Fyrhjulsdrift, sovjetisk montering och elmotor: myter och fakta om Fiat Panda

Från Lukas Müller Från maj 1, 2022

Panda är inte bara en bambubjörn, utan också en av de mest intressanta och ovanliga småbilarna i FIAT-koncernen. Nästa år kommer denna modell att fira fyrtioårsjubileum, men för många unga bilister har Pandan förblivit ett ”okänt djur”. Även om det i sovjettiden var för den här bilen som vi visade stort intresse: det fanns vissa skäl till detta, vilket gav upphov till spekulationer och felaktigheter relaterade till designegenskaperna hos denna bil. Fakta minus myter – formeln för vårt dagens material relaterat till första generationens Fiat Panda.

MYT 1: Denna primitiva design är ett verk av en berömd designer

sanning

En folkbil är något som mänskligheten nästan alltid har behövt. Ford T och Volkswagen Kafer, Citroen 2СV och Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 och Renault 5… Denna lista kan fortsätta länge, men i mitten av åttiotalet behövde Italien återigen en ännu modernare och mer populär bil än bakhjulsdrivna Fiat 124, som blev Zhiguli efter den ”tekniska översättningen”, eller den framhjulsdrivna Fiat 127, som representerade eran av ”Golfs före VW Golf”. Bilen måste vara tekniskt uppdaterad, snygg till utseendet och så prisvärd som möjligt. Är problemet praktiskt taget olösligt? Ja. Eller nästan ja, för de brukar mötas av kläder, och i detta avseende hade italienarna sin redan bevisade starka sida – ett slags tungt artilleri. Ung, men redan ganska känd och gjorde sig ett namn. Giorgetto Giugiaro hade vid den tiden gjort mycket, inklusive skapandet av utseendet på en annan ”alternativ Golf” – Alfa Romeo Alfasud. Dessutom skapade maestro Giugiaro inte bara exteriören på första generationens VW Scirocco, utan lade också sin hand och penna på den allra första Volkswagen Golf! Det är därför FIAT-ledningen inte hade några alternativ: bara Giugiaro.

”Jag skapade Panda som en hushållsapparat, som ett kylskåp.”

Giorgetto Giugiaro

Begreppet teknisk estetik kombinerat med minimalism i lösningar och maximalism i funktionalitet definierade kärnan i Fiat Panda. Mått – som vilken liten bil som helst som de sovjetiska Zaporozheterna, men samtidigt finns det tillräckligt med utrymme i kabinen för att bekvämt rymma en ung familj eller ett äldre par. En modern look, men utan de franska ”kakorna” för att inte skrämma bort den äldre publiken genom att flirta med deras barn och barnbarn. Tillräckligt beteende på vägen, effektivitet, enkelhet och god längdförmåga… Är du trött på att lyssna på inkongruenta egenskaper?

Så maestro tvingades på många sätt inte bara att ”tänka om”, utan till och med att ”uppfinna om” den mångsidiga stadsbilen.

Modet under dessa år bidrog till enkelhet i design. För rationalismens skull gjorde Giugiaro bilen så ”lådformad” som möjligt, det vill säga bestående av platta paneler anslutna i nästan räta vinklar. Och för att inte få ett kylskåp, med bara några få drag, förvandlade maestro en utilitaristisk tvådörrars liten bil till en ganska snygg och till och med lite stilig halvkombi.

Saknade bakre hjulhus är inget problem, eftersom många bilar under det kommande decenniet, som Audi 100 C3, fick exakt samma lösning. Men Giugiaro gick ännu längre! Att placera hjulen i kroppens hörn med en maximal ökning av hjulbasen är ett enkelt knep som tillgreps redan innan den italienska mästaren. Men användningen av helt platta glasögon (sidorutorna till vänster och höger är desamma), inklusive vindrutan (!) – åh, detta i slutet av sjuttiotalet kan lugnt kallas ett extraordinärt beslut. Samtidigt gav serien Panda inte alls intrycket av någon form av ”gräsklippare med tak”, eftersom italienaren arbetade ut proportionerna och detaljerna till minsta detalj.

Även nu ser den italienska subcompact allt annat än ålderdomlig ut. Och om du anser att vinkling är irrelevant, kom ihåg den outtröttliga Gelik och den nya Suzuki Jimny

I jakten på teknisk minimalism blev formgivarna så medryckta att de försökte överge de traditionella mekaniska kabeldrivna fönstren med en roterande ”åra” till förmån för ett handtag som måste flyttas upp och ner och på så sätt flytta glaset i öppning. Och rollen som inre dörrhandtag, som är frånvarande som en klass på samma Logan av den första generationen, var planerad att tilldelas slingor. Men italienarna stannade fortfarande i tid och återförde de vanliga elementen till interiören, samtidigt som de lämnade sådana ovanliga lösningar som en platt vindruta, en ”vaktmästare” och en bagagehylla längst ner på instrumentbrädan.

I vissa prototyplösningar överträffade italienarna till och med ”renoshnikov” med sina saknade inre handtag på den första Logan

Det är lätt att särskilja senare versioner med de ”fyra sneda pinnarna” på gallret

1986 moderniserades bilen, vilket också påverkade interiören (andra bilden)

Reservhjulet, för att maximera det användbara utrymmet, förvisades till motorrummet – precis till den plats där det hamnade i sovjetiska Tavria.

Såg Panda primitiv ut? Inte alls. En enkel, kortfattad, men originell och minnesvärd bild av en kosmopolitisk bil, som både en 18-årig pojke och hans sjuttioåriga mormor lika framgångsrikt och effektivt kunde dissekera. Och detta var naturligtvis Giugiaros förtjänst.

MYT 2: Fiat Panda var extremt primitiv

myt

Panda gick in på världens vägar för mer än fyra decennier sedan – 1980. I de tidiga modifieringarna hade bakfjädringen halvelliptiska fjädrar och under huven kunde man förutom den fyrcylindriga vätskekylda motorn även hitta en tvåcylindrig ”luftventil” från modell 126. Håller med om att sådana en uppsättning tillät knappast Pandus samtida att överväga en särskilt modern eller tekniskt avancerad bil.

Beroende på årtal och konfiguration såg interiören annorlunda ut, men bar metall fanns i alla fall i kabinen.

Var uppmärksam på antalet säkerhetsbältesspännen – Panda var placerad som en femsitsig bil!

Och förgäves! Faktum är att i andra versioner fick bilen en original fjädring av Omega-typ, som, på grund av egenskaperna och den inneboende kinematiska elasticiteten hos bärarröret, försåg varje bakhjul med en viss grad av rörelsefrihet från varandra. Samtidigt fanns det fjädrar i stället för fjädrar i fjädringarna, och framför, traditionellt för framhjulsdrivna halvkombi, användes MacPherson fjäderben.

Fiat Panda visade sig vara så bra när det gäller teknik att den uppskattades inte bara av köpare utan också av journalister: bilen kunde ta en andra plats i 1981 års European Car of the Year-tävling och förlorade bara mot Ford Escort. Giugiaro, å andra sidan, fick Golden Compass Award för detta projekt, och kallade den här maskinen upprepade gånger för hans favorit och mest charmiga idé i intervjuer.

Även den mest ”kraftfulla” 1000 cc-versionen accelererade knappt till 140 km/h, och i hörnen rullade bilen skoningslöst och bröt sidoväggarna på sina smala 135SR13- eller 145SR13-däck

En annan teknisk höjdpunkt hos Fiat Panda efter modernisering är motorn i FIRE-familjen, det vill säga den helt integrerade robotiserade motorn. Den ”eldiga” motorn tillverkades i en helautomatiserad produktion med hundratals robotar, och motordesignen utvecklades även på en dator med finita elementmetoden. Trots cylinderblocket i gjutjärn och den femlagrade vevaxeln visade sig motorn med ett litet centrumavstånd (77 mm) och inga vattenpassager mellan cylindrarna vara mycket lätt (endast 69 kg), eftersom den endast bestod av 273 delar, vilket var ungefär en tredjedel mindre än analoger med samma arbetsvolym. Naturligtvis var ventilerna placerade i huvudet, gasfördelningsmekanismen drevs av ett bälte, inte en kedja, och insug och avgas krossades till olika sidor av aluminiumblockhuvudet.

MYT 3. Panda hade en fyrhjulsdriven version

sanning

Även utåt såg Panda inte ut mer som vår Tavria eller någon Ford Fiesta, utan den sovjetiska VAZ-2121 med sina korta överhäng, vertikala sidoväggar och akterut med en nästan ren lutning av den tredje dörren. I Panda nådde den dock den bakre stötfångaren, som på VAZ kombi, och ljusen begränsade inte öppningens bredd alls.

På detta tog kanske likheten med den fyrhjulsdrivna Niva slut. Exakt fram till 1983, tills 4×4-versionen dök upp i den italienska småbilens skala! På den tiden var det bara ett fåtal modeller som hade fyrhjulsdrift, såvida vi förstås inte pratar om permanent, och inte plug-in – bara Togliatti fyrhjulsdrift och brittiska Range Rover kunde skryta med detta. ”Deltidslägret” var mer omfattande, men en kompakt liten bil med ett par drivna axlar är nästan utöver det vanliga, med sällsynta undantag som den fyrhjulsdrivna Citroën Méhari, som tillverkades just mellan 1980 och 1983. Det är roligt att Panda dök upp under det första året av släppet av Mehari 4×4, och i det sista – dess fyrhjulsdrivna version. Troligtvis dök en sådan Panda upp bara för att Niva blev kär i Europa,

Panda 4 × 4 ansågs av vissa européer som ett alternativ till den sovjetiska Niva, även om det fanns ett differentiellt fördelande gap mellan dessa maskiner när det gäller längdförmåga.

Den var utrustad med ett par växellådor och kardanaxlar, men bakhjulen sattes i rörelse av transmissionen först när föraren med tvång ”aktiverade” dem. Funktioner i denna version är längsgående fjädrar och närvaron av en vakuumförstärkare i bromsdriften. Den fyrhjulsdrivna Panda bör dock inte på något sätt betraktas som en analog till vår Niva, eller den fyrhjulsdrivna Audi från dessa år, eftersom den italienska bilen inte hade någon mittdifferential, och bakhjulsdriften kunde bara kopplas från -väg och i hastighetsintervallet upp till 40 km/h – främst vid körning i en rak linje, eftersom hjulen på fram- och bakaxeln i tur och ordning skulle passera en annan väg.

Den fyrhjulsdrivna versionen gjorde det möjligt för Fiats ”annonsörer” att effektivt slå denna fördel med maskinen i reklambilder.

Därför, ur växellådans synvinkel, kan Panda, med en viss sträckning, betraktas som en analog av Lutsk ”Volynyanka”, där, om nödvändigt, drivningen av bakaxeln också var tvångsansluten.

MYT 4. Den här bilen skulle tillverkas i Sovjetunionen

sanning

I slutet av åttiotalet i Yelabuga höll en långsiktig konstruktion sakta men uppenbart på att dö – konstruktionen av en traktorfabrik-autojätte. Ministerrådet insåg att detta företag inte kunde födas under de nya ekonomiska förhållandena och beslutade att starta en bilfabrik på denna plats och antog en motsvarande resolution i juli 1988 för detta. Den förutsåg lanseringen av den första produktionslinjen 1991, den andra – 1993 och den tredje – 1995. De maximalt komprimerade planerade tidsramarna har krossats av de nya ekonomiska verkligheterna. Den valuta som behövdes för inköp av utrustning saknades i högsta grad, stöd för nya projekt inom bilindustrin överfördes till ”självfinansiering” redan 1987, och Sovjetunionens regerings dekret om utveckling av produktionskapacitet i 16 relaterade industrier förblev överens för alltid.

Allmänt sett, redan 1990, var regeringen väl medveten om att ElAZ inte kunde dras på egen hand och att ingen ny Oka kunde tillverkas där. Därför började de i en hast leta efter partners utomlands, för vilka förhandlingar hölls med representanter för Volkswagen, Suzuki, Mitsubishi, Ford… Alla var redo att leverera antingen färdiga bilar eller bilsatser för deras montering, men att dela produktionshemligheter eller sälja utrustning är annat. I det ögonblicket kom tjänstemännen ihåg Fiat, med vilken allt för ett kvarts sekel sedan inte bara växte ihop, utan resulterade i byggandet av ett enormt stadsbildande företag som känns relativt bra även under förhållanden med turbulensen under perioden. glasnost, självfinansiering och perestrojka. Samtidigt, det första steget av produktionen av ElAZ, att döma av informationen som läckt till pressen, tillhandahålls för produktionen i Yelabuga av Fiat Panda! Detta meddelande väckte resonans och många diskussioner.

Fiat Panda blev en riktig stjärna i marsnumret av tidningen ”Behind the Wheel” för 1991, och dekorerade omslaget till

Vissa hävdade att modellen var föråldrad och att den släpptes 11 år efter produktionsstarten i Italien redan var meningslös. Andra, tvärtom, såg i denna enkla och utilitaristiska maskin, om inte den sovjetiska ”Zhuk”, så åtminstone utvecklingen av ”det hundra tjugofjärde temat”, bara på en annan plats och på ett framhjul drivplattform.

Ämnet om Yelabuga togs upprepade gånger upp på sidorna av den äldsta sovjeten, och sedan den nuvarande automatiska upplagan. Pandan var också där.

Ingen såg konkurrenter i en italiensk bil varken i Samara eller Tavria av en enkel anledning: under förhållanden med en långvarig brist hittade vilken bil som helst sin köpare, och kampen om hans plånbok vid den tiden och på den platsen skulle ha sett ut. helt enkelt löjligt, eftersom lösningsmedlet uppskjuten efterfrågan många gånger översteg erbjudandet.

I det andra skedet i Yelabuga var det meningen att de skulle börja tillverka A93-modellen, en oberoende gemensam modell, som senare hittade sin förkroppsligande i Berezovskys projekt kallat All-Current Automobile Alliance. Sannerligen, på den tiden var allt blandat i bilens-sovjetens hus – och hästar, och människor och pandor…

Tyvärr luktade varken Fiat eller någon annan bil, inklusive den tidigare Opel Kadett med Daewoo-namnskylten, i Yelabuga, och till en början förvandlades Kama Tractor Plant till den fria ekonomiska zonen Alabuga, som sedan blev en licensierad monteringsfabrikstraktorer i Minsk Traktorfabrik, samt ett företag för produktion av specialutrustning och utrustning för oljeindustrin.

MYT 5. Den första generationen Panda tillverkades endast med en bensinmotor.

myt

Som vi redan har kommit ihåg i tidigare avsnitt erbjöds modellen med bensinmotorer – en tvåcylindrig ”luftventil” och en fyrcylindrig 900 cc-motor av traditionell design. Men förutom modifieringen på 50 hästkrafter på 4×4 tusen kuber, kunde man under huven på den italienska subcompact också hitta en motor som gick på tungt bränsle. 1,3-litersenheten utvecklade 37 ”hästar”. Men om du tror att detta är slutet på motorvariationerna, har du djupt fel – 1990 introducerade italienarna en modifiering av Panda Elettra.

Långt före Tesla: den kompakta Fiat drevs inte bara av bensin eller ”sololja”, utan också av el!

Batterier tog platsen för den andra sätesraden, och med en tjänstevikt på 1150 kg producerade elmotorn 18 hk, men redan 1992 reducerades bilens vikt, och motoreffekten tvärtom ökades till 24 hk. Det är sant att ”electro-Panda” inte blev riktigt populär, eftersom bilen visade sig vara tung, inte särskilt praktisk och ganska långsam.

MYT 6. Panda var en av de billigaste bilarna i Tyskland

sanning

På den slitna tyska marknaden fanns det plats inte bara för Porsche 911, utan för mycket mer praktiska, utilitaristiska och billigare bilar som kostar ungefär lika mycket som en uppsättning Porsche-hjul.

Panda blev inte ett märkbart inslag i det tyska landskapet, men den italienska tillverkaren i Europa lyckades definitivt nypa bort en del av ”budgetpajen”

Den italienska halvkombin var en mycket prisvärd bil, även om våra Zhiguli fortfarande var billigare. Så den billigaste modifieringen av Lada Nova Junior med en 1200 cc VAZ-2101-motor och fabriksbeteckning 21051 uppskattades i februari 1991 till endast 8 990 tyska mark, medan Fiat Panda – till 10 390 mark.

Om så önskas kan du till och med särskilja modifieringen av Panda i profil: efter omstyling försvann plast-”kroppssatsen” runt bilens omkrets och en bakre volymetrisk båge dök upp. ”Zhigulev” mönster av stämplade hjul – ett tecken på sen modifiering 4×4

Det är intressant att den svarvade Pandan som heter SEAT Marbella kostade mindre – 9675 DM, men vår Samara med en 1,1-liters motor 21081 startade från 10 990 mark. Andra bilar som Nissan Micra, Wartburg med VW-motor och Ford Fiesta kostar nästan en och en halv gånger mer – från 13 450 till 16 390 mark.

Vissa modifieringar av denna bil hade till och med ett glidande tygtak!

Det vill säga, i Tyskland var Pandas uppenbara konkurrenter bara föråldrade Zhiguli eller den sovjetiska ”åttan”, som vid den tiden inte längre var modets sista eller näst sista pip. Visserligen var vår Samara potentiellt en klass högre, men i praktiken föredrog många potentiella köpare en ”rent västerländsk” bil.

Ladda apelsiner i fat: Fiat Panda Van kännetecknades av ”döva” sidofönster och närvaron av en ”förlängning” av plast med gångjärnsdörrar

MYT 7. Första generationens FIAT Panda serietillverkades, men tillverkades under en kort tid.

myt

Redan i juli 1984 rullade den miljonte Panda av löpande bandet, i slutet av 1985 tillverkades cirka 1,4 miljoner bilar och i slutet av sommaren 1988 togs en siffra på 2 000 000 enheter. Således var denna Fiat en av de mest populära bilarna av märket och klassen, producerad fram till 2003 (!)! Det låter lite fantastiskt, men på drygt två decennier lyckades italienarna producera och sälja fyra och en halv miljoner bilar – det vill säga bara något mindre än vad representanter för den allra första familjen (4,8 miljoner exemplar) tillverkades i Sovjetunionen om 18 år.

Bilen hade en hel del ”exklusiv-nominella” begränsade upplagor, som skilde sig åt i exteriör inredning och inredningselement.

Således var denna Fiat verkligen en av de mest massiva modellerna av den italienska koncernen, men den producerades inte bara under lång tid, utan under mycket lång tid enligt världsstandarder. Trots allt producerades till och med ”en” och dess derivat i form av modifieringar 21011/21013 i Togliatti fem år mindre. Naturligtvis producerades ”sex” eller ”sju” på VAZ längre, men enligt världsstandarder kan den första generationen Panda betraktas som en riktig långlever.