Daimler on sertifitseerinud maailma esimese tootmistaseme 3 autopiloodi, kuid seal on nüansse
Sellele pealkirjale tuleb lisada kolmeköiteline kommentaar ja lahtiütlus. Esiteks: Daimler on tegelikult saanud Saksamaa föderaaltranspordiagentuurilt KBA heakskiidu süsteemile Drive Pilot, mis võimaldab juhil mitte ainult käed roolilt ära võtta, vaid ka lülituda „väiksemate tegevuste” juurde, nagu ettevõte märgib. välja näiteks „veebis ostlemiseks või e-posti haldamiseks” auto keskekraani kaudu. See tähendab, et tegemist on maailma esimese ametlikult heaks kiidetud suuremahulise kolmanda taseme autopiloodiga. Praegust Drive Pilotit hakatakse S-klassi ja EQS EV-dele paigaldama 2022. aasta esimesel poolel.
Nüüd nüanssidest.
Esiteks sai Jaapani turule mõeldud Honda Legend sedaanist juba 2021. aasta kevadel esimene Level 3 autopiloodiga subkompaktne auto, kuid Honda on neid autosid tootnud vaid 100, seega on Mercedesel igati põhjust nõuda maailmameistritiitlit tõelisel industriaalautol. kaal.
Teiseks on Mercedes Drive Pilotil õigus töötada ainult kiirustel kuni 60 km/h ja spetsiaalselt selleks ette nähtud teelõikudel. Mercedese sõnul on Saksamaal täna 13 191 km autopiloodil töötavaid teid. Need on ristmikuta kiirteed, millel on vastutulevate vooluveekogude vahel eralduspiire, mida mööda on jalakäijate ja mootorratturite liikumine keelatud.
Tavakeelde tõlgituna tähendab see – ainult maanteel ummikutes. Ja seda ainult oma sõidurajal, sest Drive Pilot on sertifitseeritud vastavalt ÜRO eeskirjale nr 157 ja kuulub kategooriasse ALKS (automated lane keeping systems) ehk süsteemid, mis hoiavad automaatselt liiklust oma sõidurajal. See dokument kirjeldab piisavalt üksikasjalikult nende komplektide nõudeid ja funktsioone. Näiteks peab kaugus eessõitvast sõidukist isegi liiklusummikus olema vähemalt kaks meetrit ja kiirusel 30 km/h peavad ALKS-süsteemid hoidma distantsi vähemalt 10,8 m, mis on samaväärne peaaegu kahest S-klassi kerest. Maksimaalsel kiirusel 60 km/h on see norm 26,7 meetrit. Seda pole raske ette kujutada et Mercedese autopiloot saab olema sarnane kõige tähelepanelikumatele ja kiirustamatumatele liiklejatele. Nii see ilmselt olema peabki.
ALKS ei saa iseseisvalt tagurdada ja möödasõitu sooritada: parimal juhul väldib see kokkupõrget oma sõidurajal või hädapidurdust kuni täieliku peatumiseni.
Ja veel üks oluline punkt: juht peab jääma oma istmele, olema kinnitatud ja valmis süsteemi esimesel nõudmisel sõitma naasma. Kui seda kümne sekundi jooksul ei tehta, käivitab Drive Pilot MRM-i (minimaalse riski manöövri) – lülitab sisse ohutule ja peatub sujuvalt ilma sõidurada vahetamata.
Kolmas nüanss. Täpsemalt küsimus. Miks sai nii tagasihoidliku funktsioonide komplektiga Mercedes kolmanda taseme autonoomsetest sõidukitest esimeseks ja Tesla oma peaaegu täisväärtusliku autopiloodiga, eks? Tundub, et see on bürokraatia ja poliitika küsimus. Eelmisel aastal keelas Saksa kohus Teslal kasutada sõna “autopiloot” eksitavana, kuna FSD (Full Self Driving) kompleks on sertifitseeritud vaid teisel autonoomiatasemel ning süsteemi kirjelduses on kirjas, et see ei kuva autonoomne auto ja juht on kohustatud juhtimisprotsessi aktiivselt jälgima.
Kuid võib-olla on küsimus riistvaras. Daimler kasutab kaameraid, radareid, lidareid ja isegi mikrofone (erisõidukite signaalide tuvastamiseks) ning tarnija Mercedes Valeo sõnul on kolmanda taseme ulatus võimalik ainult teise põlvkonna lidaritega. S-klass sai selle esimesena: see skaneerib ruumi kiirusega 25 korda sekundis, olles varustatud pesumasina ja küttega, et töötada iga ilmaga. Tesla seevastu keeldub kallist lidarist, tuginedes kaameratele, kuid pole siiani suutnud oma süsteemi 3. tasemele sertifitseerida ning 2021. aasta hiliskevadel testiti Floridas Luminari lidariga mudeli Y linnamaasturit.
Lõpuks nüanss number neli on vastutus. Midagi, millest Daimler veel ei räägi. 2017 aastal uuendas Saksamaa autonoomsete sõidukite juhtide, omanike ja tootjate vastutuse seadusi. Kuna juht ei ole Drive Pilot süsteemi töötamise ajal ametlikult juhtimisega seotud, tekib küsimus: kes vastutab õnnetuste eest, kui need juhtuvad “autopiloodi” rikke tõttu? Saksa seadused määravad selle põhimõtteliselt autoomanikule. Kuid vastutus lasub ka autotootjatel, kui tõestatakse, et süsteem on üles öelnud ja rikkunud ohutute algoritmide parameetreid. Selleks peab autonoomsetel sõidukitel olema “must kast”.
Lisaks on autonoomsete sõidukitega juhtunud liiklusõnnetuste puhul kannatanutele makstavate hüvitiste maksmisel topeltlimiidid: surma korral kümme miljonit ja varalise kahju korral kaks miljonit eurot. Kõik see mõjutab loomulikult ka kindlustuse hindu. Ja eraklientide potentsiaalse nõudluse järgi.
võimalik, et enne renditakse Drive Pilot süsteemiga Mercedes, nagu tegi Honda oma Legendi lipulaevaga Jaapanis. Daimler pole aga neid detaile veel kommenteerinud. Kuid igal juhul läks ta ajalukku – ehkki reservatsioonidega – esimesena.
