Nelikvedu, nõukogude kokkupanek ja elektrimootor: müüdid ja faktid Fiat Panda kohta

Kõrval Lukas Müller Peal mai 1, 2022

Panda pole mitte ainult bambuskaru, vaid ka üks huvitavamaid ja ebatavalisemaid FIATi kontserni väikeautosid. Järgmisel aastal tähistab see mudel oma neljakümnendat juubelit, kuid paljude noorte autojuhtide jaoks on Panda jäänud “tundmatuks loomaks”. Kuigi nõukogude ajal näitasime just selle auto vastu suurt huvi: sellel olid teatud põhjused, mis tekitasid spekulatsioone ja selle auto disainifunktsioonidega seotud ebatäpsusi. Faktid miinus müüdid – meie tänase esimese põlvkonna Fiat Pandaga seotud materjali valem.

1 MÜÜT: see primitiivne disain on kuulsa disaineri töö

tõde

Rahvaauto on midagi, mida inimkond on peaaegu alati vajanud. Ford T ja Volkswagen Kafer, Citroen 2СV ja Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 ja Renault 5… Seda nimekirja võib veel pikalt jätkata, kuid kaheksakümnendate keskel vajas Itaalia taas veelgi moodsamat ja populaarsemat autot kui tagaveoline Fiat 124, millest sai pärast “tehnilist tõlget” Žiguli, või esiveoline Fiat 127, mis esindas “Golfid enne VW Golfi” ajastut. Auto pidi olema tehniliselt ajakohane, välimuselt atraktiivne ja võimalikult soodne. Kas probleem on praktiliselt lahendamatu? Jah. Või peaaegu jah, sest tavaliselt tervitavad neid riided ja selles osas oli itaallastel oma juba tõestatud tugevus – omamoodi raskekahurvägi. Noor, kuid juba üsna kuulus ja endale nime teinud Giorgetto Giugiaro oli selleks ajaks palju ära teinud, sealhulgas teise “alternatiivse Golfi” – Alfa Romeo Alfasudi – välimuse loomine. Pealegi ei loo maestro Giugiaro mitte ainult esimese põlvkonna VW Scirocco välisilme, vaid pani käe ja pliiatsi ka kõige esimesele Volkswagen Golfile! Seetõttu polnud FIATi juhtkonnal valikuvõimalusi: ainult Giugiarol.

“Lõin Panda kodumasinaks, nagu külmkapiks.”

Giorgetto Giugiaro

Tehnilise esteetika kontseptsioon kombineerituna minimalismiga lahendustes ja maksimalismiga funktsionaalsuses määratles Fiat Panda olemuse. Mõõdud – nagu igal väikeautol nagu Nõukogude Zaporožets, aga samas on salongis piisavalt ruumi, et noor pere või eakas paar mugavalt ära mahutada. Moodne välimus, kuid ilma prantslaste “kookiesteta”, et mitte hirmutada vanemat publikut oma laste ja lastelastega flirtides. Adekvaatne käitumine teel, tõhusus, lihtsus ja hea murdmaasuusatamisvõime… Kas olete väsinud ebakõlaliste omaduste kuulamisest?

Nii et maestro oli sunnitud mitmel viisil mitte ainult “ümber mõtlema”, vaid isegi “uuesti leiutama” mitmeotstarbelist linna väikeautot.

Nende aastate mood aitas kaasa disaini lihtsusele. Ratsionalismi huvides muutis Giugiaro auto võimalikult “kastikujuliseks”, st koosnedes peaaegu täisnurga all ühendatud lamepaneelidest. Ja et külmkappi mitte saada, tegi maestro utilitaarsest kaheukselisest autost vaid mõne tõmbega päris kena ja isegi mõneti stiilse luukpära.

Puuduvad tagumised rattakoopad pole probleemiks, sest täpselt sama lahenduse said paljud järgmise kümnendi autod nagu Audi 100 C3. Kuid Giugiaro läks veelgi kaugemale! Rataste paigutamine kere nurkadesse maksimaalse teljevahe suurendamisega on lihtne nipp, mida kasutati juba enne Itaalia meistrit. Aga täiesti lamedate klaaside kasutamine (küljeaknad vasakul ja paremal on samad), ka esiklaas (!) – oh, seda seitsmekümnendate lõpus võib julgelt nimetada erakordseks otsuseks. Samas ei jätnud sari Panda sugugi muljet mingist “katusega muruniidukist”, kuna itaallane töötas proportsioonid ja detailid peensusteni välja.

Isegi praegu näeb Itaalia subkompakt välja kõike muud kui arhailine. Ja kui te arvate, et nurk on ebaoluline, pidage meeles hääbuvat Gelikut ja uut Suzuki Jimnyt

Tehnilise minimalismi poole püüdledes läksid disainerid nii hinge, et üritasid loobuda traditsioonilistest mehaanilistest kaabliga juhitavatest akendest koos pöörleva “aeruga” ja valides käepideme, mida tuli liigutada üles-alla, nihutades nii klaasi. avamine. Ja sisemiste ukselinkide roll, mis samal esimese põlvkonna Loganil klassina puuduvad, plaaniti määrata silmustele. Itaallased peatusid aga siiski õigel ajal ja tõid interjööri tagasi tavapärased elemendid, jättes samas sellised ebatavalised lahendused nagu tasane esiklaas, üks “kojamees” ja armatuurlaua allserva pakiraam.

Mõnes prototüübilahenduses ületasid itaallased esimesel Loganil puuduvate sisemiste käepidemetega isegi “renoshnikovi”.

Hilisemaid versioone on lihtne eristada võre “nelja kaldus pulga” järgi

1986 aastal moderniseeriti autot, mis mõjutas ka interjööri (teine foto)

Kasutatava ruumi maksimeerimise huvides saadeti tagavararatas mootoriruumi – täpselt sinna, kuhu see Nõukogude Tavriasse sattus.

Kas Panda nägi primitiivne välja? Üldse mitte. Lihtne, ülevaatlik, kuid originaalne ja meeldejääv pilt kosmopoliitsest autost, mida nii 18-aastane poiss kui ka tema seitsmekümneaastane vanaema võiksid ühtviisi edukalt ja mõjusalt lahata. Ja see oli muidugi Giugiaro teene.

MÜÜT 2: Fiat Panda oli äärmiselt primitiivne

müüt

Panda sisenes maailma teedele rohkem kui neli aastakümmet tagasi – 1980. aastal. Varasemates modifikatsioonides oli tagavedrustus poolelliptiliste vedrudega ning kapoti alt võis lisaks neljasilindrilisele vedelikjahutusega mootorile leida ka kahesilindrilise “õhuava” mudelilt 126. Nõus, et selline komplekt vaevalt lubas Pandu kaasaegsetel pidada eriti moodsat või tehniliselt kõrgetasemelist autot.

Sõltuvalt aastast ja konfiguratsioonist nägi interjöör välja teistsugune, kuid paljast metalli oli salongis igal juhul olemas.

Pöörake tähelepanu turvavööde pandlate arvule – Panda positsioneeriti viiekohaliseks autoks!

Ja asjata! Tõepoolest, teistes versioonides sai auto originaalse Omega-tüüpi sõltuva vedrustuse, mis tänu kandetoru omadustele ja loomupärasele kinemaatilisele elastsusele andis igale tagarattale üksteise suhtes teatud liikumisvabaduse. Samal ajal olid vedrustustes vedrude asemel vedrud ja ees, traditsiooniliselt esiveoliste luukpärade puhul, kasutati MacPhersoni tugitugesid.

Fiat Panda osutus tehnoloogiliselt nii heaks, et seda hindasid mitte ainult ostjad, vaid ka ajakirjanikud: auto suutis 1981. aasta Euroopa Aasta Auto konkursil võtta teise koha, kaotades vaid Ford Escortile.. Giugiaro aga sai selle projekti eest Kuldse kompassi auhinna, nimetades seda masinat intervjuudes korduvalt oma lemmikuks ja võluvamaks vaimusünnituseks.

Isegi kõige “võimsam” 1000 cc versioon kiirendas vaevalt 140 km/h ja kurvides veeres auto halastamatult, lõhkudes kitsaste 135SR13 või 145SR13 rehvide külgseinad.

Veel üks Fiat Panda tehniline tipphetk pärast moderniseerimist on FIRE perekonna mootor, see tähendab täielikult integreeritud robotmootor. “Tulevat” mootorit toodeti täisautomaatses tootmises sadade robotitega ning ka mootori konstruktsioon töötati välja arvutil lõplike elementide meetodil. Vaatamata malmist silindriplokile ja viie laagriga väntvõllile osutus väikese keskkaugusega (77 mm) ja silindritevaheliste veekäikudeta mootor väga kergeks (ainult 69 kg), kuna koosnes vaid 273 osast, mis oli umbes kolmandiku võrra vähem, kui sama töömahuga analoogidel. Loomulikult asusid klapid peas, gaasijaotusmehhanismi vedas rihm, mitte kett ning sisse- ja väljalaskeavad olid lõhutud alumiiniumplokipea eri külgedele.

MÜÜT 3. Pandal oli nelikveoline versioon

tõde

Isegi väliselt nägi Panda välja pigem mitte meie Tavria või mõne Ford Fiesta, vaid Nõukogude VAZ-2121 moodi oma lühikeste üleulatuvate osade, vertikaalsete külgseinte ja ahtriga, mille kolmas uks oli peaaegu tühi. Pandal aga ulatus see tagumise põrkeraudani nagu VAZ universaalidelgi ja tuled ei piiranud ava laiust üldse.

Sellega võib-olla lõppes sarnasus nelikveolise Nivaga. Täpselt 1983. aastani, kuni Itaalia väikeautode valikusse ilmus 4×4 versioon! Sel ajal oli nelikvedu vaid mõnel mudelil, välja arvatud juhul, kui me räägime muidugi püsivast, mitte pistikühendusest – sellega võisid kiidelda ainult Togliatti nelikvedu ja Briti Range Rover. “Osalise tööajaga” laager oli ulatuslikum, kuid paari veotelgedega kompaktne väikeauto on peaaegu ebatavaline, välja arvatud harvad erandid nagu nelikveoline Citroën Méhari, mida toodeti vaid aastatel 1980–1983. On naljakas, et Mehari 4×4 väljalaske esimesel aastal ilmus Panda ja viimasel – selle nelikveoline versioon. Tõenäoliselt ilmus selline Panda just seetõttu, et Niva armus Euroopas,

Mõned eurooplased pidasid Panda 4 × 4 alternatiiviks Nõukogude Nivale, kuigi murdmaasõiduvõime osas oli nende masinate vahel erinevusi.

See oli varustatud paari käigukasti ja kardaanvõlliga, kuid tagumised rattad pani käigukast liikuma alles siis, kui juht need sunniviisiliselt “aktiveeris”. Selle versiooni omadused on pikisuunalised vedrud ja vaakumvõimendi olemasolu piduriajamis. Nelikveolist Pandat ei tohiks aga mingil juhul pidada meie Niva ehk nende aastate nelikveolise Audi analoogiks, sest Itaalia autol polnud keskdiferentsiaali ning tagaveo sai ühendada vaid välja. -maanteel ja kiirusvahemikus kuni 40 km/h – peamiselt sirgel sõitmisel, sest pöördeid läbiksid esi- ja tagasilla rattad erinevat rada.

Nelikveoline versioon võimaldas Fiati “reklaamitegijatel” seda masina eelist reklaamfotodel tõhusalt ületada.

Seetõttu võib ülekande seisukohalt Pandat teatud venitusega pidada Lutski “Volynyanka” analoogiks, milles vajadusel ühendati sunniviisiliselt ka tagasilla ajam.

MÜÜT 4. Seda autot kavatseti toota NSV Liidus

tõde

Kaheksakümnendate lõpus oli Yelabugas aeglaselt, kuid ilmselgelt hääbumas pikaajaline ehitus – traktoritehase-autohiiglase ehitamine. Mõistes, et see ettevõtmine ei saa uutes majandustingimustes sündida, otsustas ministrite nõukogu rajada sellele kohale autotehase, võttes 1988. aasta juulis vastu vastava resolutsiooni. See nägi ette esimese tootmisliini käivitamise 1991. aastal, teise – 1993. aastal ja kolmanda – 1995. aastal. Maksimaalselt kokkusurutud planeeritud ajaraamid on uue majandusliku tegelikkuse tõttu purustatud. Seadmete ostmiseks nii vajaminevast valuutast jäi kõvasti puudu, autotööstuse uute projektide toetamine viidi juba 1987. aastal “omafinantseeringule” ning NSVL valitsuse määrus 16 sellega seotud tööstusharu tootmisvõimsuste arendamise kohta. jäi igaveseks kokkuleppele.

Üldiselt teadis valitsus juba 1990. aastal hästi, et ElAZ-i ei saa ise tõmmata ja uut Okat seal toota ei saa. Seetõttu hakati kiiruga otsima koostööpartnereid välismaalt, milleks peeti läbirääkimisi Volkswageni, Suzuki, Mitsubishi, Fordi esindajatega… Kõik nad olid valmis tarnima kas valmis autosid või autokomplekte nende komplekteerimiseks, kuid tootmissaladuste jagamine või seadmete müümine on muu. Sel hetkel meenus ametnikele Fiat, millega veerand sajandit tagasi kõik mitte ainult kokku ei kasvanud, vaid mille tulemusel ehitati hiiglaslik linna kujundav ettevõte, mis tunneb end suhteliselt hästi isegi glasnosti perioodi turbulentsi tingimustes., omafinantseering ja perestroika. Samal ajal ElAZi tootmise esimene etapp, otsustades ajakirjandusse lekkinud teabe põhjal, ette nähtud Fiat Panda Yelabugas tootmiseks! See sõnum tekitas vastukaja ja palju arutelusid.

Fiat Panda sai 1991. aasta ajakirja “Rooli taga” märtsinumbri tõeliseks staariks, kaunistades selle kaant.

Mõned väitsid, et mudel oli aegunud ja selle väljalaskmine 11 aastat pärast Itaalias tootmise algust oli juba mõttetu. Teised, vastupidi, nägid selles lihtsas ja utilitaarses masinas kui mitte nõukogude “žuki”, siis vähemalt “saja kahekümne neljanda teema” arendamist, ainult teises kohas ja esirattal. sõiduplatvorm.

Yelabuga teemat tõstatati korduvalt vanima nõukogude ja seejärel praeguse autoväljaande lehtedel. Panda oli ka seal.

Itaalia autos ei näinud keegi konkurente ei Samaras ega Tavrias lihtsal põhjusel: pikaajalise defitsiidi tingimustes leidis iga auto oma ostja ning lahing rahakoti pärast sel ajal ja selles kohas oleks vaadanud. lihtsalt naeruväärne, sest maksejõuline edasilükatud nõudlus ületas pakkumise kordades.

Teises etapis Yelabugas pidid nad alustama mudeli A93 tootmist, sõltumatut ühist mudelit, mis hiljem leidis oma kehastuse Berezovski projektis nimega All-Current Automobile Alliance. Tõesti, tol ajal oli Nõukogude automajas kõik segamini – ja hobused, inimesed ja pandad…

Paraku ei haisu Jelabugas ei Fiat ega ükski teine auto, sealhulgas endine Daewoo nimemärgiga Opel Kadett ja esialgu muudeti Kama traktoritehas lõpuks Alabuga vabamajandustsooniks, millest sai siis Minski traktorite koostetehas. Traktoritehas, samuti ettevõte, mis toodab õlitööstusele spetsiaalseid seadmeid ja seadmeid.

MÜÜT 5. Esimese põlvkonna Panda toodeti ainult bensiinimootoriga.

müüt

Nagu eelmistes osades juba meenutasime, pakuti mudelit bensiinimootoritega – kahesilindrilise “õhuava” ja traditsioonilise disainiga neljasilindrilise 900 cm3 mootoriga. Itaalia subkompakti kapoti alt võis aga lisaks 50-hobujõulisele 4×4 tuhande kuubiku modifikatsioonile leida ka raskel kütusel töötava mootori. 1,3-liitrine seade arendas 37 “hobust”. Kui aga arvate, et sellega on mootorivariatsioonide lõpp, siis eksite sügavalt – itaallased võtsid 1990. aastal kasutusele Panda Elettra modifikatsiooni.

Ammu enne Teslat: kompaktset Fiati ei toita mitte ainult bensiin või “päikeseõli”, vaid ka elekter!

Teise istmerea asemele tulid akud ja 1150 kg tühimassiga andis elektrimootor 18 hj, kuid juba 1992. aastal vähendati auto kaalu ja vastupidi, suurendati mootori võimsust. kuni 24 hj. Tõsi, “electro-Panda” ei saanud tõeliselt populaarseks, sest auto osutus raskeks, mitte eriti praktiliseks ja üsna aeglaselt liikuvaks.

MÜÜT 6. Panda oli Saksamaal üks odavamaid autosid

tõde

Väsinud Saksamaa turul ei olnud ruumi mitte ainult Porsche 911-le, vaid ka palju praktilisematele, utilitaarsematele ja odavamatele autodele, mis maksavad umbes sama palju kui Porsche velgede komplekt.

Pandast ei saanud Saksa maastiku märgatav element, kuid Itaalia tootjal Euroopas õnnestus kindlasti mõni tükk “eelarvepirukast” ära näppida.

Itaalia luukpära oli väga soodne auto, kuigi meie Žigulid olid ikka odavamad. Niisiis hinnati Lada Nova Juniori 1200 cm3 VAZ-2101 mootori ja tehasetähisega 21051 odavaima modifikatsiooni hinnaks 1991. aasta veebruaris vaid 8990 Saksa marka, Fiat Panda puhul aga 10 390 marka.

Soovi korral saate Panda modifikatsiooni isegi profiilis eristada: pärast ümberkujundamist kadus ümber auto perimeetri plastikust “kerekomplekt” ja tekkis tagumine mahukaar. Templiga rataste muster “Zhigulev” – märk hilise modifikatsiooni 4×4

Huvitav on see, et keeratud Panda nimega SEAT Marbella maksis vähem – 9675 DM, aga meie Samara 1,1-liitrise mootoriga 21081 algas 10 990 margast. Teised autod nagu Nissan Micra, VW mootoriga Wartburg ja Ford Fiesta maksavad peaaegu poolteist korda rohkem – 13 450–16 390 marka.

Mõnel selle auto modifikatsioonil oli isegi liugkangast katus!

Ehk siis Saksamaal olid Panda ilmsed konkurendid vaid iganenud Žigulid või nõukogude “kaheksa”, mis tol ajal ei olnud enam viimane ega eelviimane moepilk. Tõsi, potentsiaalselt oli meie Samara klassi võrra kõrgem, kuid praktikas eelistasid paljud potentsiaalsed ostjad “puhtalt läänelikku” autot.

Laadige apelsinid tünnidesse: Fiat Panda Van eristas “kurdid” küljeaknad ja hingedega ustega plastist “pikendus”

MÜÜT 7. Esimese põlvkonna FIAT Panda toodeti masstoodanguna, kuid seda toodeti lühikest aega.

müüt

Juba 1984. aasta juulis veeres konveierilt maha miljones Panda, 1985. aasta lõpuks toodeti umbes 1,4 miljonit autot ja 1988. aasta suve lõpuks 2 000 000 ühikut. Seega oli see Fiat üks margi ja klassi populaarsemaid autosid, mida toodeti aastani 2003 (!)! Kõlab veidi fantastiliselt, kuid veidi enam kui kahe aastakümne jooksul suutsid itaallased toota ja müüa neli ja pool miljonit autot – see tähendab vaid veidi vähem, kui NSV Liidus toodeti kõige esimese perekonna esindajaid (4,8 miljonit eksemplari). 18 aasta jooksul.

Autol oli päris mitu “eksklusiiv-nominaalset” limiteeritud tiraaži, mis erinesid välisdekoori ja siseviimistluselementide poolest.

Seega oli see Fiat tõepoolest üks Itaalia kontserni massiivsemaid mudeleid, kuid seda toodeti mitte ainult pikka aega, vaid maailma standardite järgi väga pikka aega. Lõppude lõpuks toodeti Togliattis isegi “üks” ja selle tuletised modifikatsioonide kujul 21011/21013 viis aastat vähem. Muidugi toodeti VAZ-i “kuut” või “seitset” kauem, kuid maailma standardite järgi võib esimese põlvkonna Pandat pidada tõeliseks pikamaksaliseks.