Citroen Berlingo I kilometreillä: kori ei voi olla ehjä, eikä sähköasentaja ole niin yksinkertainen

Uusi Largus, jopa ”paljaalla” peruskokoonpanolla, on syksyyn 2021 mennessä noussut jo lähes 800 tuhanteen perinteiseen yksikköön. Käytetyn Citroen Berlingon tai Peugeot Partnerin löytyy helposti hintaan 300-250, ja ulkoisesti autot näyttävät varsin iloisilta. Onko järkevää ottaa yhteyttä ja mitä sinun tulee kohdata? Ensimmäisessä osassa puhumme rungosta, sähköistä ja sisusta. Toisessa – alustasta, vaihteistosta ja moottoreista.

Tekniikka

Mallin perustaksi valittiin henkilöauto – Peugeot 306:sta. Peugeot Partner Citroen Berlingo -kaksoisautot: ne eroavat vain ulkoisesta suunnittelusta ja varustetasosta. Jousitukset, etuosat, korikupit täällä matkustajamallista, jopa korin etuosan lattiat ovat samat, mutta sitten on tyypillisen pickup-mallin lastauslava, jossa on litteä aallotettu lattia, jonka koko on vakio. lava seisoo sen päällä.  

Runkovaihtoehtojen määrä on melko suuri. Vaihtoehtoja on kaksi, kolme ja neljä sivuovea, ja takaovet ovat vakiona liukuovet, ja takaluukku voidaan saranoida pakettiautoissa tai nostaa matkustajavaihtoehdoissa. Salonki voi olla kaksinkertainen kuurolla selkäosalla, ja se voi olla viisi- tai jopa seitsemänpaikkainen matkustaja. Autossa voisi olla jopa pehmeä kattoosa tai panoraamakattoluukku tavaratilan päällä. Koska malli on edullinen, rakenteessa ei tietenkään ole alumiinia – kaikki on tiukasti terästä.

Tekniikan suhteen kaikki on melko yksinkertaista, täällä kaikki elementit on peritty Peugeot 306:sta ja Citroen ZX:stä ja jopa vanhemmasta Talbot Horizon / Peugeot 309 -alustasta, jolle ne luotiin. Etujousitus MacPherson jousi, takana – perävarret vääntötangoilla. 

Bensiinimoottorit 1,1 litraa TU1M+ 60 hv, 1,4 litraa TU3JP 75 hv ja 1,8 litran XU7JB 90 hv (kaikki 8-venttiiliset) ja 1,6 TU5JP4 109 hv. – 16-venttiilinen. Dieselmoottorit 1.8 ja 1.9 58, 68 ja 69 hv Sarjat 161A, XUD9SD ja DW8 ovat myös 8-venttiilisiä, esikammio-vortex. Turbodieselit 1.6-sarjan DV6TED4 ja 2.0 DW10TD versioissa 75 ja 90 hv – Jo Common Rail -sähköjärjestelmällä. Vaihteistot ovat myös kevyitä, BE4 / MA5 versioina, joissa on vaihteisto, jossa on tanko ja vaijerit. 

Mallin erittäin pitkän julkaisupäivän vuoksi sitä modernisoitiin kolme kertaa sisäisen elektroniikan päivityksellä, jota käsitellään tarkemmin alla.

Aikajana

Heinäkuu 1996 Berlingo/Partner-malliperhe esitellään yleisölle Pariisin autonäyttelyssä. Kaksi korimallia, matkustaja ja pakettiauto. Bensiinimoottorit 1,1 ja 1,4 litraa teholla 60 ja 75 hv, diesel 1,8 litraa teholla 58 hv. Juniorimoottorissa on 4-vaihteinen manuaalivaihteisto ja kaikki loput 5-vaihteinen.

tammikuuta 1997 Diesel 1,9 litraa 68 hv tuli saataville.

Maaliskuu 1997 Multispace-versio, jossa on taittuva pehmeä kattoosuus, lanseerataan.

Kesä 1997. Dangelin nelivetoisten autojen tulo – vaihtoehto on tuolloin saatavana uudella 1,8 90 hv:n bensiinimoottorilla. ja diesel 1.9. 

lokakuuta 1998 1,8-litrainen moottori on saatavana myös auton etuvetoisiin versioihin, vain huippukokoonpanossa.

marraskuuta 1999 Vakava elektroniikan päivitys. Autot saivat täysin uuden sähköjärjestelmän, joka perustuu BSI-älyyksikköön ja BSM-kytkinmoduuliin moottoritilassa. Samaan aikaan, vuoden 2000 loppuun asti, autosta on myynnissä versioita, joissa on 1.4 ja diesel 1.8 ja vanha elektroniikka. Saatavilla on uusia 2.0-turboahdettuja dieselmoottoreita 90 hv:n yhteispaineruiskutuksella. 1,1 litran moottoreita ei enää tarjota. 

joulukuuta 2000 Modutop-katon ulkonäkö viidellä luukulla ja sisäänrakennetuilla laatikoilla, uuden 1,6-litraisen 109 hv:n bensiinimoottorin ulkonäkö.

lokakuuta 2002 Facelift malli. Uusi korikoodi M59, jossa on modernimpi ilme, leveämmät ajovalot ja päivitetty sisustus. Moottorivalikoima on muuttunut paljon. 1,4-litrainen moottori sai uuden ohjausjärjestelmän ja lisääntyneen pidon. 1,8 litran bensiini- ja dieselmoottorit lopetetaan kokonaan. Uudessa moottorisarjassa bensiini 1,4 litraa 75 hv. ja 1,6 litraa 109 hv, diesel 1,9 68 hv ja 2.0 90hv Neliveto oli saatavana vain 2.0 dieselin kanssa.

lokakuuta 2005 Toinen uudelleenmuotoilu. Uudet liukuovet, pieniä muutoksia ulko- ja sisätiloissa. Uuden sukupolven elektroniset järjestelmät – toisen sukupolven BSI- ja BSM-moduulit ja toiminnallisuus vakionopeudensäätimen ja rajoittimen, uusien multimediajärjestelmien, ESP-, sade- ja valoanturien muodossa. Dieselmoottorit 1.9 ja 2.0 korvattiin DV6-perheen 1.6 turbodieselillä 75 ja 90 hv versioissa. Nelivetoisia versioita ei ole enää saatavilla.

kesäkuuta 2008. Mallin toisen sukupolven lanseerauksen yhteydessä ensimmäinen rajoittuu Berlingo Firstin peruskokoonpanoon kahdella moottorilla – 1,4 ja dieselmoottorilla 1,6 75 hv. Autoja valmistettiin rinnakkain toisen sukupolven kanssa vuoden 2009 loppuun asti Euroopassa, Argentiinassa tuotanto jatkuu tähän päivään asti (syyskuusta 2021 lähtien Multispace XTR -versio 1.6 HDI:llä on saatavilla).

Runko

Ulkoiset paneelit

Täydellistä Berlingoa on turha etsiä alueeltamme – on epätodennäköistä, että keräilyesine törmää. Näitä autoja käytettiin erittäin aktiivisesti ja Euroopasta jo toimitettuna ajettu kilometrimäärä ylitti usein 300 tuhatta, ja saman verran on saatettu iän vuoksi ajella äskettäin. Vanhimmat kopiot uudelleenmuotoilun jälkeen ovat jo ylittäneet 15 vuoden riman, ja varhaiset esityyliautot lähestyvät 25 vuoden kynnystä. Jotain suhteellisen elävää löytyy vain viimeisten tuotantovuosien autoista, jotka ihmeen kaupalla joutuivat välittäviin käsiin eivätkä rullaa satoja tuhansia vuodessa.

Yleisesti ottaen sanotaan heti: pienet korroosiopesäkkeet eivät saa hämmentää sinua, kuten nykyiset omistajat eivät sekoita maalausta telaan ja kaikenlaisiin naarmuihin ja kolhuihin. Ostaessa on kyse vain päävoimaelementtien ja koripaneelien yleisen turvallisuuden tarkistamisesta, jotta niitä ei korjata ”kitti sanomalehdelle” tai ”maalaa ruosteelle” -menetelmällä. 

Hyväksyttävä ulkonäkö on mahdollista vain autoille toisen uudelleenmuotoilun jälkeen ja yksityisten kauppiaiden käytössä. Tietysti useimpien paneelien galvanointi ja yleisesti yksinkertainen runko-arkkitehtuuri jättävät jonkin verran mahdollisuuksia, että aikaisempi kopio myös törmää suhteellisen ”elävässä” muodossa, mutta tähän ei kannata luottaa. 

Tuulilasi

hinta alkuperäiselle
21 132 ruplaa

Vaikka ruostepisteitä voi olla melkein kaikkialla, kannattaa kiinnittää huomiota niihin, jotka vaikuttavat rungon voimarakenteeseen. Ensinnäkin, katso tuulilasin runkoa – ne vaihtavat sitä usein, vahingoittaen maalipintaa, eikä kukaan poistanut halkeilevaa maalia yläreunasta.  

Kynnykset ovat myös erittäin ongelmallinen ja kuormitettu alue, joka näkyy ulkopuolelta, ja lisäliukuovilla varustetuissa versioissa kynnysten vaihtaminen on melko monimutkainen prosessi, jonka harvoin kukaan suorittaa laadukkaasti, samalla kun säilytetään yhteydet kaikkien sisäisten rakenneosien välillä. Kynnykset mätänevät kaarien päistä sekä sisältä lian kerääntymisen vuoksi. No, yritys nostaa lastattu pakettiauto tunkilla päättyi uusien autojen kynnyksen rikkoutumiseen. Muuten, haluttaessa tunkki voidaan tuoda jousitusvarren alle takaa ja edestä. 

Etu- ja takakaaret mätänevät ulkopuolelta melko hitaasti, eikä se suunnitteluominaisuuksien vuoksi ole ongelma – sisäkaareen pääsee hyvin käsiksi rungon sisältä ja sen rullattu liitos on kaukana ulkoreunasta. Muista tarkistaa takaoven aukon saumat ja etuaukkojen eheys, tuulilasipilarien saumojen kunto. Säännöllisillä ylikuormituksilla nämä ruumiinpalat vaurioituvat.

Muiden elementtien kunto ei ole niin kriittinen. Tietysti ovien pohjat rullausta pitkin, konepellin etureuna sisältä, takaovet sekä saranoidut ja nostoovet, kahvojen ympärillä olevat alueet, kaikki korin osat hiekkapuhallusalueiden lähellä ja alaosa osa oviaukoista ruostuu, mutta nämä ovat pieniä asioita tukirakenteen vaurioiden taustalla. Tällainen vaurio on tyypillistä Berlingo and Partnersille ihanteellisessakin ilmastossa ja aiheuttaa vain kosmeettisia ongelmia.

Pohja

Edes viimeisten valmistusvuosien autoja ei kannata ostaa ilman katsastus hissillä. Vuosina 2002-2008 valmistetuissa autoissa on lähes aina vaurioita korin lattioissa, säleissä, sisäkaareissa takana. Autoja ennen uudelleenmuotoilua ilman ylikypsennettyjä lattioita ja kaaria ei yksinkertaisesti löydy luonnosta. 

Koska ranskalaiset laittoivat melko paksun kerroksen mastiksia useimpiin voimaelementteihin, joutuu tarkastuksen aikana tönäisemään ruuvimeisselillä ja naputtamaan vasaralla mielesi kyllyydestä. Usein bitumikerroksen alla ei ole metallia, ja kiinteältä näyttävä rakenne yksinkertaisesti murenee käsissä. Korin koko takaosa, takapyörän kaaret alaosaa pitkin särmää pitkin ja takajousituksen kiinnityskohdat, korin lattiat, pitkittäiset lattiahelat – kaikki nämä elementit voivat osoittautua ”pölyksi”. 

Rahtipakettiautojen, joissa ei ole sisäistä lämpöeristystä, lattiaolosuhteet ovat usein paremmat kuin hyötyajoneuvoissa, joissa on paljon kondenssivettä ja lattialle pääsy sisäpuolelta on huonompi. Kyllä, ja matkustaja- ja rahtiversioiden rungon tiiviys on huonompi kuin pakettiautoissa lisäoviaukojen vuoksi. 

Liukuovien aukot ja kattoliitokset vuotavat aktiivisesti. Vesi matkustamossa Berlingolle on pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Monien päällekkäisten paneelien rakenne, joka on kiinnitetty henkilöautosta korin lattioihin, jättää joukon rakoja ilman tiivistettä, ja aukkojen tutkiminen osoittautui erittäin keskinkertaiseksi. Lisätään tähän lisää pakkasnestevuotoja ”uuni”-lämmönvaihtimesta monissa autoissa. Jos lattioita ei ole kuivattu, mattojen alla on syvä korroosio, kuolleet johdot ja lätäköt. Lattiamatoissa on vaahtopolypropeenipohja ja ne on päällystetty huovalla, ne imevät täydellisesti kosteutta, mutta eivät anna takaisin.  

Sisätilojen tarkastus vaaditaan myös sisältä. Jos ne antavat sinun nostaa matot tarkastuksen aikana – hyvä, mutta jos ei, niin purista ainakin vaahtomuovi kuljettajan ja matkustajan jalkoihin, tarkista istuinkiinnikkeiden ruoste, nosta tavaratilan kansi, tarkasta kynnys huolellisesti syvennykset, tavaratilan takakaarien ja lattioiden liitokset sekä korin lattian ja sivupaneelien liitoskohta.

Moottoritilassa kannattaa ensin tarkistaa runkokuppien kunto. Uudelleenmuotoilun jälkeen autoissa ei pitäisi olla korroosiota: kupin kolmikerroksinen paneeli on vahvistettu, ja jos ruosteen jälkiä on, se on mahdollista poistaa vain poraamalla koko paneeli ja korvaamalla se kokonaisella.. Tämä on lievästi sanottuna vaikeaa, uusia paneeleita ei ole, jää aavemainen mahdollisuus löytää se purkamisen yhteydessä. On helpompi olla sotkematta koneiden kanssa, joissa kupit ovat jo ”menneet”. 

Etu siipi

Hinta ei-alkuperäisille
5 199 ehdolliselle yksikölle

Tässä tehoelementtinä olevan sisäsiipipaneelin korroosio hoidetaan paljon helpommin, eikä se aiheuta erityisiä ongelmia. Yleensä kupin ja sisäkaaren välinen alue vaurioituu, joka ruostuu molemmilta puolilta kerralla ja alhaalta, kynnyksen ja siiven risteyksessä, jonne likaa kertyy koko lokerokin. Mutta monissa autoissa ei ole säilytyskaappia moneen vuoteen.  

Myös yläpuolella oleva markkinarako on katsomisen arvoinen: siihen kerääntyy roskat, jotka tukkivat viemäriä. Korroosio on harvinaista, mutta jos on, kupin ja sivutaskun liitoskohtaa on vaikea säästää.

Yleensä runko on suunnittelultaan melko yksinkertainen ja sopii hyvin korjattavaksi. Vaikein osa siinä on etukupit ja kynnykset, ne ovat monikerroksisia. Muut elementit ovat muodoltaan yksinkertaisia ​​ja helposti saavutettavia. Tämän avulla voit pitää koneet ”liikkeellä” alueilla, joilla korityöt ovat edullisia.  

Suurissa kaupungeissa paikatun auton ostaminen ei ole kovin järkevää. Mahdolliset lisäsaumat kukkivat ja auto mätänee hyvin nopeasti, ja korjaustyöt maksavat enemmän kuin itse auto.

Vartalovarusteet

Kuten kaikissa avaruusajoneuvoissa, kaikkien varusteiden keskimääräinen kunto on erittäin huono. Vikoja on paljon enemmän kuin saman vuoden matkustajamalleissa. Älä usko matkamittareita – ajot rullaavat helposti ja ilman jälkiä, ja 200-300 tuhatta kilometriä vuosina 2007-2008 valmistetuille autoille on enemmän normi kuin poikkeus. Mikä on 2000- ja 90-luvun alun autojen mittarilukema, voit arvata itse. 

Ei ole aina selvää, miksi yksi elementti on niin monta erittelyä. Ehkä se on todella epäluotettava, tai ehkä se on vain normaalia kulumista. Joten ajovalojen koteloiden rikkoutuminen on ensi silmäyksellä systeeminen ongelma. Kaikki omistajat valittavat halkeamista ja restauroinnin tarpeesta. Mutta yli 300 ajoa ja puhtaasti kaupunkikäytössä ja jopa varaosien puutteessa tämä on yleensä normi. Varsinkin toistuvien pienten onnettomuuksien, hankausten ja muiden autojen matkustustöihin liittyvien ”ilojen” yhteydessä.

Tässä hankaus ja heikko tuulilasi ovat suuremmassa määrin suunnittelun, aerodynamiikan ja lasin ”pehmeyden” ongelma. Ja pyyhkimen puolisuunnikkaan virheet ovat todennäköisemmin seurausta suurista keskimääräisistä ajoista. On hyvä, että monet pienet osat täällä ovat Xantia / ZX, samoin kuin Peugeot 306 tai 206.

Jos yrität korostaa joitain kohtia resurssihäiriöiden taustalla, niin liukuovellisilla autoilla vuoteen 2005 asti oli erittäin oikukas mekanismi. Tiivistys on riittämätön, lumisen talven olosuhteissa on tarpeen pestä ja ”silikonoida” joka viikko. 

Ranskalaisissa puskureissa on erittäin hauraat ulkokuoret ja heikot kiinnityskannattimet. Listat pidetään melko heikosti, runkosarjan elementit menetetään säännöllisesti. Yhdistetyt ”täysranskalaiset” sumuvalot ovat kertakäyttöisiä ja vaativat säännöllistä vaihtoa (ja on hyvä, jos niitä on ollenkaan). Valo on heikko, autoissa ennen uudelleenmuotoilua ajovalot eivät paista ollenkaan, ja uudelleenmuotoilussa heijastin vain palaa ajan myötä ja ajovalon muovi kirjoitetaan päälle, on parempi vaihtaa uusiin kuin poimia kokonaisia ​​eikä palaneita käytettyjen joukossa. Onneksi alkuperäisetkin ovat edullisia – hieman yli kymmenen tuhatta perinteistä yksikköä, ja taiwanilaisten valikoima on valtava. Matkustajaversioiden Hella on jo tuplasti kalliimpi, mutta kuulemma loistaa paremmin.

Peilien tärinää esiintyy jatkuvasti, vanhoilla dieselmoottoreilla ilmiötä vastaan ​​on turha taistella. Oven tiivisteiden laatu on erittäin heikko, tuulen ulvominen nopeudella ja veto ovat pikemminkin sääntö. Berlingot ovat yleensä erittäin meluisia – sekä moottoreiden että alustan suhteen. Lisääänieristyksen asentaminen on lähes hyödytöntä, jopa parikymmentä kiloa antaa vain miellyttävän äänen alenemisen, mutta ei sen enempää. 

Ennen vuotta 2005 valmistettujen autojen pyörälevyt ilman keskireikää, joten ”eivät vain kaikki” voi tasapainottaa niitä. Jopa virallisilla jälleenmyyjillä ei usein ole tarvittavia laitteita hyvässä kunnossa. Joku poraa kiekkoja, joku ostaa sovittimen ja kantaa sitä mukanaan, ja monissa kaupunkiautoissa pyörät eivät ole ollenkaan tasapainossa. Joten älä ihmettele, että ohjaustelineistä, kärjistä ja jousituksesta (joista puhumme yksityiskohtaisesti toisessa osassa) on valituksia.

Katon antennin rikkoutuminen on ikuista päänsärkyä, jos auto viettää yön autotallissa, muotoilu on liian jäykkä ja epämukava.  

Yleisesti ottaen on luultavasti parempi sanoa ”kiitos” PSA:lle siitä, että suurin osa myytävistä autoista on ”paljaissa” varustelutasoissa, ilman sähköisiä vetoja ja lämmitystä, muuten ongelmalista olisi todennäköisesti paljon pidempi. Berlingo on tapaus, jossa ”ei ole mitään rikkomista”.

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
Ruumiinosat
Ajovalojen halogeeni	8 678	TYC 5 913	Hella 17 302
Tuulilasi	21 132	Pilkington 20 997	Spektr 8 495
Etu siipi	Loppu varastosta	Gordo 4 136	Api 5 199
Etupuskuri	17 527	Eurobump 3 659	Signeda 7 164
Huppu	37 859	AVG 11 143	Flash 21 300

Salonki 

Ohjauspyörän pohjaan kulunut muovi, ylimääräiset painikkeet ja vanhentuneet istuimet, joissa on reikiä ihossa, odottavat sinua useimmissa autoissa. Viimeisten tuotantovuosienkin autot ovat usein jo surkeassa kunnossa – kaupallinen toiminta, valtavat kilometrit, huolimattomat kuljettajat ja ”vain ajaa” -palvelutyyli jättävät vähän mahdollisuuksia. Yksityisille omistajille matkustajaversiot kestävät hyvin jopa yli 200 ajoa.

Epäkohtelias asenne voi rikkoa mitä tahansa, ja mekaaniset ikkunat lentävät ja yksinkertaiset ilmastointilaitteet rikkoutuvat – muovi ei vain kestä sitä. Elementtien kuluminen suurella ajokilometrillä saa aikaan upeita vaurioita. Joten ”sudenkorento” – ohjauspylvään kytkinlohko – yli 500 ajolla menettää suuntavilkkujen kiinteät asennot, lakkaa kytkemästä kaukovaloja päälle ja myös suuntavilkun katkaisumekanismi lakkaa toimimasta. 

Kojelaudat antavat periksi erittäin suurella kilometrimäärällä. Voit laittaa vaihtoehdon Peugeot 206:sta, mutta yhteensopivuus on epätäydellinen ja korjaukset ovat kalliita – monet autot ajavat toimimattomilla polttoainetason antureilla, lämpötila-antureilla ja muilla.

Ohjauspylvään kohdalla kardaaniakselien välys muuttuu valtavaksi ja selkeästi havaittavaksi ajan myötä. Turvatyynyn kaapelit pyyhitään kokonaan pois, niitä korjataan useita kertoja, joskus leikkaamalla kaapelin reuna pois niin, että ohjauspyörä alkaa rikkoa sitä käännettäessä ja ohjauspyörän signaali on kulunut kosketuksiin. Virtalukko löysätään ”käynnistä ruuvimeisselillä” tilaan ja kontaktiryhmää vaihdetaan useita kertoja.  

Hyvä uutinen on, että monet tällä alustalla olevat Citroen-mallit ovat jo pitkään olleet Dongfengin hallussa Kiinassa, ja melkein kaikki sähkölaitteet myydään siellä, sekä lisävarusteina ennen BSI:n käyttöönottoa että sen jälkeen. Kiinasta mukaan lukien voit tilata vaatimattomalla rahalla (noin 2 tuhatta ehdollista yksikköä) ja sytytyskontaktiryhmän. Suunnilleen sama hinta on siipipyörät, ohjauspyörät ja paljon muuta.

Löysä vaihteistomekanismi on pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Kulissien takana oleva pallo kuluu, itse mekanismi moottoritilassa on rikki – se purkaa itsensä ja tangot hajoavat kulumisesta. Kaapelikäyttöiset versiot matkustajaversioista, joissa on 1,6-dieselmoottori, ovat luotettavampia, mutta siellä mekanismi muuttuu happamaksi ajan myötä ja kaapeleiden päät putoavat.

Ilmasto on melko yksinkertainen ja luotettava. Lieden vuodot liittyvät useimmiten harvinaiseen pakkasnesteen vaihtamiseen ja vuotaviin muovi- ja alumiiniliitoksiin, O-renkaat, kuten myöhemmissä PF2-alustan koneissa (esimerkiksi Peugeot 307 ja Citroen C4), eivät ole täällä. Venttiilien ja kaapelien viat ovat yleensä seurausta raa'asta voimasta ja kaapelin vaipan korroosiosta tuulilasivuotojen vuoksi. Ilmastointilaite ei hajoa yksinkertaisesta syystä: se ei yleensä ole täällä.

Sähköasentaja

Sähköisesti koneet voidaan jakaa kahteen sukupolveen: ennen BSI-yksikön käyttöönottoa ja sen jälkeen. Ja mallit, joissa on BSI, puolestaan ​​​​kahdelle kaudelle: ennen vuotta 2005 ja sen jälkeen.  

Vuoteen 2000 asti (tai vuoteen 2001 asti, jos puhumme 1,4-moottorista ja 1,8-dieselistä) autoissa on vanhanaikainen autosähkö, jonka suurin ongelma on heikko johdotus, käynnistyksenestomoduulin viat (se on tässä erillinen ja irrotettu Motronic MP7.3 -moottorin ECU), polttoainepumpun johdotusongelmat ja tuulettimet.  

Ohjaamon johdot kärsivät ensisijaisesti kosteudesta mattojen ja korin rakenteen alla – vain oviaukon kosteus pääsee sen laatikkoon. Moottoritilan johdotus yksinkertaisesti murenee vanhuudesta, mutta se on siellä hyvin yksinkertaista, koska 1,1-kertainen ruiskutus ja yksinkertainen hajautettu ruiskutus 1,4-moottoreissa maksavat vähimmäismäärän antureita. Dieselmoottoreissa on vielä vähemmän johdotuksia, ja vain katkennut johto polttoainejärjestelmän sulkuventtiiliin johtaa moottorin vikaantumiseen. 

Polttoainepumpun johdotus on jo kauhea ensimmäisissä autoissa: releistä tai itse pumpun sulakekotelon ja tyynyjen korroosiosta johtuvia vikoja tapahtui jo ennen BSM:n tuloa.

Hitaat vastukset palavat puhaltimissa, ja Bitron-tuulettimen ohjausyksikkö sijaitsee niin ”hyvässä” paikassa kuin vasen pyörän kaari, jossa sen koskettimet ja kaikki johdot muuttuvat tässä iässä oksidikerrokseksi ja yksikkö itse ei yleensä ole talteenotettavissa levyn korroosion vuoksi. 

Ajovalojen halogeeni

hinta alkuperäiselle
8 678 ehdolliselle yksikölle

Pienemmät viat ovat myös lähes pakollisia. Taustavalon rikkoutuminen, johdotukset taka- ja etuvaloihin, toimimattomat ABS-yksiköt – tämä kaikki on tyypillistä. Kukaan ei häirinnyt, jos jokin ”ei kovin tarpeellinen” meni rikki. 

Sähköjärjestelmän päivittäminen älykkäämpään järjestelmään vuosina 1999-2000 oli aluksi painajainen kaikille ranskalaisten autojen omistajille. Jopa nyt, kun uusimpien sukupolvien käytetyt BSI/BSM-lohkot ovat edullisia ja laajalti saatavilla, ja ne voidaan päivittää uudelleen, tämä on edelleen erittäin hankalaa. Jatkuvat viat vainoavat omistajia, eikä edes johdotuksen lisääntynyt laatu korjaa ongelmaa. Kaikki sähkökatkot, valaistus tai paristojen heikkeneminen voivat aiheuttaa valtavan määrän ongelmia: avainten ”kadottaminen” yksiköstä, ajovalojen vahingossa syttyminen, toimimattomat lukot, pyyhkimet ja valot. 

Päänsärkyä lisää yllämainittu rungon tiukkuuteen liittyvä ongelma: BSI- ja BSM-lohkot ovat usein tulvineet ja pelkäävät kovasti kosteutta. Hieman yksityiskohtaisemmin näistä lohkoista ja niihin liittyvistä vaikeuksista on kirjoitettu Citroen C5 I -materiaalia. 

Vuonna 2005 tehdyt päivitykset vähentävät dramaattisesti kaikkien elektroniikan ongelmien vakavuutta. Niitä vikoja tulee edelleen, BSM-lohkon ei-vaihdettavia releitä tulee iän myötä, mutta ei ole enää tunnetta, että kone tikittää ja jotain tapahtuu. Vähemmän BSI-ohjelmistovirheitä, vähemmän herkkyyttä sähkökatkoille, parempi tiiviys ja kosketuskorroosiosuojaus. Tästä eteenpäin kone on hieman hankala, mutta silti soveltuu päivittäiseen käyttöön. Vanhemmissa koneissa lohkot korvataan vähitellen ”myöhäisillä”, koska tämä on teknisesti mahdollista.

Välisumma

Berlingo and Partnerin ensimmäinen sukupolvi on jo saavuttanut iän, jolloin ongelmatonta toimintaa ei voi odottaa. Markkinoiden ylärajalla on mahdollisuuksia löytää jotain ”liveä”, ja ennen kaikkea kannattaa pohtia viimeisimpiä vaihtoehtoja – ei pelkästään iän takia yleensä vaan myös paljon luotettavamman sähkön takia. Toisessa osassa keskustelemme näiden koneiden hankalasta kulkuvälineestä sekä moottoreista ja voimansiirrosta.