Trazione integrale, montaggio sovietico e motore elettrico: miti e fatti su Fiat Panda

By Lukas Müller On Mag 1, 2022

Panda non è solo un orso di bambù, ma anche una delle piccole auto più interessanti e insolite della casa FIAT. Il prossimo anno questo modello festeggerà il suo quarantesimo anniversario, ma per molti giovani automobilisti la Panda è rimasta un “animale sconosciuto”. Anche se in epoca sovietica è stato per questa vettura che abbiamo mostrato grande interesse: c'erano alcune ragioni per questo, che hanno dato origine a speculazioni e imprecisioni relative alle caratteristiche di design di questa vettura. Fatti meno miti: la formula del nostro materiale di oggi relativo alla Fiat Panda di prima generazione.

MITO 1: Questo design primitivo è opera di un famoso designer

verità

L'auto di un popolo è qualcosa di cui l'umanità ha quasi sempre avuto bisogno. Ford T e Volkswagen Kafer, Citroen 2СV e Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 e Renault 5… Questa lista può continuare a lungo, ma a metà degli anni ottanta l'Italia aveva nuovamente bisogno di un'auto ancora più moderna e popolare della Fiat 124 a trazione posteriore, divenuta Zhiguli dopo la “traduzione tecnica”, oppure Fiat 127 a trazione anteriore, che rappresentò l'era dei “Golf prima della VW Golf”. L'auto doveva essere tecnicamente aggiornata, attraente nell'aspetto e il più conveniente possibile. Il problema è praticamente irrisolvibile? Sì. O quasi sì, perché di solito vengono accolti dai vestiti, ea questo proposito gli italiani avevano il loro già collaudato punto di forza: una sorta di artiglieria pesante. Giovane, ma già abbastanza famoso e fattosi un nome Giorgetto Giugiaro a quel tempo aveva fatto molto, compresa la creazione dell'aspetto di un'altra “Golf alternativa”: l'Alfa Romeo Alfasud. Inoltre, il maestro Giugiaro non solo ha creato l'esterno della VW Scirocco di prima generazione, ma ha anche messo mano e matita sulla prima Volkswagen Golf! Ecco perché la dirigenza Fiat non aveva opzioni: solo Giugiaro.

“Ho creato Panda come elettrodomestico, come un frigorifero.”

Giorgetto Giugiaro

Il concetto di estetica tecnica unito al minimalismo nelle soluzioni e al massimalismo nella funzionalità hanno definito l'essenza di Fiat Panda. Dimensioni: come qualsiasi piccola auto come la Zaporozhets sovietica, ma allo stesso tempo c'è abbastanza spazio nella cabina per ospitare comodamente una giovane famiglia o una coppia di anziani. Un look moderno, ma senza i “kookies” francesi per non spaventare il pubblico più grande flirtando con i propri figli e nipoti. Adeguato comportamento su strada, efficienza, semplicità e buona capacità di cross-country… Sei stanco di ascoltare qualità incongrue?

Così il maestro è stato costretto in molti modi non solo a “ripensare”, ma anche a “reinventare” la piccola vettura urbana polivalente.

La moda di quegli anni ha contribuito alla semplicità nel design. Giugiaro, per ragioni di razionalità, realizzò l'auto il più possibile “a forma di scatola”, cioè composta da pannelli piatti collegati ad angolo quasi retto. E per non avere un frigorifero, con pochi colpi, il maestro ha trasformato una utilitaria macchinina a due porte in una berlina abbastanza carina e persino un po' elegante.

I passaruota posteriori mancanti non sono un problema, perché molte auto del prossimo decennio, come l'Audi 100 C3, hanno ricevuto esattamente la stessa soluzione. Ma Giugiaro è andato anche oltre! Posizionare le ruote agli angoli della carrozzeria con un aumento massimo del passo è un semplice trucco a cui si ricorreva anche prima del maestro italiano. Ma l'uso di vetri completamente piatti (i finestrini laterali a sinistra e a destra sono gli stessi), incluso il parabrezza (!) – oh, questa alla fine degli anni Settanta può essere tranquillamente definita una decisione straordinaria. Allo stesso tempo, la serie Panda non dava affatto l'impressione di una sorta di “tosaerba con tetto”, poiché l'italiano ha elaborato le proporzioni e i dettagli nei minimi dettagli.

Anche adesso, l'utilitaria italiana sembra tutt'altro che arcaica. E se consideri irrilevante l'angolarità, ricorda l'immancabile Gelik e il nuovo Suzuki Jimny

Alla ricerca del minimalismo tecnico, i progettisti si sono talmente presi la mano che hanno cercato di abbandonare i tradizionali serramenti meccanici a fune con “remo” rotante a favore di una maniglia che doveva essere spostata su e giù, muovendo così il vetro nella apertura. E il ruolo delle maniglie interne delle porte, assenti come classe sulla stessa Logan della prima generazione, doveva essere assegnato agli anelli. Tuttavia, gli italiani si sono fermati in tempo e hanno restituito i soliti elementi all'interno, lasciando soluzioni insolite come un parabrezza piatto, un “custode” e un portapacchi nella parte inferiore della plancia.

In alcune soluzioni prototipali, gli italiani hanno superato anche il “renoshnikov” con le maniglie interne mancanti sul primo Logan

È facile distinguere le versioni successive dai “quattro bastoncini obliqui” sulla griglia

Nel 1986 l'auto è stata ammodernata, che ha interessato anche gli interni (seconda foto)

La ruota di scorta, per massimizzare lo spazio utilizzabile, fu esiliata nel vano motore, esattamente nel punto in cui finì nella Tavria sovietica.

Panda sembrava primitivo? Affatto. Un'immagine semplice, concisa, ma originale e memorabile di un'auto cosmopolita, che sia un ragazzo di 18 anni che la nonna settantenne hanno potuto sezionare con uguale successo ed efficacia. E questo, certo, fu merito di Giugiaro.

MITO 2: Fiat Panda era estremamente primitiva

mito

Panda è entrata nelle strade del mondo più di quattro decenni fa, nel 1980. Nelle prime modifiche, la sospensione posteriore aveva molle semiellittiche e sotto il cofano, oltre al motore a quattro cilindri raffreddato a liquido, si poteva trovare anche una “presa d'aria” a due cilindri del modello 126. D'accordo sul fatto che tale un set difficilmente permetteva ai contemporanei di Pandu di considerare un'auto particolarmente moderna o tecnicamente avanzata.

A seconda dell'anno e della configurazione, l'interno sembrava diverso, ma nell'abitacolo era comunque presente il metallo nudo.

Fai attenzione al numero di fibbie delle cinture di sicurezza: Panda è stata posizionata come un'auto a cinque posti!

E invano! Infatti, in altre versioni, l'auto riceveva una sospensione dipendente di tipo Omega originale, che, grazie alle proprietà e all'elasticità cinematica intrinseca del tubo portante, forniva a ciascuna ruota posteriore un certo grado di libertà di movimento l'una dall'altra. Allo stesso tempo, al posto delle molle nelle sospensioni, c'erano delle molle e nella parte anteriore, tradizionalmente per le berline a trazione anteriore, venivano utilizzati montanti MacPherson.

La Fiat Panda si rivelò talmente brava dal punto di vista tecnologico da essere apprezzata non solo dagli acquirenti, ma anche dai giornalisti: l'auto riuscì a conquistare il secondo posto nella competizione European Car of the Year 1981, perdendo solo contro la Ford Escort. Giugiaro, invece, ha ricevuto il Premio Compasso d'Oro per questo progetto, definendo più volte questa macchina la sua idea preferita e più affascinante nelle interviste.

Anche la versione 1000 cc più “potente” accelerava a malapena a 140 km / h, e negli angoli l'auto rotolava senza pietà, rompendo i fianchi dei suoi stretti pneumatici 135SR13 o 145SR13

Un altro highlight tecnico della Fiat Panda dopo la modernizzazione è il motore della famiglia FIRE, ovvero il motore robotizzato completamente integrato. Il motore “ardente” è stato prodotto in una produzione completamente automatizzata con centinaia di robot e anche il design del motore è stato sviluppato su un computer utilizzando il metodo degli elementi finiti. Nonostante il blocco cilindri in ghisa e l'albero motore a cinque cuscinetti, il motore con un piccolo interasse (77 mm) e senza passaggi d'acqua tra i cilindri si è rivelato molto leggero (solo 69 kg), perché composto da sole 273 parti, che era circa un terzo in meno rispetto agli analoghi dello stesso volume di lavoro. Naturalmente, le valvole erano posizionate nella testata, il meccanismo di distribuzione del gas era azionato da una cinghia, non da una catena, e l'aspirazione e lo scarico erano stati frantumati su diversi lati della testata del blocco di alluminio.

MITO 3. Panda aveva una versione a trazione integrale

verità

Anche esteriormente, la Panda non assomigliava più alla nostra Tavria oa qualche Ford Fiesta, ma alla VAZ-2121 sovietica con i suoi brevi sbalzi, le pareti laterali verticali ea poppa con una pendenza quasi a strapiombo della terza porta. In Panda, invece, raggiungeva il paraurti posteriore, come sulle station wagon VAZ, e le luci non limitavano affatto l'ampiezza dell'apertura.

Su questo, forse, è finita la somiglianza con la Niva a trazione integrale. Esattamente fino al 1983, fino a quando la versione 4×4 è apparsa nella gamma delle auto piccole italiane! A quel tempo, solo pochi modelli avevano la trazione integrale, a meno che, ovviamente, non si parli di permanente e non plug-in: solo la trazione integrale Togliatti e la Range Rover britannica potevano vantarsene. Il campo del “part-time” era più ampio, ma una piccola vettura compatta con una coppia di assi motori è quasi fuori dall'ordinario, con rare eccezioni come la Citroën Méhari a trazione integrale, prodotta solo tra il 1980 e il 1983. È divertente che nel primo anno dall'uscita del Mehari 4×4 sia apparsa Panda e, nell'ultimo, la sua versione a trazione integrale. Molto probabilmente, un tale Panda è apparso solo perché Niva si è innamorata in Europa,

La Panda 4 × 4 era considerata da alcuni europei un'alternativa alla Niva sovietica, sebbene in termini di capacità di cross-country esistesse un divario di distribuzione differenziale tra queste macchine.

Era dotato di una coppia di cambi e di alberi cardanici, ma le ruote posteriori venivano azionate dalla trasmissione solo quando il guidatore le “attivava” forzatamente. Le caratteristiche di questa versione sono le molle longitudinali e la presenza di un servofreno nella trasmissione del freno. Tuttavia, la Panda a trazione integrale non deve assolutamente essere considerata un analogo della nostra Niva, o Audi a trazione integrale di quegli anni, perché l'auto italiana non aveva il differenziale centrale e la trazione posteriore poteva essere solo disinserita -strada e nella gamma di velocità fino a 40 km / h – principalmente per la guida in linea retta, perché a turno le ruote dell'asse anteriore e posteriore passerebbero un percorso diverso.

La versione a trazione integrale ha permesso agli “inserzionisti” Fiat di battere efficacemente questo vantaggio della macchina nelle foto pubblicitarie.

Pertanto, dal punto di vista della trasmissione, la Panda, con un certo allungamento, può essere considerata un analogo della Lutsk “Volynyanka”, in cui, se necessario, veniva anche forzata la trasmissione dell'asse posteriore.

MITO 4. Questa vettura sarebbe stata prodotta in URSS

verità

Alla fine degli anni ottanta a Yelabuga, una costruzione a lungo termine stava lentamente ma ovviamente morendo: la costruzione di un gigante dell'industria automobilistica di trattori. Consapevole che questa impresa non poteva nascere nelle nuove condizioni economiche, il Consiglio dei Ministri decise di avviare in questo sito uno stabilimento automobilistico, adottando a tal fine una corrispondente delibera nel luglio 1988. Prevedeva l'avvio della prima linea di produzione nel 1991, la seconda – nel 1993, e la terza – nel 1995. I tempi pianificati massimamente compressi sono stati infranti dalle nuove realtà economiche. La valuta così necessaria per l'acquisto di attrezzature era gravemente carente, il sostegno per nuovi progetti nell'industria automobilistica è stato trasferito all'”autofinanziamento” nel 1987 e il decreto del governo dell'URSS sullo sviluppo delle capacità di produzione in 16 industrie collegate rimase d'accordo per sempre.

In generale, già nel 1990, il governo era ben consapevole del fatto che ElAZ non poteva essere ritirato da solo e che nessun nuovo Oka poteva essere prodotto lì. Pertanto, in fretta, hanno iniziato a cercare partner all'estero, per i quali si sono svolte trattative con rappresentanti di Volkswagen, Suzuki, Mitsubishi, Ford… Tutti erano pronti a fornire auto finite o kit per auto per il loro assemblaggio, ma condividere segreti di produzione o vendere attrezzature è altro. In quel momento, i funzionari hanno ricordato la Fiat, con la quale un quarto di secolo fa tutto non solo è cresciuto insieme, ma ha portato alla costruzione di una grande impresa di formazione della città che si sente relativamente bene anche nelle condizioni di turbolenza del periodo di glasnost, autofinanziamento e perestrojka. Allo stesso tempo, la prima fase della produzione di ElAZ, a giudicare dalle informazioni trapelate alla stampa, previsto per la produzione a Yelabuga di Fiat Panda! Questo messaggio ha causato una risonanza e molte discussioni.

Fiat Panda diventa una vera protagonista del numero di marzo della rivista “Behind the Wheel” del 1991, decorando la copertina di

Alcuni sostenevano che il modello fosse obsoleto e che la sua uscita 11 anni dopo l'inizio della produzione in Italia fosse già priva di significato. Altri, al contrario, hanno visto in questa macchina semplice e utilitaristica, se non lo “Zhuk” sovietico, almeno lo sviluppo del “centoventiquattresimo tema”, solo in un luogo diverso e su una ruota anteriore piattaforma motrice.

L'argomento di Yelabuga è stato ripetutamente sollevato sulle pagine del più antico Soviet e poi dell'attuale edizione automobilistica. C'era anche il panda.

Nessuno ha visto concorrenti su un'auto italiana né a Samara né a Tavria per un semplice motivo: in condizioni di penuria a lungo termine, qualsiasi macchina ha trovato il suo acquirente e la battaglia per il suo portafoglio in quel momento e in quel luogo sarebbe sembrata semplicemente ridicolo, perché la domanda solvibile differita molte volte superava l'offerta.

Nella seconda fase a Yelabuga, avrebbero dovuto iniziare la produzione del modello A93, un modello a giunto indipendente, che in seguito trovò la sua incarnazione nel progetto di Berezovsky chiamato All-Current Automobile Alliance. In verità, a quel tempo tutto era confuso nella casa dell'automobile-sovietica – e cavalli, persone e panda…

Purtroppo, né la Fiat né nessun'altra vettura, compresa l'ex Opel Kadett con la targa Daewoo, puzzavano a Yelabuga, e inizialmente lo stabilimento di trattori Kama fu infine trasformato nella zona economica franca di Alabuga, che poi divenne un impianto di assemblaggio autorizzato di trattori di Minsk Tractor Plant, nonché un'impresa per la produzione di attrezzature e attrezzature speciali per l'industria petrolifera.

MITO 5. La Panda di prima generazione è stata prodotta solo con un motore a benzina.

mito

Come abbiamo già ricordato nelle sezioni precedenti, il modello è stato offerto con motori a benzina: una “presa d'aria” a due cilindri e un motore a quattro cilindri da 900 cc di design tradizionale. Tuttavia, oltre alla modifica da 50 cavalli 4×4 mille cubi, sotto il cofano dell'utilitaria italiana si poteva trovare anche un motore che funzionava con carburante pesante. L'unità da 1,3 litri ha sviluppato 37 “cavalli”. Tuttavia, se pensi che questa sia la fine delle variazioni del motore, ti sbagli di grosso: nel 1990 gli italiani hanno introdotto una modifica della Panda Elettra.

Molto prima di Tesla: la Fiat compatta era alimentata non solo dalla benzina o “olio solare”, ma anche dall'elettricità!

Le batterie presero il posto della seconda fila di sedili, e con un peso a vuoto di 1150 kg, il motore elettrico produceva 18 CV, ma già nel 1992 il peso dell'auto era stato ridotto e la potenza del motore, al contrario, era stata aumentata a 24 cv. È vero, l ‘”elettro-Panda” non è diventato veramente popolare, perché l'auto si è rivelata pesante, non molto pratica e piuttosto lenta.

MITO 6. La Panda era una delle auto più economiche in Germania

verità

Nel stanco mercato tedesco, c'era spazio non solo per la Porsche 911, ma per auto molto più pratiche, utilitaristiche ed economiche che costavano all'incirca come un set di ruote Porsche.

La Panda non è diventata un elemento evidente nel panorama tedesco, ma il produttore italiano in Europa è sicuramente riuscito a strappare qualche pezzo della “torta di bilancio”

L'autovettura a tre oa cinque porte italiana era un'auto molto conveniente, sebbene la nostra Zhiguli fosse ancora più economica. Quindi, la modifica più economica della Lada Nova Junior con un motore VAZ-2101 da 1200 cc e la designazione di fabbrica 21051 è stata stimata nel febbraio 1991 a soli 8.990 marchi tedeschi, mentre Fiat Panda – a 10.390 marchi.

Volendo, si può anche distinguere la modifica di profilo della Panda: dopo il restyling, il “body kit” in plastica attorno al perimetro dell'auto è scomparso ed è apparso un arco volumetrico posteriore. Motivo “Zhigulev” di ruote stampate – un segno di modifica tardiva 4×4

È interessante notare che la Panda trasformata chiamata SEAT Marbella costa meno – 9675 DM, ma la nostra Samara con un motore da 1,1 litri 21081 partiva da 10.990 marchi. Altre auto come Nissan Micra, Wartburg con motore VW e Ford Fiesta costano quasi una volta e mezza di più, da 13.450 a 16.390 marchi.

Alcune modifiche di questa vettura avevano anche un tetto in tela scorrevole!

Cioè, in Germania, gli ovvi concorrenti di Panda erano solo l'obsoleto Zhiguli o gli “otto” sovietici, che a quel tempo non erano più l'ultimo o il penultimo capolino della moda. È vero, potenzialmente la nostra Samara era una classe superiore, ma in pratica molti potenziali acquirenti preferivano un'auto “puramente occidentale”.

Caricare le arance in botti: Fiat Panda Van si distingueva per i finestrini laterali “sordi” e per la presenza di una “prolunga” in plastica con porte a battente

MITO 7. La Fiat Panda di prima generazione è stata prodotta in serie, ma è stata prodotta per un breve periodo.

mito

Già nel luglio 1984 la milionesima Panda uscì dalla catena di montaggio, alla fine del 1985 furono prodotte circa 1,4 milioni di auto e alla fine dell'estate del 1988 furono prese una cifra di 2.000.000 di unità. Così, questa Fiat è stata una delle auto più popolari del marchio e della classe, prodotta fino al 2003 (!)! Sembra un po' fantastico, ma in poco più di due decenni gli italiani sono riusciti a produrre e vendere quattro milioni e mezzo di auto, cioè solo poco meno dei rappresentanti della primissima famiglia (4,8 milioni di copie) in URSS tra 18 anni.

L'auto aveva alcune edizioni limitate “nominali esclusive”, che differivano per l'arredamento esterno e gli elementi di rivestimento interni.

Pertanto, questa Fiat è stata davvero uno dei modelli più massicci della casa italiana, ma è stata prodotta non solo per molto tempo, ma per molto tempo secondo gli standard mondiali. Del resto anche l'”uno” e i suoi derivati sotto forma di modifiche 21011/21013 in Togliatti furono prodotti cinque anni in meno. Naturalmente, il “sei” o il “sette” della VAZ sono stati prodotti più a lungo, ma per gli standard mondiali la Panda di prima generazione può essere considerata un vero fegato lungo.