) та відсутніми водяними протоками між циліндрами вийшов дуже легким (всього 69 кг), адже він складався всього з 273 деталей, що було приблизно на третину менше, ніж у аналогів того самого робочого обсягу. Зрозуміло, клапани були розташовані в голівці, газорозподільний механізм рухався ременем, а не ланцюгом, а впуск і випуск рознесли на різні сторони головки блоку, виготовленої з алюмінію.

МІФ 3. У Панди існувала повнопривідна версія

правда

Навіть чисто зовні Panda більше була схожа не на нашу Таврію або якийсь Ford Fiesta, а на радянський ВАЗ-2121 з його короткими звисами, вертикальними бічними стеклами-стінками і кормою з майже вертикальним нахилом третіх дверей. У Панди, щоправда, воно сягало заднього бампера, як у вазовских універсалах, а ліхтарі не обмежували проріз по ширині.

На цьому, мабуть, схожість із повнопривідною Нивою закінчувалася. Рівно до 1983 року, поки що в гамі італійської малолітражки не з'явилася версія 4х4! У той час повним приводом володіли лічені моделі, якщо, звичайно, говорити про постійний, а не підключається – цим могли похвалитися хіба що повнопривідник тольятті і британський Range Rover. Стан «парт-таймових» був ширший, проте компактна малолітражка з парою провідних осей – явище майже незвичайне, за рідкісним винятком на кшталт повнопривідного Citroën Méhari, який випускався якраз у період з 1980 по 1983 роки. Цікаво, що в перший рік випуску Мехарі 4х4 з'явилася Панда, а в останній її повнопривідна версія. Швидше за все, така Panda з'явилася через те, що в Європі полюбили Ниву,

Panda 4×4 вважалася деякими європейцями альтернативою радянській Ніві, хоча з погляду прохідності між цими машинами лежала диференціально-роздавальна прірва.

Її оснащували парою редукторів і карданних валів, проте задні колеса рухалися трансмісією лише тоді, коли водій примусово «активізував» їх. Особливості цієї версії – поздовжні ресори та наявність вакуумного підсилювача у приводі гальм. Однак повнопривідну Панду в жодному разі не можна вважати ні аналогом нашої Ниви, ні повнопривідних Audi тих років, адже у італійської машини був міжосьовий диференціал, і привід на задні колеса допускалося підключати лише при бездоріжжі і в діапазоні швидкостей до 40 км/год – переважно при їзді по прямій, адже в поворотах колеса передньої та задньої осей проходили б різний шлях.

Повнопривідна версія дозволила «рекламникам» Fiat ефектно обіграти цю гідність машинки на рекламних фото

Тому з погляду трансмісії Панду з певною натяжкою можна вважати аналогом луцької «Волинянки», у якої за необхідності також примусово підключався привод саме задньої осі.

МІФ 4. Цей автомобіль збиралися випускати у СРСР

правда

Наприкінці вісімдесятих років у Єлабузі повільно, але, очевидно, вмирав довгобуд – зведення тракторного заводу-автогіганта. Зрозумівши, що цьому підприємству в нових економічних умовах ніяк не народитися, у Радміні вирішили запустити на цьому місці автомобільний завод, прийнявши для цього відповідну ухвалу в липні 1988 року. Воно передбачало запуск першої виробничої черги 1991 року, другий – 1993-го, ну а третьої – 1995-го. Максимально стислі заплановані терміни вщент розбилися про нові економічні реалії. Валюти, настільки необхідної для закупівлі устаткування, катастрофічно не вистачало, підтримка нових проектів автомобільної промисловості було переведено на «самофінансування» ще 1987 року, а постанова уряду СРСР розвитку виробничих потужностей у 16 суміжних галузях і залишилося у відповідності назавжди.

Загалом, уже 1990 року в уряді чудово розуміли, що ЄлАЗ власними силами не потягнути і жодної нової Оки там випускати не вдасться. Тому в поспішному порядку партнерів стали шукати за кордоном, для чого були проведені переговори з представниками Volkswagen, Suzuki, Mitsubishi, Ford… Усі вони були готові постачати або готові машини, або машинокомплекти для їхнього складання, а ось ділитися виробничими секретами або продати обладнання – це інше. У цей момент чиновники згадали про Фіат, з яким чверть століття тому все не просто зрослося, а вилилося в будівництво величезного містоутворюючого підприємства, що почувається відносно непогано навіть за умов турбулентності періоду гласності, госпрозрахунку та перебудови. При цьому перша черга виробництва ЄлАЗу, судячи з інформації, що просочилася в пресу, передбачала виробництво у Єлабузі саме Fiat Panda! Це звістка викликала резонанс та безліч дискусій.

Fiat Panda стала справжньою зіркою березневого номера журналу «За кермом» за 1991 рік, прикрасивши собою обкладинку

Одні стверджували, що модель застаріла і її випуск через 11 років після початку виробництва в Італії вже не має сенсу. Інші, навпаки, бачили в цій простій та утилітарній машинці якщо не радянський «Жук», то як мінімум розвиток «сто двадцять четвертої теми», тільки вже в іншому місці та на передньопривідній платформі.

Тема Єлабуги неодноразово порушувалася на сторінках найстарішого радянського, а потім і поточного автовидання. Панда там теж фігурувала.

Конкурентів ні Самарам, ні Таврії в італійському автомобілі не бачив ніхто з простої причини: в умовах багаторічного дефіциту свого покупця знайшов був будь-який автомобіль, а битва за його гаманець на той час і там виглядала б просто смішно, адже платоспроможний відкладений попит багаторазово перевищував пропозиція.

У другій черзі в Єлабузі мали розпочати виробництво моделі “А93” – самостійно-спільної моделі, яка надалі знайшла своє втілення у проекті Березовського під назвою “Всепоточний автомобільний альянс”. Воістину, на той момент все змішалося в будинку автомобільно-радянських — і коні, і люди, і панди.

На жаль, ні Фіатом, ні будь-яким іншим автомобілем, включаючи колишній Opel Kadett із шильдиком Daewoo, в Єлабузі так і не запахло, а спочатку Камський тракторний завод згодом був трансформований у вільну економічну зону «Алабуга», яка потім стала ліцензійним складальним виробництвом. тракторів Мінського тракторного заводу, а також підприємством із випуску спецтехніки та обладнання для «нафтовики».

МІФ 5. Panda першого покоління випускалася лише з бензиновим двигуном

міф

Як ми вже згадували в попередніх розділах, модель пропонувалася з бензиновими двигунами – двоциліндровим «повітряником» і чотирициліндровим 900-кубовим мотором традиційної конструкції. Однак, крім 50-сильної тисячекубової модифікації 4х4 під капотом італійської малолітражки, можна було зустріти і двигун, який працював на важкому паливі. 1,3-літровий агрегат розвивав 37 «конячок». Однак якщо ви думаєте, що на цьому моторні варіації закінчилися, то глибоко помиляєтеся – 1990 італійці представили модифікацію Panda Elettra.

Задовго до Tesla: компактний Fiat рухався не тільки бензином або «соляркою», але й електрикою!

Батареї займали місце другого ряду сидінь, а при спорядженій масі в 1150 кг електромотор видавав 18 л.с., але вже 1992-го вага машини знизили, а потужність двигуна, навпаки, збільшили до 24 л.с. Щоправда, по-справжньому популярною «електро-Панда» так і не стала, адже машина вийшла важкою, не надто практичною та досить тихохідною.

МІФ 6. Panda була однією з найдешевших машин у Німеччині

правда

На пересиченому німецькому ринку знаходилося місце не тільки для Porsche 911, але і для більш практичних, утилітарних і дешевих автомобілів, які коштували приблизно стільки ж, скільки комплект коліс для Порше.

Помітним елементом німецького пейзажу Панда не стала, але відщипнути певний шматок «бюджетного пирога» італійському виробнику в Європі виразно вдалося

Італійський хетчбек був досить доступним автомобілем, хоча наші Жигулі все одно коштували дешевше. Так, найдешевша модифікація Lada Nova Junior з 1200-кубовим двигуном ВАЗ-2101 і заводським позначенням 21051 оцінювалася в лютому 1991 року всього в 8990 добіварок, у той час як Fiat Panda – 10 390 марок.

Відмінити модифікацію Панди за бажання можна навіть у профіль: після рестайлінгу у машини зникло пластикове «обваження» по периметру і з'явилася задня об'ємна арка. «Жигулівський» малюнок штампованих коліс – ознака пізньої модифікації 4х4

Цікаво, що перелицьована Панда під назвою SEAT Marbella коштувала дешевше – 9675 DM, а наша Самара з 1,1-літровим мотором 21081 стартувала від 10 990 марок. Інші автомобілі на зразок Nissan Micra, Wartburg з двигуном VW і Ford Fiesta коштували майже в півтора рази дорожче – від 13 450 до 16 390 марок.

На деяких модифікаціях цієї машини був навіть зсувний дах!

Тобто в Німеччині у Панди з явних конкурентів були хіба що застарілі Жигулі чи радянська «вісімка», яка на той момент уже не була ні останнім, ні передостаннім писком моди. Щоправда, потенційно наша Самара була класом вищою, проте на практиці багато потенційних покупців віддавали перевагу «чисто західній» машині.

Грузіть апельсини бочками: Fiat Panda Van відрізнялася «глухими» бічними вікнами та наявністю пластикової «прибудови» з дверцятами.

МІФ 7. FIAT Panda першого покоління була масовою, але недовго випускалася

міф

Вже в липні 1984 року з конвеєра зійшла мільйонна Панда, до кінця 1985-го було випущено близько 1,4 мільйона машин, а до кінця літа 1988-го було взято цифру 2 000 000 шт. Таким чином, цей Fiat був одним з найбільш масових автомобілів марки та класу, випускаючись до 2003 (!) року! Звучить трохи фантастично, але за два з невеликим десятиліття італійцям вдалося випустити і продати чотири з половиною мільйони автомобілів – тобто трохи менше, ніж за 18 років у СРСР виробили представників найпершої родини (4,8 млн екземплярів).

У машини було досить різних «ексклюзивно-іменних» лімітованих виконань, які відрізнялися зовнішнім декором та елементами внутрішнього оздоблення

Таким чином, цей Fiat справді був однією з наймасовіших моделей італійського концерну, але випускався не просто довго, а дуже довго за світовими мірками. Адже навіть «одиничку» та її похідні у вигляді модифікацій 21011/21013 у Тольятті випускали на п'ять років менше. Звичайно, “шістку” або “сімку” на ВАЗі виробляли довше, проте за світовими мірками Panda першого покоління може вважатися справжнім довгожителем.