Tração nas quatro rodas, montagem soviética e motor elétrico: mitos e fatos sobre o Fiat Panda

By Lukas Müller On Mai 1, 2022

Panda não é apenas um urso de bambu, mas também um dos carros pequenos mais interessantes e incomuns da FIAT. No próximo ano, este modelo celebrará o seu quadragésimo aniversário, mas para muitos jovens condutores, o Panda continua a ser um “animal desconhecido”. Embora nos tempos soviéticos fosse por este carro que mostramos grande interesse: havia certas razões para isso, que deram origem a especulações e imprecisões relacionadas às características de design deste carro. Fatos menos mitos – a fórmula do nosso material de hoje relacionado à primeira geração do Fiat Panda.

MITO 1: Este design primitivo é o trabalho de um famoso designer

verdade

O carro de um povo é algo que a humanidade quase sempre precisou. Ford T e Volkswagen Kafer, Citroen 2СV e Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 e Renault 5… Esta lista pode continuar por muito tempo, mas em meados dos anos oitenta a Itália mais uma vez precisava de um carro ainda mais moderno e popular que o tração traseira Fiat 124, que se tornou Zhiguli após a “tradução técnica”, ou tração dianteira Fiat 127, que representou a era dos “Golfs antes do VW Golf”. O carro tinha que ser atualizado tecnicamente, atraente na aparência e o mais acessível possível. O problema é praticamente insolúvel? Sim. Ou quase sim, porque geralmente são recebidos com roupas e, nesse sentido, os italianos já tinham seu ponto forte comprovado – uma espécie de artilharia pesada. Jovem, mas já bastante famoso e fez um nome para si mesmo Giorgetto Giugiaro naquela época tinha feito muito, incluindo a criação da aparência de outro “Golfe alternativo” – Alfa Romeo Alfasud. Além disso, o maestro Giugiaro não apenas criou o exterior da primeira geração do VW Scirocco, mas também colocou a mão e o lápis no primeiro Volkswagen Golf! É por isso que a liderança da FIAT não tinha opções: apenas Giugiaro.

“Criei o Panda como um eletrodoméstico, como uma geladeira.”

Giorgetto Giugiaro

O conceito de estética técnica combinado com o minimalismo nas soluções e o maximalismo na funcionalidade definiram a essência do Fiat Panda. Dimensões – como qualquer carro pequeno como o Zaporozhets soviético, mas ao mesmo tempo há espaço suficiente na cabine para acomodar confortavelmente uma família jovem ou um casal de idosos. Um visual moderno, mas sem os “kookies” franceses para não assustar o público mais velho ao flertar com seus filhos e netos. Comportamento adequado na estrada, eficiência, simplicidade e boa capacidade de cross-country… Está cansado de ouvir qualidades incongruentes?

Assim, o maestro foi forçado de várias maneiras não apenas a “repensar”, mas até mesmo a “reinventar” o pequeno carro urbano multiuso.

A moda daqueles anos contribuiu para a simplicidade no design. Por uma questão de racionalismo, Giugiaro fez o carro o mais “em forma de caixa” possível, ou seja, consistindo de painéis planos conectados em ângulos quase retos. E para não ganhar uma geladeira, com apenas alguns golpes, o maestro transformou um carrinho utilitário de duas portas em um hatchback bastante bonito e até um pouco estiloso.

A falta dos arcos das rodas traseiras não é um problema, porque muitos carros da próxima década, como o Audi 100 C3, receberam exatamente a mesma solução. Mas Giugiaro foi ainda mais longe! Colocar as rodas nos cantos da carroceria com um aumento máximo da distância entre eixos é um truque simples que foi usado antes mesmo do mestre italiano. Mas o uso de vidros completamente planos (as janelas laterais à esquerda e à direita são as mesmas), incluindo o pára-brisa (!) – ah, isso no final dos anos setenta pode ser chamado com segurança de uma decisão extraordinária. Ao mesmo tempo, o seriado Panda não dava a impressão de algum tipo de “cortador de grama com teto”, já que o italiano trabalhava as proporções e os detalhes nos mínimos detalhes.

Mesmo agora, o subcompacto italiano parece tudo menos arcaico. E se você considera a angularidade irrelevante, lembre-se do inabalável Gelik e do novo Suzuki Jimny

Em busca do minimalismo técnico, os designers se empolgaram tanto que tentaram abandonar as tradicionais janelas mecânicas a cabo com um “remo” giratório em favor de uma maçaneta que tinha que ser movida para cima e para baixo, movendo assim o vidro na abertura. E o papel das maçanetas internas, que estão ausentes como uma classe no mesmo Logan da primeira geração, foi planejado para ser atribuído a loops. No entanto, os italianos ainda pararam no tempo e devolveram os elementos usuais ao interior, deixando soluções tão inusitadas como um para-brisa plano, um “zelador” e um bagageiro na parte inferior do painel.

Em algumas soluções de protótipo, os italianos superaram até o “renoshnikov” com as alças internas ausentes no primeiro Logan

É fácil distinguir versões posteriores pelos “quatro bastões oblíquos” na grade

Em 1986, o carro foi modernizado, o que afetou também o interior (segunda foto)

A roda sobressalente, para maximizar o espaço útil, foi exilada no compartimento do motor – exatamente no local onde acabou na Tavria soviética.

Panda parecia primitivo? De jeito nenhum. Uma imagem simples, concisa, mas original e memorável de um carro cosmopolita, que tanto um menino de 18 anos quanto sua avó de setenta anos poderiam dissecar com igual sucesso e eficácia. E isso, claro, foi mérito de Giugiaro.

MITO 2: Fiat Panda era extremamente primitivo

mito

O Panda entrou nas estradas do mundo há mais de quatro décadas – em 1980. Nas primeiras modificações, a suspensão traseira tinha molas semi-elípticas, e sob o capô, além do motor de quatro cilindros refrigerado a líquido, também era possível encontrar um “ventilador de ar” de dois cilindros do modelo 126. Concordo que tal um conjunto dificilmente permitia que os contemporâneos de Pandu considerassem um carro particularmente moderno ou tecnicamente avançado.

Dependendo do ano e da configuração, o interior parecia diferente, mas o metal nu estava presente na cabine de qualquer maneira.

Preste atenção ao número de fivelas dos cintos de segurança – o Panda foi posicionado como um carro de cinco lugares!

E em vão! De fato, em outras versões, o carro recebeu uma suspensão dependente do tipo Omega original, que, devido às propriedades e elasticidade cinemática inerente do tubo transportador, forneceu a cada roda traseira um certo grau de liberdade de movimento uma da outra. Ao mesmo tempo, em vez de molas nas suspensões, havia molas e, na frente, tradicionalmente para hatchbacks de tração dianteira, foram usados suportes MacPherson.

O Fiat Panda acabou sendo tão bom em termos de tecnologia que foi apreciado não apenas pelos compradores, mas também pelos jornalistas: o carro conseguiu ficar em segundo lugar na competição Carro do Ano Europeu de 1981, perdendo apenas para o Ford Escort. Giugiaro, por outro lado, recebeu o Prêmio Bússola de Ouro por este projeto, chamando repetidamente essa máquina de sua ideia favorita e mais charmosa em entrevistas.

Mesmo a versão mais “poderosa” de 1000 cc mal acelerou a 140 km / h, e nas curvas o carro rolou sem piedade, quebrando as paredes laterais de seus estreitos pneus 135SR13 ou 145SR13

Outro destaque técnico do Fiat Panda após a modernização é o motor da família FIRE, ou seja, o Motor Robotizado Totalmente Integrado. O motor “fogo” foi produzido em uma produção totalmente automatizada com centenas de robôs, e o projeto do motor também foi desenvolvido em um computador usando o método dos elementos finitos. Apesar do bloco de cilindros de ferro fundido e virabrequim de cinco mancais, o motor com uma pequena distância central (77 mm) e sem passagens de água entre os cilindros acabou sendo muito leve (apenas 69 kg), pois consistia em apenas 273 peças, que era cerca de um terço a menos, do que os análogos do mesmo volume de trabalho. Obviamente, as válvulas estavam localizadas na cabeça, o mecanismo de distribuição de gás era acionado por uma correia, não por uma corrente, e a admissão e a exaustão eram esmagadas em lados diferentes da cabeça do bloco de alumínio.

MITO 3. O Panda tinha uma versão com tração nas quatro rodas

verdade

Mesmo por fora, o Panda parecia mais não com o nosso Tavria ou algum Ford Fiesta, mas com o soviético VAZ-2121 com suas saliências curtas, paredes laterais verticais e popa com uma inclinação quase abrupta da terceira porta. No Panda, no entanto, atingiu o para-choque traseiro, como nas peruas VAZ, e as luzes não limitaram a largura da abertura.

Com isso, talvez, a semelhança com o Niva com tração nas quatro rodas tenha terminado. Exatamente até 1983, até a versão 4×4 aparecer na gama do carro pequeno italiano! Naquela época, apenas alguns modelos tinham tração nas quatro rodas, a menos, é claro, que estamos falando de permanente, e não plug-in – apenas a tração nas quatro rodas Togliatti e o Range Rover britânico poderiam se gabar disso. O campo “part-time” era mais extenso, mas um carro pequeno compacto com um par de eixos motrizes é quase fora do comum, com raras exceções como o Citroën Méhari com tração nas quatro rodas, que foi produzido apenas entre 1980 e 1983. É engraçado que no primeiro ano do lançamento do Mehari 4×4, o Panda apareceu e no último – sua versão com tração nas quatro rodas. Muito provavelmente, tal Panda apareceu apenas porque Niva se apaixonou na Europa,

O Panda 4 × 4 foi considerado por alguns europeus como uma alternativa ao Niva soviético, embora em termos de capacidade de cross-country, houvesse uma lacuna de distribuição diferencial entre essas máquinas.

Era equipado com um par de caixas de câmbio e cardan, mas as rodas traseiras eram acionadas pela transmissão apenas quando o motorista as “ativava” à força. As características desta versão são molas longitudinais e a presença de um impulsionador de vácuo no acionamento do freio. No entanto, o Panda de tração nas quatro rodas não deve de forma alguma ser considerado um análogo do nosso Niva, ou Audi de tração nas quatro rodas daqueles anos, porque o carro italiano não tinha diferencial central e a tração traseira só podia ser conectada -estrada e na faixa de velocidade de até 40 km/h – principalmente na condução em linha reta, pois nas curvas as rodas dos eixos dianteiro e traseiro passariam por um caminho diferente.

A versão com tração nas quatro rodas permitiu que os “anunciantes” da Fiat superassem efetivamente essa vantagem da máquina nas fotos publicitárias.

Portanto, do ponto de vista da transmissão, o Panda, com um certo trecho, pode ser considerado um análogo do Lutsk “Volynyanka”, no qual, se necessário, o acionamento do eixo traseiro também foi conectado à força.

MITO 4. Este carro seria produzido na URSS

verdade

No final dos anos oitenta em Yelabuga, uma construção de longo prazo estava morrendo lenta, mas obviamente – a construção de uma fábrica de tratores-automóveis gigantes. Percebendo que este empreendimento não poderia nascer nas novas condições econômicas, o Conselho de Ministros decidiu lançar uma fábrica de automóveis neste local, adotando uma resolução correspondente em julho de 1988 para isso. Previa o lançamento da primeira linha de produção em 1991, a segunda – em 1993 e a terceira – em 1995. Os prazos planejados maximamente comprimidos foram destruídos pelas novas realidades econômicas. A moeda tão necessária para a compra de equipamentos estava em grande falta, o apoio a novos projetos na indústria automotiva foi transferido para “autofinanciamento” em 1987 e o decreto do governo da URSS sobre o desenvolvimento de capacidades de produção em 16 indústrias relacionadas permaneceu de acordo para sempre.

Em geral, já em 1990, o governo estava bem ciente de que o ElAZ não poderia ser puxado sozinho e nenhum Oka novo poderia ser produzido lá. Por isso, com pressa, começaram a procurar parceiros no exterior, para os quais foram feitas negociações com representantes da Volkswagen, Suzuki, Mitsubishi, Ford… compartilhar segredos de produção ou vender equipamentos é outra. Naquele momento, os funcionários lembraram-se da Fiat, com a qual há um quarto de século tudo não só cresceu junto, mas resultou na construção de um enorme empreendimento citadino que se sente relativamente bem mesmo nas condições da turbulência do período de glasnost, autofinanciamento e perestroika. Ao mesmo tempo, a primeira etapa da produção de ElAZ, a julgar pelas informações vazadas para a imprensa, previsto para a produção em Yelabuga do Fiat Panda! Esta mensagem causou uma ressonância e muitas discussões.

O Fiat Panda tornou-se uma verdadeira estrela da edição de março da revista “Atrás do Volante” de 1991, decorando a capa da

Alguns argumentaram que o modelo estava desatualizado e seu lançamento 11 anos após o início da produção na Itália já não fazia sentido. Outros, pelo contrário, viram nesta máquina simples e utilitária, se não o “Zhuk” soviético, pelo menos o desenvolvimento do “centésimo vigésimo quarto tema”, apenas em um lugar diferente e em uma roda dianteira plataforma de acionamento.

O tópico de Yelabuga foi repetidamente levantado nas páginas do soviético mais antigo e, em seguida, na edição automotiva atual. O panda também estava lá.

Ninguém viu concorrentes em um carro italiano em Samara ou Tavria por uma razão simples: nas condições de escassez de longo prazo, qualquer carro encontrou seu comprador, e a batalha por sua carteira naquele momento e naquele lugar teria parecido simplesmente ridículo, pois o solvente diferido demanda muitas vezes superou a oferta.

Na segunda etapa em Yelabuga, eles deveriam iniciar a produção do modelo A93, um modelo de conjunto independente, que mais tarde encontrou sua incorporação no projeto de Berezovsky chamado All-Current Automobile Alliance. Verdadeiramente, naquela época tudo estava misturado na casa do automóvel-soviético – e cavalos, e pessoas, e pandas…

Infelizmente, nem a Fiat nem qualquer outro carro, incluindo o antigo Opel Kadett com a placa de identificação Daewoo, cheirava em Yelabuga, e inicialmente a fábrica de tratores Kama acabou sendo transformada na zona econômica livre de Alabuga, que então se tornou uma montadora licenciada de tratores da Minsk Fábrica de Tratores, bem como uma empresa para a produção de equipamentos e equipamentos especiais para a indústria petrolífera.

MITO 5. A primeira geração do Panda foi produzida apenas com motor a gasolina.

mito

Como já lembramos nas seções anteriores, o modelo foi oferecido com motores a gasolina – um “ventilador de ar” de dois cilindros e um motor de 900 cc de quatro cilindros de design tradicional. No entanto, além da modificação 4×4 de mil cubos de 50 cavalos de potência, sob o capô do subcompacto italiano, também era possível encontrar um motor que funcionava com combustível pesado. A unidade de 1,3 litro desenvolveu 37 “cavalos”. No entanto, se você acha que este é o fim das variações do motor, está profundamente enganado – em 1990, os italianos introduziram uma modificação do Panda Elettra.

Muito antes da Tesla: o Fiat compacto era movido não apenas a gasolina ou “óleo solar”, mas também a eletricidade!

As baterias substituíram a segunda fila de assentos e, com um peso bruto de 1150 kg, o motor elétrico produzia 18 cv, mas já em 1992 o peso do carro foi reduzido e a potência do motor, pelo contrário, foi aumentada a 24 cv. É verdade que o “electro-Panda” não se tornou verdadeiramente popular, porque o carro acabou sendo pesado, pouco prático e bastante lento.

MITO 6. O Panda era um dos carros mais baratos da Alemanha

verdade

No esgotado mercado alemão, havia espaço não apenas para o Porsche 911, mas para carros muito mais práticos, utilitários e mais baratos, que custavam quase o mesmo que um conjunto de rodas Porsche.

Panda não se tornou um elemento perceptível da paisagem alemã, mas o fabricante italiano na Europa definitivamente conseguiu arrancar algum pedaço do “bolo do orçamento”

O hatchback italiano era um carro muito acessível, embora nosso Zhiguli ainda fosse mais barato. Assim, a modificação mais barata do Lada Nova Junior com um motor VAZ-2101 de 1200 cc e designação de fábrica 21051 foi estimada em fevereiro de 1991 em apenas 8.990 marcos alemães, enquanto o Fiat Panda – em 10.390 marcos.

Se desejar, você pode até distinguir a modificação do Panda no perfil: após o restyling, o “body kit” de plástico ao redor do perímetro do carro desapareceu e um arco volumétrico traseiro apareceu. Padrão “Zhigulev” de rodas estampadas – um sinal de modificação tardia 4×4

É interessante que o Panda virado chamado SEAT Marbella custasse menos – 9675 DM, mas nosso Samara com um motor de 1,1 litro 21081 começou a partir de 10.990 marcas. Outros carros como Nissan Micra, Wartburg com motor VW e Ford Fiesta custam quase uma vez e meia mais – de 13.450 a 16.390 marcos.

Algumas modificações deste carro tinham até um teto de tecido deslizante!

Ou seja, na Alemanha, os concorrentes óbvios do Panda eram apenas o obsoleto Zhiguli ou o “oito” soviético, que naquela época não era mais o último ou penúltimo pio da moda. É verdade que, potencialmente, nosso Samara era uma classe mais alta, mas, na prática, muitos compradores em potencial preferiram um carro “puramente ocidental”.

Carregar laranjas em barris: o Fiat Panda Van distinguiu-se pelas janelas laterais “surdas” e pela presença de uma “extensão” de plástico com portas articuladas

MITO 7. A primeira geração do FIAT Panda foi produzida em massa, mas foi produzida por um curto período de tempo.

mito

Já em julho de 1984, o milionésimo Panda saiu da linha de montagem, no final de 1985, cerca de 1,4 milhão de carros foram produzidos e, no final do verão de 1988, foram tomadas 2.000.000 de unidades. Assim, este Fiat foi um dos carros mais populares da marca e da classe, produzido até 2003 (!)! Parece um pouco fantástico, mas em pouco mais de duas décadas, os italianos conseguiram produzir e vender quatro milhões e meio de carros – ou seja, apenas um pouco menos do que os representantes da primeira família (4,8 milhões de cópias) foram produzidos na URSS em 18 anos.

O carro tinha algumas edições limitadas “exclusivas-nominais”, que diferiam na decoração exterior e nos elementos de acabamento interior.

Assim, este Fiat foi de fato um dos modelos mais massivos da preocupação italiana, mas foi produzido não apenas por muito tempo, mas por muito tempo pelos padrões mundiais. Afinal, mesmo o “um” e seus derivados na forma de modificações 21011/21013 em Togliatti foram produzidos cinco anos a menos. Obviamente, o “seis” ou “sete” no VAZ foi produzido por mais tempo, mas pelos padrões mundiais, a primeira geração do Panda pode ser considerada um verdadeiro fígado longo.