Daimler har certifierat världens första produktion Level 3 autopilot, men det finns nyanser
Denna rubrik måste åtföljas av en kommentar i tre volymer och en ansvarsfriskrivning. Först och främst: Daimler har faktiskt fått godkännande från den tyska federala transportbyrån KBA för Drive Pilot-systemet, vilket gör att föraren inte bara kan ta händerna från ratten, utan också byta till ”mindre aktiviteter”, som företaget påpekar ut till exempel för ”shopping online eller e-posthantering” via bilens mittdisplay. Det vill säga, detta är världens första officiellt godkända storskaliga autopilot på tredje nivån. Den nuvarande Drive Pilot kommer att starta på S-klass och EQS EV under första halvåret 2022.
Nu om nyanserna.
För det första blev Honda Legend sedan för den japanska marknaden redan under våren 2021 den första subkompakta bilen med nivå 3 autopilot, men Honda har bara tillverkat 100 av dessa bilar, så Mercedes har all anledning att göra anspråk på världsmästerskapet på en riktig industriell skala.
För det andra har Mercedes Drive Pilot rätt att endast arbeta i hastigheter upp till 60 km/h och på särskilt utsedda vägavsnitt. Mercedes säger att det finns 13 191 km vägar i Tyskland idag som kommer att köras på autopilot. Det är motorvägar utan korsningar med en skiljebarriär mellan mötande vattendrag, längs vilka det är förbjudet att röra sig för fotgängare och motorcyklister.
Översatt till vanligt språk betyder detta – endast i trafikstockningar på motorvägen. Och bara i din fil, eftersom Drive Pilot är certifierad enligt UN-föreskrifter nr 157 och tillhör kategorin ALKS (automated lane keeping systems), det vill säga system för att automatiskt upprätthålla trafik i ditt körfält. Detta dokument beskriver dessa kits krav och funktionalitet tillräckligt detaljerat. Till exempel måste avståndet från framförvarande fordon, även i en bilkö, vara minst två meter, och vid en hastighet av 30 km/h måste ALKS-systemen hålla ett avstånd på minst 10,8 m, vilket är motsvarande av nästan två karosser av klass S. Vid maxhastighet 60 km/h är denna standard 26,7 meter. Det är inte svårt att föreställa sig att Mercedes autopilot kommer att likna de mest uppmärksamma och okunniga trafikanterna. Det är nog så det ska vara.
ALKS kan inte backa och köra om självständigt: i bästa fall undviker den en kollision i körfältet eller nödbromsar till helt stopp.
Och ytterligare en viktig punkt: föraren måste sitta kvar i sitt säte, vara fastspänd och vara redo att återgå till körning på systemets första begäran. Om detta inte görs inom tio sekunder initierar Drive Pilot en MRM (Minimum Risk Maneuver) – tänder varningsljuset och stannar mjukt utan att byta fil.
Tredje nyansen. Mer exakt en fråga. Varför blev Mercedes med en så blygsam uppsättning funktioner den första av de autonoma fordonen på tredje nivån, och Tesla med sin nästan fullfjädrade autopilot, eller hur? Det verkar vara en fråga om byråkrati och politik. Förra året förbjöd en tysk domstol Tesla från att använda ordet ”autopilot” som vilseledande, eftersom FSD-komplexet (Full Self Driving) endast är certifierat på den andra nivån av autonomi, och beskrivningen av systemet säger att det inte visar en autonom bil och att föraren är skyldig att ” aktivt följa hanteringsprocessen.
Men kanske ligger frågan i hårdvaran. Daimler använder kameror, radar, lidarer och till och med mikrofoner (för att känna igen signaler från specialfordon), och leverantören Mercedes Valeo säger att nivå-tre-intervallet endast är möjligt med andra generationens lidarer. S-klassen var den första som fick detta: den skannar utrymmet med en hastighet av 25 gånger per sekund, utrustad med tvättmaskin och värme för att fungera i alla väder. Tesla, å andra sidan, avvisar dyra lidar genom att förlita sig på kameror, men har hittills misslyckats med att certifiera sitt system för nivå 3, och en Model Y SUV med Luminar lidar testades i Florida i slutet av våren 2021.
Slutligen är nyans nummer fyra ansvar. Något Daimler inte pratar om ännu. Under 2017 uppdaterade Tyskland ansvarslagarna för förare, ägare och tillverkare av autonoma fordon. Eftersom föraren inte officiellt är inblandad i att köra medan Drive Pilot-systemet är i drift, uppstår frågan: vem är ansvarig för olyckor om de inträffar på grund av fel på ”autopiloten”? Tysk lag tilldelar det i princip till bilägaren. Men ansvaret faller också på biltillverkarna om det bevisas att systemet har misslyckats och brutit mot parametrarna för säkra algoritmer. För att göra detta måste autonoma fordon ha en ”svart låda”.
För vägtrafikolyckor där autonoma fordon är inblandade finns det dessutom dubbla gränser för ersättning till offren: tio miljoner euro vid dödsfall och två miljoner vid skador på egendom. Allt detta kommer naturligtvis också att påverka försäkringspriserna. Och av potentiell efterfrågan från privatkunder.
det är möjligt att en Mercedes med Drive Pilot-system kommer att hyras först, vilket Honda gjorde med sitt Legend-flaggskepp i Japan. Men Daimler har ännu inte kommenterat dessa detaljer. Men han gick i alla fall till historien – om än med reservationer – först.
