Tracción en las cuatro ruedas, ensamblaje soviético y motor eléctrico: mitos y realidades sobre Fiat Panda

By Lukas Müller On May 1, 2022

Panda no es solo un oso de bambú, sino también uno de los autos pequeños más interesantes e inusuales de la empresa FIAT. El próximo año, este modelo celebrará su cuadragésimo aniversario, pero para muchos jóvenes automovilistas, el Panda sigue siendo un «animal desconocido». Aunque en la época soviética fue este automóvil el que mostramos gran interés: había ciertas razones para esto, lo que dio lugar a especulaciones e inexactitudes relacionadas con las características de diseño de este automóvil. Hechos menos mitos: la fórmula de nuestro material de hoy relacionado con la primera generación de Fiat Panda.

MITO 1: Este diseño primitivo es obra de un diseñador famoso

verdad

Un coche del pueblo es algo que la humanidad casi siempre ha necesitado. Ford T y Volkswagen Kafer, Citroen 2СV y Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 y Renault 5… Esta lista puede continuar durante mucho tiempo, pero a mediados de los años ochenta Italia necesitaba una vez más un automóvil aún más moderno y popular que el Fiat 124 de tracción trasera, que se convirtió en Zhiguli después de la «traducción técnica», o el Fiat 127 de tracción delantera, que representó la era de los «Golfs antes de VW Golf». El coche tenía que ser técnicamente actualizado, atractivo en apariencia y lo más asequible posible. ¿Es el problema prácticamente irresoluble? Sí. O casi sí, porque suelen ser recibidos con ropa, y en ese sentido, los italianos tenían su punto fuerte ya probado: una suerte de artillería pesada. Joven, pero ya bastante famoso y se hizo un nombre, Giorgetto Giugiaro en ese momento había hecho mucho, incluyendo la creación de la aparición de otro «Golf alternativo» – Alfa Romeo Alfasud. Además, el maestro Giugiaro no solo creó el exterior de la primera generación del VW Scirocco, ¡sino que también puso su mano y su lápiz en el primer Volkswagen Golf! Es por eso que la dirección de FIAT no tenía opciones: solo Giugiaro.

«Creé Panda como un electrodoméstico, como un refrigerador».

Giorgetto Giugiaro

El concepto de estética técnica combinado con minimalismo en las soluciones y maximalismo en la funcionalidad definieron la esencia de Fiat Panda. Dimensiones: como cualquier automóvil pequeño como los Zaporozhets soviéticos, pero al mismo tiempo hay suficiente espacio en la cabina para acomodar cómodamente a una familia joven o una pareja de ancianos. Un look moderno, pero sin los «chiflados» franceses para no asustar al público mayor coqueteando con sus hijos y nietos. Comportamiento adecuado en carretera, eficiencia, sencillez y buena capacidad de campo a través… ¿Estás cansado de escuchar cualidades incongruentes?

Así que el maestro se vio obligado de muchas maneras no solo a «repensar», sino incluso a «reinventar» el pequeño automóvil urbano polivalente.

La moda de aquellos años contribuyó a la sencillez en el diseño. En aras del racionalismo, Giugiaro hizo que el automóvil tuviera la «forma de caja» posible, es decir, consistiera en paneles planos conectados en ángulos casi rectos. Y para no tener un refrigerador, con solo unos pocos trazos, el maestro convirtió un pequeño automóvil utilitario de dos puertas en un hatchback bastante agradable e incluso algo elegante.

Los pasos de rueda traseros faltantes no son un problema, porque muchos autos de la próxima década, como el Audi 100 C3, recibieron exactamente la misma solución. ¡Pero Giugiaro fue aún más lejos! Colocar las ruedas en las esquinas de la carrocería con un aumento máximo de la distancia entre ejes es un truco simple al que se recurrió incluso antes que el maestro italiano. Pero el uso de vidrios completamente planos (las ventanas laterales a la izquierda y a la derecha son las mismas), incluido el parabrisas (!) – oh, esto a fines de los años setenta puede llamarse con seguridad una decisión extraordinaria. Al mismo tiempo, la serie Panda no dio la impresión de una especie de «cortacésped con techo», ya que el italiano elaboró las proporciones y los detalles hasta el más mínimo detalle.

Incluso ahora, el subcompacto italiano parece cualquier cosa menos arcaico. Y si considera que la angulosidad es irrelevante, recuerde el inmarcesible Gelik y el nuevo Suzuki Jimny.

En la búsqueda del minimalismo técnico, los diseñadores se entusiasmaron tanto que intentaron abandonar las tradicionales ventanas mecánicas accionadas por cable con un «remo» giratorio en favor de una manija que debía moverse hacia arriba y hacia abajo, moviendo así el vidrio en el apertura. Y se planeó asignar a los bucles el papel de las manijas internas de las puertas, que están ausentes como clase en el mismo Logan de la primera generación. Sin embargo, los italianos aún se detuvieron a tiempo y devolvieron los elementos habituales al interior, dejando soluciones tan inusuales como un parabrisas plano, uno «conserje» y un portaequipajes en la parte inferior del tablero.

En algunas soluciones prototipo, los italianos superaron incluso al «renoshnikov» con sus manijas internas faltantes en el primer Logan.

Es fácil distinguir las versiones posteriores por los «cuatro palos oblicuos» en la parrilla.

En 1986, el auto se modernizó, lo que también afectó el interior (segunda foto)

La rueda de repuesto, en aras de maximizar el espacio utilizable, fue exiliada al compartimiento del motor, exactamente al mismo lugar donde terminó en la Tavria soviética.

¿Parecía Panda primitivo? De nada. Una imagen simple, concisa, pero original y memorable de un automóvil cosmopolita, que tanto un chico de 18 años como su abuela de setenta años pudieron diseccionar con igual éxito y eficacia. Y esto, por supuesto, fue el mérito de Giugiaro.

MITO 2: Fiat Panda era extremadamente primitivo

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Panda entró en las carreteras del mundo hace más de cuatro décadas, en 1980. En las primeras modificaciones, la suspensión trasera tenía resortes semielípticos, y debajo del capó, además del motor de cuatro cilindros refrigerado por líquido, también se podía encontrar una «salida de aire» de dos cilindros del modelo 126. De acuerdo en que tal un conjunto difícilmente permitía a los contemporáneos de Pandu considerar un automóvil particularmente moderno o técnicamente avanzado.

Según el año y la configuración, el interior se veía diferente, pero el metal desnudo estaba presente en la cabina de todos modos.

Preste atención a la cantidad de hebillas de los cinturones de seguridad: ¡Panda se posicionó como un automóvil de cinco asientos!

¡Y en vano! De hecho, en otras versiones, el automóvil recibió una suspensión dependiente original de tipo Omega que, debido a las propiedades y la elasticidad cinemática inherente del tubo portador, proporcionó a cada rueda trasera un cierto grado de libertad de movimiento entre sí. Al mismo tiempo, en lugar de resortes en las suspensiones, había resortes, y en el frente, tradicionalmente para los hatchbacks con tracción delantera, se usaron puntales MacPherson.

Fiat Panda resultó ser tan bueno en términos de tecnología que fue apreciado no solo por los compradores, sino también por los periodistas: el automóvil pudo obtener el segundo lugar en la competencia de Auto Europeo del Año de 1981, perdiendo solo ante el Ford Escort.. Giugiaro, por otro lado, recibió el premio Golden Compass por este proyecto, llamando repetidamente a esta máquina su creación favorita y más encantadora en entrevistas.

Incluso la versión más «potente» de 1000 cc apenas aceleraba a 140 km/h, y en las curvas el coche rodaba sin piedad, rompiendo los flancos de sus estrechos neumáticos 135SR13 o 145SR13

Otro destaque técnico del Fiat Panda después de la modernización es el motor de la familia FIRE, es decir, el Motor Robotizado Totalmente Integrado. El motor «ardiente» se produjo en una producción totalmente automatizada con cientos de robots, y el diseño del motor también se desarrolló en una computadora utilizando el método de elementos finitos. A pesar del bloque de cilindros de hierro fundido y el cigüeñal de cinco cojinetes, el motor con una pequeña distancia entre ejes (77 mm) y sin pasajes de agua entre los cilindros resultó ser muy liviano (solo 69 kg), porque constaba de solo 273 partes, que era aproximadamente un tercio menos que los análogos del mismo volumen de trabajo. Por supuesto, las válvulas estaban ubicadas en la cabeza, el mecanismo de distribución de gas era impulsado por una correa, no por una cadena, y la admisión y el escape estaban aplastados en diferentes lados de la cabeza del bloque de aluminio.

MITO 3. Panda tenía una versión con tracción total

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Incluso exteriormente, el Panda no se parecía más a nuestro Tavria o a algún Ford Fiesta, sino al VAZ-2121 soviético con sus voladizos cortos, paredes laterales verticales y popa con una pendiente casi total de la tercera puerta. En Panda, sin embargo, llegó al parachoques trasero, como en las camionetas VAZ, y las luces no limitaron en absoluto el ancho de la abertura.

En esto, quizás, terminó la similitud con el Niva de tracción total. ¡Exactamente hasta 1983, hasta que apareció la versión 4×4 en la gama del automóvil pequeño italiano! En ese momento, solo unos pocos modelos tenían tracción total, a menos que, por supuesto, estemos hablando de permanente, y no enchufable; solo la tracción total Togliatti y el Range Rover británico podían presumir de esto. El campamento de «tiempo parcial» era más extenso, pero un automóvil pequeño compacto con un par de ejes motrices es casi fuera de lo común, con raras excepciones como el Citroën Méhari con tracción total, que se fabricó entre 1980 y 1983. Es curioso que en el primer año del lanzamiento del Mehari 4×4, apareció Panda, y en el último, su versión con tracción total. Lo más probable es que tal Panda apareció solo porque Niva se enamoró en Europa,

Algunos europeos consideraron el Panda 4 × 4 como una alternativa al Niva soviético, aunque en términos de capacidad de campo a través, había una brecha de distribución diferencial entre estas máquinas.

Estaba equipado con un par de cajas de cambios y ejes cardán, pero la transmisión ponía en movimiento las ruedas traseras solo cuando el conductor las «activaba» a la fuerza. Las características de esta versión son los resortes longitudinales y la presencia de un reforzador de vacío en el accionamiento del freno. Sin embargo, el Panda con tracción total de ninguna manera debe considerarse un análogo de nuestro Niva, o el Audi con tracción total de esos años, porque el automóvil italiano no tenía diferencial central y la tracción trasera solo podía desconectarse. -carretera y en el rango de velocidad de hasta 40 km / h – principalmente en la conducción en línea recta, porque en las curvas las ruedas de los ejes delantero y trasero pasarían por un camino diferente.

La versión con tracción total permitió a los «anunciantes» de Fiat superar con eficacia esta ventaja de la máquina en fotografías publicitarias.

Por lo tanto, desde el punto de vista de la transmisión, Panda, con un cierto estiramiento, puede considerarse un análogo del Lutsk «Volynyanka», en el que, si es necesario, la transmisión del eje trasero también se conectó a la fuerza.

MITO 4. Este auto iba a ser producido en la URSS

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A finales de los años ochenta en Yelabuga, una construcción de largo plazo moría lenta pero obviamente: la construcción de una planta de tractores-gigante de automóviles. Al darse cuenta de que esta empresa no podía nacer en las nuevas condiciones económicas, el Consejo de Ministros decidió poner en marcha una planta de automóviles en este sitio, adoptando una resolución correspondiente en julio de 1988 para esto. Preveía el lanzamiento de la primera línea de producción en 1991, la segunda, en 1993, y la tercera, en 1995. Los plazos planificados máximamente comprimidos han sido destrozados por las nuevas realidades económicas. La moneda tan necesaria para la compra de equipos era muy escasa, el apoyo a nuevos proyectos en la industria automotriz se transfirió al «autofinanciamiento» en 1987, y el decreto del gobierno de la URSS sobre el desarrollo de capacidades de producción en 16 industrias relacionadas permaneció de acuerdo para siempre.

En general, ya en 1990, el gobierno era muy consciente de que ElAZ no se podía tirar por sí solo y que allí no se podía producir un nuevo Oka. Por lo tanto, a toda prisa, comenzaron a buscar socios en el extranjero, para lo cual se realizaron negociaciones con representantes de Volkswagen, Suzuki, Mitsubishi, Ford… Todos ellos estaban listos para suministrar automóviles terminados o kits de automóviles para su montaje, pero compartir secretos de producción o vender equipos es otro. En ese momento, los funcionarios recordaron a Fiat, con la que hace un cuarto de siglo todo no solo creció junto, sino que resultó en la construcción de una gran empresa formadora de ciudades que se siente relativamente bien incluso en las condiciones de turbulencia del período de glasnost, autofinanciamiento y perestroika. Al mismo tiempo, la primera etapa de la producción de ElAZ, a juzgar por la información filtrada a la prensa, previsto para la producción en Yelabuga de Fiat Panda! Este mensaje causó resonancia y muchas discusiones.

Fiat Panda se convirtió en una auténtica estrella del número de marzo de la revista «Al volante» de 1991, decorando la portada de

Algunos argumentaron que el modelo estaba desactualizado y que su lanzamiento 11 años después del inicio de la producción en Italia ya no tenía sentido. Otros, por el contrario, vieron en esta máquina simple y utilitaria, si no el «Zhuk» soviético, al menos el desarrollo del «tema ciento veinticuatro», solo que en un lugar diferente y en una rueda delantera plataforma de conducción.

El tema de Yelabuga se planteó repetidamente en las páginas del Soviet más antiguo y luego en la edición automática actual. El panda también estaba allí.

Nadie vio competidores en un automóvil italiano ni en Samara ni en Tavria por una razón simple: en condiciones de escasez a largo plazo, cualquier automóvil encontró a su comprador, y la batalla por su billetera en ese momento y en ese lugar se habría visto. simplemente ridículo, porque la solvente demanda diferida superó muchas veces la oferta.

En la segunda etapa en Yelabuga, se suponía que comenzarían la producción del modelo A93, un modelo de articulación independiente, que luego encontró su encarnación en el proyecto de Berezovsky llamado All-Current Automobile Alliance. Verdaderamente, en ese momento todo estaba mezclado en la casa del automóvil, soviético, y caballos, personas y pandas…

Por desgracia, ni Fiat ni ningún otro automóvil, incluido el antiguo Opel Kadett con la placa de identificación de Daewoo, olía en Yelabuga, e inicialmente la planta de tractores Kama finalmente se transformó en la zona económica libre de Alabuga, que luego se convirtió en una planta de ensamblaje con licencia. tractores de Minsk Planta de Tractores, así como una empresa para la producción de equipos y equipos especiales para la industria petrolera.

MITO 5. El Panda de primera generación se fabricó únicamente con motor de gasolina.

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Como ya hemos recordado en secciones anteriores, el modelo se ofreció con motores de gasolina: un «ventilador de aire» de dos cilindros y un motor de cuatro cilindros de 900 cc de diseño tradicional. Sin embargo, además de la modificación de mil cubos 4×4 de 50 caballos de fuerza, debajo del capó del subcompacto italiano también se podía encontrar un motor que funcionaba con combustible pesado. La unidad de 1.3 litros desarrolló 37 «caballos». Sin embargo, si cree que este es el final de las variaciones del motor, entonces está profundamente equivocado: en 1990, los italianos introdujeron una modificación del Panda Elettra.

Mucho antes de Tesla: el Fiat compacto funcionaba no solo con gasolina o «aceite solar», ¡sino también con electricidad!

Las baterías ocuparon el lugar de la segunda fila de asientos, y con un peso en vacío de 1150 kg, el motor eléctrico producía 18 hp, pero ya en 1992 se redujo el peso del automóvil y, por el contrario, se aumentó la potencia del motor. a 24 cv. Es cierto que el «electro-Panda» no se hizo realmente popular, porque el automóvil resultó ser pesado, poco práctico y bastante lento.

MITO 6. Panda era uno de los coches más baratos de Alemania

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En el hastiado mercado alemán, había espacio no solo para el Porsche 911, sino también para autos mucho más prácticos, utilitarios y más baratos que costaban casi lo mismo que un juego de ruedas Porsche.

Panda no se convirtió en un elemento notable del paisaje alemán, pero el fabricante italiano en Europa definitivamente logró pellizcar una parte del «pastel económico».

El hatchback italiano era un coche muy asequible, aunque nuestros Zhiguli seguían siendo más baratos. Entonces, la modificación más barata de Lada Nova Junior con un motor VAZ-2101 de 1200 cc y designación de fábrica 21051 se estimó en febrero de 1991 en solo 8,990 marcos alemanes, mientras que Fiat Panda, en 10,390 marcos.

Si lo desea, incluso puede distinguir la modificación del Panda en el perfil: después del rediseño, desapareció el «kit de carrocería» de plástico alrededor del perímetro del automóvil y apareció un arco volumétrico trasero. Patrón «Zhigulev» de ruedas estampadas: un signo de modificación tardía 4×4

Es interesante que el Panda convertido llamado SEAT Marbella costara menos: 9675 DM, pero nuestro Samara con un motor de 1.1 litros 21081 comenzó desde 10,990 marcos. Otros coches como el Nissan Micra, el Wartburg con motor VW y el Ford Fiesta cuestan casi una vez y media más, de 13.450 a 16.390 marcos.

¡Algunas modificaciones de este automóvil incluso tenían un techo corredizo de tela!

Es decir, en Alemania, los competidores obvios de Panda eran solo el obsoleto Zhiguli o el «ocho» soviético, que en ese momento ya no era el último ni el penúltimo vistazo de moda. Cierto, potencialmente nuestro Samara era una clase superior, pero en la práctica, muchos compradores potenciales preferían un auto «puramente occidental».

Cargue naranjas en barriles: Fiat Panda Van se distinguió por ventanas laterales «sordas» y la presencia de una «extensión» de plástico con puertas batientes

MITO 7. El FIAT Panda de primera generación se fabricó en serie, pero se produjo durante un breve período de tiempo.

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Ya en julio de 1984, el Panda número un millón salió de la línea de ensamblaje, a fines de 1985 se produjeron alrededor de 1,4 millones de automóviles y, a fines del verano de 1988, se tomó la cifra de 2,000,000 de unidades. Por lo tanto, este Fiat fue uno de los autos más populares de la marca y clase, ¡producido hasta 2003 (!)! Suena un poco fantástico, pero en poco más de dos décadas, los italianos lograron producir y vender cuatro millones y medio de automóviles, es decir, solo un poco menos que los representantes de la primera familia (4,8 millones de copias) que se produjeron en la URSS. en 18 años

El automóvil tenía bastantes ediciones limitadas «nominales exclusivas», que diferían en la decoración exterior y los elementos de acabado interior.

Por lo tanto, este Fiat fue de hecho uno de los modelos más masivos de la empresa italiana, pero no solo se produjo durante mucho tiempo, sino durante mucho tiempo según los estándares mundiales. Después de todo, incluso el «uno» y sus derivados en forma de modificaciones 21011/21013 en Togliatti se produjeron cinco años menos. Por supuesto, los «seis» o «siete» en el VAZ se produjeron por más tiempo, pero según los estándares mundiales, la primera generación de Panda puede considerarse un hígado realmente largo.