Citroën Berlingo I avec kilométrage: la carrosserie ne peut pas être intacte et l’électricien n’est pas si simple

Le nouveau Largus, même dans la configuration de base «nue», à l’automne 2021, a déjà augmenté son prix à près de 800 000 unités conventionnelles. Une Citroen Berlingo ou Peugeot Partner d’occasion peut être facilement trouvée pour 300-250, et à l’extérieur, les voitures ont l’air plutôt gaies. Est-il judicieux de contacter et à quoi devrez-vous faire face ? Dans la première partie, nous parlons de la carrosserie, de l’électricité et de l’intérieur. Dans le second – sur le châssis, la transmission et les moteurs.

Technique

La base pour la création du modèle a été choisie comme voiture de tourisme – de Peugeot 306. Avec Peugeot Partner Citroen Berlingo – voitures jumelles: elles ne diffèrent que par la conception extérieure et les niveaux de finition. Les suspensions, les longerons avant, les coupelles de carrosserie ici du modèle passager, même les planchers de l’avant de la carrosserie sont les mêmes, mais il y a ensuite une plate-forme de chargement d’une conception de camionnette typique avec un plancher ondulé plat d’une taille telle qu’un standard la palette se tient dessus.  

Le nombre d’options de carrosserie est assez important. Il existe des options avec deux, trois et quatre portes latérales, et les portes arrière sont coulissantes standard, et le hayon peut être articulé sur les fourgonnettes ou soulevé sur les options passagers. Le salon peut être double avec une partie arrière sourde, et peut être passager à cinq ou même sept places. La voiture pourrait même avoir une section de toit souple ou un toit ouvrant panoramique au-dessus de la soute. Puisque le modèle est budgétaire, alors, bien sûr, pas d’aluminium dans la conception – tout est strictement en acier.

Côté technologie, tout est assez simple, ici tous les éléments sont hérités des Peugeot 306 et Citroën ZX et même de l’ancienne plateforme Talbot Horizon / Peugeot 309 sur laquelle ils ont été créés. Suspension avant jambe de force MacPherson, arrière – bras tirés avec barres de torsion. 

Moteurs à essence 1,1 litre TU1M+ 60 ch, 1,4 litre TU3JP 75 ch et 1,8 litre XU7JB 90 ch (tous 8 soupapes), et 1.6 TU5JP4 109 ch. – 16 soupapes. Moteurs diesel 1.8 et 1.9 pour 58, 68 et 69 ch les séries 161A, XUD9SD et DW8 sont également à 8 soupapes, préchambre-vortex. Turbodiesels 1.6 série DV6TED4 et 2.0 DW10TD en versions 75 et 90 ch – déjà avec un système d’alimentation Common Rail. Les boîtes de vitesses sont également légères, BE4 / MA5 dans les versions avec un mécanisme de changement de vitesse à barre et à câbles. 

En raison de la date de sortie très longue du modèle, il a été modernisé trois fois avec la mise à jour de l’électronique embarquée, dont il sera question plus en détail ci-dessous.

Chronologie

juillet 1996 La famille de modèles Berlingo/Partner est présentée au public au Mondial de l’Automobile de Paris. Deux styles de carrosserie, passager et fourgon. Moteurs essence 1,1 et 1,4 litre d’une capacité de 60 et 75 ch, diesel 1,8 litre d’une capacité de 58 ch. Le moteur junior est livré avec une boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses, et tout le reste est livré avec une boîte à 5 vitesses.

Janvier 1997 Le diesel 1,9 litre de 68 ch est devenu disponible.

Mars 1997 Lancement de la version Multispace avec section de toit souple repliable.

Été 1997. L’avènement des voitures à traction intégrale de Dangel – l’option est disponible avec un nouveau moteur à essence 1.8 de 90 ch à cette époque. et diesel 1.9. 

Octobre 1998 Le moteur de 1,8 litre est également disponible pour les versions à traction avant de la voiture, uniquement dans la configuration supérieure.

novembre 1999 Mise à niveau sérieuse de l’électronique. Les voitures ont reçu un tout nouveau système électrique basé sur l’unité intelligente BSI et le module de commutation BSM dans le compartiment moteur. Dans le même temps, jusqu’à la fin de 2000, des versions de la voiture avec 1.4 et diesel 1.8 et l’ancienne électronique seront en vente. De nouveaux moteurs diesel 2.0 turbocompressés avec injection à rampe commune de 90 ch sont disponibles. Les moteurs de 1,1 litre ne sont plus proposés. 

Décembre 2000 L’apparition du toit Modutop avec cinq trappes et tiroirs intégrés, l’apparition d’un nouveau moteur à essence de 1,6 litre de 109 ch.

Octobre 2002 Modèle de lifting. Nouveau code carrosserie M59 avec un look plus moderne, des phares plus larges et un intérieur mis à jour. La gamme de moteurs a beaucoup changé. Le moteur de 1,4 litre a reçu un nouveau système de contrôle et une traction accrue. Les moteurs à essence et diesel de 1,8 litre sont complètement abandonnés. Dans la nouvelle gamme de moteurs, essence 1,4 litre 75 ch. et 1.6 litres 109 ch, diesel 1.9 68 ch et 2.0 90 ch L’option de traction intégrale n’est restée disponible qu’avec le diesel 2.0.

octobre 2005 Deuxième restylage. Nouvelles portes coulissantes, modifications mineures à l’extérieur et à l’intérieur. Systèmes électroniques de nouvelle génération – Modules BSI et BSM de deuxième génération et fonctionnalités sous forme de régulateur de vitesse avec limiteur, nouveaux systèmes multimédia, ESP, capteurs de pluie et de lumière. Les moteurs diesel 1.9 et 2.0 ont été remplacés par un 1.6 turbodiesel de la famille DV6 en versions 75 et 90 ch. Les versions à traction intégrale ne sont plus disponibles.

juin 2008. Dans le cadre du lancement de la deuxième génération du modèle, le premier se limite à la configuration de base du Berlingo First avec deux moteurs – 1.4 et un moteur diesel 1.6 de 75 ch. Les voitures ont été produites en parallèle avec la deuxième génération jusqu’à fin 2009 en Europe, en Argentine, la production se poursuit à ce jour (à partir de septembre 2021, la version Multispace XTR avec 1.6 HDI est disponible).

Corps

Panneaux externes

Il est inutile de chercher le Berlingo parfait dans notre région – il est peu probable qu’un objet de collection se présente. Ces voitures ont été utilisées très activement et le kilométrage déjà livré depuis l’Europe dépassait souvent 300 000, plus le même montant pourrait bien avoir été roulé récemment, compte tenu de l’âge. Les exemplaires les plus anciens après restylage ont déjà dépassé la barre des 15 ans, et les premières voitures pré-style approchent du seuil des 25 ans. Quelque chose de relativement vivant ne peut être trouvé que parmi les voitures des dernières années de production, se sont miraculeusement retrouvées entre des mains bienveillantes et ne roulent pas des centaines de milliers par an.

En général, disons tout de suite: les petits foyers de corrosion ne doivent pas vous dérouter, tout comme les propriétaires actuels ne confondent pas la peinture avec un rouleau et toutes sortes de rayures et de bosses. Lors de l’achat, il s’agit uniquement de vérifier les principaux éléments d’alimentation et la sécurité générale des panneaux de carrosserie afin qu’ils ne soient pas réparés à l’aide de la méthode «mastic sur un journal» ou «peinture sur rouille». 

Une apparence acceptable n’est possible que pour les voitures après le deuxième restylage et utilisées par des commerçants privés. Bien sûr, la galvanisation de la plupart des panneaux et l’architecture de carrosserie généralement simple laissent quelques chances qu’une copie antérieure se présente également sous une forme relativement «vivante», mais vous ne devriez pas compter là-dessus. 

Pare-brise

prix pour l’original
21 132 roubles

Bien que les taches de rouille puissent être presque partout, il convient de prêter attention à celles qui affectent la structure de puissance du corps. Tout d’abord, regardez le cadre du pare-brise – ils le changent souvent, endommageant la peinture, et personne n’a annulé la peinture écaillée le long du bord supérieur.  

Les seuils sont également une zone très problématique et chargée, visible de l’extérieur, et pour les versions avec portes coulissantes supplémentaires, le remplacement des seuils est un processus assez compliqué que rarement quelqu’un effectue avec une haute qualité, tout en maintenant les connexions entre tous les éléments structurels internes. Les seuils pourrissent des extrémités dans les arches, ainsi que de l’intérieur en raison des accumulations de saleté. Eh bien, une tentative de soulever une camionnette chargée sur un cric s’est soldée par une panne du seuil des voitures neuves. À propos, si vous le souhaitez, le cric peut être placé sous le bras de suspension par derrière et par devant. 

Les arcs avant et arrière pourrissent assez lentement de l’extérieur, et en raison des caractéristiques de conception, ce n’est pas un problème – l’arc intérieur est bien accessible de l’intérieur du corps et son joint roulé est loin du bord extérieur. Assurez-vous de vérifier les coutures de l’ouverture de la porte arrière et l’intégrité des ouvertures avant, l’état des coutures des montants de pare-brise. Avec des surcharges régulières, ces fragments de corps sont endommagés.

L’état des éléments restants n’est pas si critique. Bien sûr, les bas des portes le long du roulement, le bord avant du capot de l’intérieur, les portes arrière et celles à charnières et relevables, les zones autour des poignées, toutes les parties de la carrosserie proches des zones de sablage et du bas une partie des ouvertures de porte rouille, mais ce sont des bagatelles sur fond de dommages à la structure porteuse. Ce type de dommage est typique de Berlingo and Partners même dans un climat idéal et n’entraîne que des problèmes esthétiques.

Bas

Même les voitures des dernières années de production ne valent pas la peine d’être achetées sans inspection sur un ascenseur. Les dommages aux planchers de la carrosserie, aux longerons, aux arches internes à l’arrière sur les voitures produites en 2002-2008 sont presque toujours là. Les voitures avant restylage sans planchers et arches trop cuits ne se trouvent tout simplement pas dans la nature. 

Étant donné que les Français mettent une couche de mastic assez épaisse sur la plupart des éléments de puissance, vous devrez piquer avec un tournevis lors de l’inspection et taper avec un marteau à votre guise. Souvent, il n’y a pas de métal sous la couche bitumineuse et ce qui semble être une structure solide s’effondre simplement entre les mains. Toute la partie arrière de la carrosserie, les passages de roue arrière le long de la partie inférieure le long du longeron et les points d’attache de la suspension arrière, les planchers de carrosserie, les longerons de plancher longitudinaux – tous ces éléments peuvent s’avérer «en poussière». 

Les fourgons utilitaires sans isolation thermique interne ont souvent de meilleurs états de sol que les véhicules utilitaires, qui ont beaucoup de condensation et l’accès au sol de l’intérieur est moins bon. Oui, et l’étanchéité de la carrosserie des versions passagers et fret est pire que celle des fourgons, en raison des portes supplémentaires. 

Les ouvertures des portes coulissantes et les joints de toit fuient activement. L’eau dans la cabine du Berlingo est la règle plutôt que l’exception. La conception même de nombreux panneaux superposés, fixés aux planchers de la caisse de la voiture de tourisme, laisse un tas de lacunes sans scellant, et l’étude des ouvertures s’est avérée très médiocre. Ajoutons ici plus de fuites d’antigel de l’échangeur de chaleur « poêle » sur de nombreuses voitures. Si les sols n’ont pas été séchés, il y aura une corrosion profonde, des câbles morts et des flaques d’eau sous les tapis. Les tapis au sol ont une base en polypropylène expansé et sont recouverts de feutre, ils absorbent parfaitement l’humidité, mais ne restituent pas.  

L’inspection de l’intérieur de l’intérieur est également requise. S’ils vous laissent soulever les tapis pendant l’inspection – bien, mais sinon, pressez au moins le caoutchouc mousse dans les jambes du conducteur et du passager, vérifiez la rouille sur les supports de siège, soulevez le couvercle du compartiment à bagages, inspectez soigneusement le seuil niches, les joints des arches arrière et des planchers dans le compartiment à bagages, ainsi que la jonction du plancher et des panneaux latéraux de la carrosserie.

Dans le compartiment moteur, il convient tout d’abord de vérifier l’état des coupelles de carrosserie. Les voitures après restylage ne devraient pas avoir de corrosion ici: le panneau de tasse à trois couches est renforcé, et s’il y a des traces de rouille, il ne peut être enlevé qu’en perçant tout le panneau et en le remplaçant par un entier. Ceci, et c’est un euphémisme, est difficile, il n’y a pas de nouveaux panneaux, il reste une chance fantomatique de le trouver au démontage. Il est plus facile de ne pas jouer avec les machines où les gobelets sont déjà « partis ». 

Aile de devant

Prix ​​pour
5 199 unités conditionnelles non originales

La corrosion du panneau intérieur de l’aile, qui est ici un élément de puissance, est traitée beaucoup plus facilement et ne pose pas de problème particulier. Habituellement, la zone entre la coupelle et l’arche intérieure est endommagée, ce qui rouille des deux côtés à la fois et en dessous, à la jonction avec le seuil et l’aile, où la saleté s’accumule même avec un casier entier. Mais de nombreuses voitures n’ont pas de casier pendant de nombreuses années.  

La niche aérienne vaut également la peine d’être inspectée: les ordures s’y accumulent, obstruant les drains. La corrosion est rare, mais si c’est le cas, alors la jonction de la coupelle et de la poche latérale sera difficile à sauver.

En général, la carrosserie est de conception assez simple et peut être bien réparée. La partie la plus difficile concerne les coupelles et les seuils avant, ils sont multicouches. Le reste des éléments est de forme simple et bien accessible. Cela vous permet de garder les machines dans un état « en mouvement » dans les régions où le travail de carrosserie est peu coûteux.  

Dans les grandes villes, acheter une voiture rafistolée n’a pas beaucoup de sens. Toutes les coutures supplémentaires fleuriront et la voiture pourrira très rapidement, et les travaux de réparation coûteront plus cher que la voiture elle-même.

Equipement du corps

Comme pour tout véhicule utilitaire spatial, l’état moyen de tous les équipements est très mauvais. Il y a beaucoup plus de pannes que les modèles passagers des mêmes années. Ne croyez pas les compteurs kilométriques – les parcours s’enroulent facilement et sans laisser de trace, et 200 à 300 000 kilomètres pour les voitures fabriquées en 2007-2008 sont plus la norme que l’exception. Quel est le kilométrage des voitures du début des années 2000 et 90, vous pouvez le deviner par vous-même. 

Il n’est pas toujours clair pourquoi il y a tant de pannes d’un des éléments. Peut-être que c’est vraiment peu fiable, ou peut-être que c’est juste une usure normale. Ainsi, les pannes des boîtiers de phares, à première vue, sont un problème systémique. Tous les propriétaires se plaignent de fissures et de la nécessité d’une restauration. Mais avec des séries de plus de 300 et un fonctionnement purement urbain, et même avec une pénurie de pièces de rechange, c’est généralement la norme. Surtout avec de fréquents petits accidents, frottements et autres « joies » liées au travail itinérant des voitures.

Ici, un pare-brise frottant et faible est davantage un problème de conception, d’aérodynamisme et de «douceur» du verre. Et les défaillances du trapèze d’essuie-glace sont plus susceptibles, là encore, d’être la conséquence de courses moyennes importantes. C’est bien que beaucoup de petites pièces ici proviennent de Xantia / ZX, ainsi que de Peugeot 306 ou 206.

Si vous essayez de mettre en évidence certains points dans le contexte de la pénurie de ressources, les voitures à porte coulissante jusqu’en 2005 avaient un mécanisme très capricieux. L’étanchéité est insuffisante, dans les conditions d’un hiver enneigé il faudra laver et « siliconer » toutes les semaines. 

Les pare-chocs français ont des coques extérieures très fragiles et des supports de montage faibles. Les moulures tiennent assez faiblement, les éléments du kit carrosserie se perdent régulièrement. Les phares antibrouillard unifiés « tout français » sont jetables et nécessitent un remplacement régulier (et c’est bien s’ils existent). La lumière est faible, dans les voitures avant le restylage, les phares ne brillent pas du tout, et dans le restylage, le réflecteur brûle simplement avec le temps et le plastique du phare est écrasé, il vaut mieux changer pour de nouveaux que de ramasser entiers et non brûlés parmi ceux utilisés. Heureusement, même les originaux sont peu coûteux – un peu plus de dix mille unités conventionnelles, et le choix des Taïwanais est énorme. Hella des versions passagers est déjà deux fois plus chère, mais, disent-ils, elle brille mieux.

Des vibrations de rétroviseurs apparaissent constamment, avec les vieux moteurs diesel il est inutile de lutter contre le phénomène. La qualité des joints de porte est très faible, le hurlement du vent à grande vitesse et les courants d’air sont plutôt la règle. Les Berlingos sont généralement très bruyants – tant au niveau des moteurs que du châssis. L’installation d’une isolation phonique supplémentaire est presque inutile, même quelques dizaines de kilogrammes ne donnent qu’une agréable diminution du ton, mais rien de plus. 

Roues sur les voitures produites avant 2005 sans trou central, donc « pas seulement tout le monde » peut les équilibrer. Même les revendeurs officiels ne disposent souvent pas de l’équipement nécessaire en bon état. Quelqu’un perce des disques, quelqu’un achète un adaptateur et l'emporte avec lui, et dans de nombreuses citadines, les roues ne sont pas du tout équilibrées. Ne soyez donc pas surpris qu’il y ait des plaintes concernant les crémaillères de direction, les embouts et la suspension (dont nous parlerons en détail dans la deuxième partie).

Une antenne qui se brise sur le toit est un éternel casse-tête si la voiture passe la nuit au garage, la conception est trop rigide et inconfortable.  

En général, il vaut probablement mieux dire « merci » à PSA pour le fait que la plupart des voitures en vente sont dans des niveaux de finition « nus », sans entraînement électrique ni chauffage, sinon la liste des problèmes serait probablement beaucoup plus longue. Berlingo c’est le cas quand « il n’y a rien à casser ».

Détail	prix d’origine	Prix ​​non original	Prix ​​non original 2
Parties du corps
Phare halogène	8 678	TYC 5 913	Hella 17 302
Pare-brise	21 132	Pilkton 20 997	Spektr 8 495
Aile de devant	Rupture de stock	Gordo 4 136	Api 5 199
Le pare-choc avant	17 527	Eurobump 3 659	Signé 7 164
Capot	37 859	MOYENNE 11 143	Flash 21 300

Salon 

Le plastique du volant, usé jusqu’à la base, les boutons étrangers et les sièges rassis avec des trous dans la peau vous attendent dans la plupart des voitures. Même les voitures des dernières années de production sont souvent déjà dans un triste état – l’exploitation commerciale, le kilométrage énorme, les conducteurs négligents et le style de service « juste pour conduire » laissent peu de chance. Pour les propriétaires privés, les versions passagers résistent bien jusqu’à plus de 200 courses.

Une attitude brutale peut tout casser, et les fenêtres mécaniques volent, et de simples unités de climatisation se cassent – le plastique ne peut tout simplement pas le supporter. L’usure des éléments à fort kilométrage crée des pannes fantastiques. Ainsi, la «libellule» – un bloc de commutateurs de colonne de direction – avec des courses de plus de 500 perd les positions fixes des clignotants, arrête d’allumer les feux de route et le mécanisme d’arrêt des clignotants cesse également de fonctionner. 

Les tableaux de bord cèdent à très haut kilométrage. Vous pouvez mettre l’option de la Peugeot 206, mais la compatibilité est incomplète et les réparations sont coûteuses – de nombreuses voitures roulent avec des capteurs de niveau de carburant, des capteurs de température et plus encore qui ne fonctionnent pas.

Au niveau de la colonne de direction, le jeu des arbres à cardan devient énorme et bien perceptible avec le temps. Les câbles d’airbag sont complètement effacés, ils sont réparés plusieurs fois, coupant parfois le bord du câble pour que le volant commence à le casser en tournant, et le signal dans le volant a des contacts usés. Le verrou d’allumage est desserré à l’état de «démarrer avec un tournevis» et le groupe de contacts est changé plusieurs fois.  

La bonne nouvelle est que de nombreux modèles Citroën sur cette plate-forme sont depuis longtemps maîtrisés par Dongfeng en Chine, et presque tous les électriques y sont vendus, à la fois pour les options avant l’introduction de BSI et après. Y compris depuis la Chine, vous pouvez commander pour un prix modique (environ 2 000 unités conditionnelles) et un groupe de contact d’allumage. À peu près le même coût sont les palettes de changement de vitesse, les volants et bien plus encore.

Un mécanisme de changement de vitesse lâche est la règle plutôt que l’exception. La balle dans les coulisses s’use, le mécanisme lui-même dans le compartiment moteur est cassé – il se démonte et les tiges se dispersent à cause de l’usure. Les versions avec entraînement par câble des versions passagers avec moteur diesel 1.6 sont plus fiables, mais là, le mécanisme tourne au vinaigre avec le temps et les extrémités des câbles tombent.

Le climat est assez simple et fiable. Les fuites de poêle sont le plus souvent associées à un remplacement rare de l’antigel et des joints qui fuient en plastique et en aluminium, les joints toriques, comme sur les machines ultérieures de la plate-forme PF2 (par exemple, Peugeot 307 et Citroën C4), ne sont pas là. Les défaillances des vannes et des câbles sont généralement le résultat de la force brute et de la corrosion des gaines de câbles en raison de fuites de pare-brise. Le climatiseur ne tombe pas en panne pour une raison simple: en règle générale, il n’est pas là.

Électricien

Électriquement, les machines peuvent être divisées en deux générations: avant l’introduction de l’unité BSI et après. Et les modèles avec BSI, tour à tour, pour deux périodes: avant 2005 et après.  

Les voitures jusqu’en 2000 (ou jusqu’en 2001, si nous parlons d’un moteur 1.4 et de moteurs diesel 1.8) ont un système électrique embarqué à l’ancienne, dont le principal problème est un câblage faible, des défaillances du module d’immobilisation (il est séparé ici et n’est pas attaché à l’ECU du moteur Motronic MP7.3), des problèmes avec le câblage de la pompe à carburant et des ventilateurs.  

Le câblage dans la cabine souffre principalement de l’humidité sous les tapis et la structure de la carrosserie – seule l’humidité de la porte pénètre dans sa boîte. Le câblage du compartiment moteur s’effrite simplement de vieillesse, mais il y est très simple, puisque 1.1 simple injection et simple injection distribuée sur les moteurs 1.4 coûtent un nombre minimum de capteurs. Les moteurs diesel ont encore moins de câblage, et seul un fil cassé à la vanne d’arrêt du système de carburant entraînera une panne de moteur. 

Le câblage de la pompe à carburant est déjà terrible sur les toutes premières voitures: des pannes dues aux relais ou à la corrosion de la boîte à fusibles et des plaquettes sur la pompe elle-même se sont produites avant même l’avènement du BSM.

Les résistances à vitesse réduite brûlent au niveau des ventilateurs, et l’unité de commande du ventilateur Bitron est située dans un «bon» endroit comme le passage de roue gauche, où ses contacts et tous les fils à cet âge se transforment en une couche d’oxyde, et l’unité elle-même est généralement non récupérable en raison de la corrosion des panneaux. 

Phare halogène

prix pour les
8 678 unités conditionnelles d’ origine

Les petits échecs sont également presque obligatoires. Rupture du rétroéclairage, câblage des feux arrière et avant, unités ABS qui ne fonctionnent pas – tout cela est typique. Personne ne s’en souciait si quelque chose de « pas très nécessaire » se cassait. 

La mise à niveau du système électrique vers un système plus intelligent en 1999-2000 a d’abord été un cauchemar pour tous les propriétaires de voitures françaises. Même maintenant, lorsque les blocs BSI/BSM d’occasion des dernières générations sont peu coûteux et largement disponibles, et qu’ils peuvent être reflashés, cela reste très gênant. Des pannes constantes hantent les propriétaires, et même la qualité accrue du câblage ne résout pas le problème. Toute panne de courant, éclairage ou batterie faible peut entraîner une longue liste de problèmes : « perdre » les clés de l’appareil, allumer accidentellement les phares, les serrures, les essuie-glaces et les lumières qui ne fonctionnent pas. 

Le problème mentionné ci-dessus avec l’étanchéité du corps ajoute au mal de tête: les blocs BSI et BSM sont souvent inondés et ils ont très peur de l’humidité. Un peu plus de détails sur ces blocs et les difficultés qui leur sont associées sont écrits dans le matériel sur la Citroen C5 I. 

Les mises à jour de 2005 réduisent considérablement la gravité de tous les problèmes en termes d’électronique. Ces pannes se produisent toujours, les relais non remplaçables du bloc BSM reviennent avec l’âge, mais il n’y a plus le sentiment que la machine tourne et que quelque chose est sur le point de se produire. Moins de pannes logicielles BSI, moins de sensibilité aux pannes de courant, meilleure étanchéité et protection contre la corrosion par contact. A partir de là, la machine reste un peu gênante, mais toujours adaptée à un usage quotidien. Sur les machines plus anciennes, les blocs sont progressivement remplacés par des « tardifs », car cela est techniquement possible.

Total

La première génération de Berlingo et Partner a déjà atteint l’âge où l’on ne peut s’attendre à un fonctionnement sans problème. Il y a des chances de trouver quelque chose de «vivant» à la limite supérieure du marché, et tout d’abord, il convient de considérer les options les plus récentes – non seulement à cause de l’âge en général, mais aussi à cause de l’électricité beaucoup plus fiable. Dans la deuxième partie, nous aborderons les trains roulants délicats de ces machines, ainsi que les moteurs et la transmission.