Daimler ha certificato il primo pilota automatico di livello 3 di produzione al mondo, ma ci sono delle sfumature
Questo titolo deve essere accompagnato da un commento in tre volumi e da un disclaimer. Prima di tutto: Daimler ha effettivamente ricevuto l'approvazione dall'agenzia federale dei trasporti tedesca KBA per il sistema Drive Pilot, che consente al conducente non solo di togliere le mani dal volante, ma anche di passare ad “attività minori”, come sottolinea l'azienda ad esempio per “acquisti online o gestione e-mail” tramite il display centrale dell'auto. Cioè, questo è il primo pilota automatico su larga scala di terzo livello ufficialmente approvato al mondo. L'attuale Drive Pilot inizierà su Classe S ed EQS EV nella prima metà del 2022.
Ora sulle sfumature.
In primo luogo, la berlina Honda Legend per il mercato giapponese già nella primavera del 2021 è diventata la prima utilitaria con pilota automatico di livello 3, ma Honda ha prodotto solo 100 di queste vetture, quindi Mercedes ha tutte le ragioni per rivendicare il campionato del mondo su una vera industriale scala.
In secondo luogo, Mercedes Drive Pilot ha il diritto di lavorare solo a velocità fino a 60 km / he su tratti stradali appositamente designati. Mercedes afferma che oggi in Germania ci sono 13.191 km di strade che saranno gestite con il pilota automatico. Si tratta di autostrade prive di incroci con barriera divisoria tra corsi d'acqua in arrivo, lungo le quali è vietata la circolazione di pedoni e motociclisti.
Tradotto nel linguaggio ordinario, questo significa – solo negli ingorghi sull'autostrada. E solo nella tua corsia, perché Drive Pilot è certificato secondo il Regolamento UN n. 157 e appartiene alla categoria ALKS (Automated Lane Keeping Systems), ovvero sistemi per il mantenimento automatico del traffico nella tua corsia. Questo documento descrive i requisiti e la funzionalità di questi kit in modo sufficientemente dettagliato. Ad esempio, la distanza dal veicolo che precede, anche in un ingorgo, deve essere di almeno due metri, e ad una velocità di 30 km/h i sistemi ALKS devono mantenere una distanza di almeno 10,8 m, che è l'equivalente di quasi due carrozzerie di classe S. Alla velocità massima di 60 km/h questo standard è di 26,7 metri. Non è difficile da immaginare che l'autopilota Mercedes sarà simile agli utenti della strada più attenti e senza fretta. Probabilmente è così che dovrebbe essere.
L'ALKS non può effettuare il reverse engineering e sorpassare autonomamente: nella migliore delle ipotesi, evita una collisione all'interno della sua corsia o una frenata di emergenza fino all'arresto completo.
E un altro punto importante: il guidatore deve rimanere al suo posto, essere allacciato ed essere pronto a riprendere la guida alla prima richiesta del sistema. Se ciò non avviene entro dieci secondi, Drive Pilot avvia una MRM (manovra a rischio minimo) – accende la luce di emergenza e si ferma dolcemente senza cambiare corsia.
Terza sfumatura. Più precisamente una domanda. Perché Mercedes con un insieme così modesto di funzionalità è diventata il primo dei veicoli autonomi di terzo livello e Tesla con il suo pilota automatico quasi a tutti gli effetti, giusto? Sembra essere una questione di burocrazia e politica. L'anno scorso un tribunale tedesco ha vietato a Tesla di usare la parola “pilota automatico” come ingannevole, perché il complesso FSD (Full Self Driving) è certificato solo al secondo livello di autonomia e la descrizione del sistema afferma che non mostra un auto autonoma e che il conducente è obbligato a “seguire attivamente il processo di gestione.
Ma, forse, la domanda è nell'hardware. Daimler utilizza telecamere, radar, lidar e persino microfoni (per riconoscere i segnali di veicoli speciali) e il fornitore Mercedes Valeo afferma che la gamma di livello tre è possibile solo con i lidar di seconda generazione. La Classe S è stata la prima a ottenerlo: scansiona lo spazio a una velocità di 25 volte al secondo, dotata di lavatrice e riscaldamento per lavorare con qualsiasi tempo. Tesla, d'altra parte, sta rifiutando costosi lidar facendo affidamento sulle telecamere, ma finora non è riuscita a certificare il suo sistema per il livello 3 e un SUV Model Y con lidar Luminar è stato testato in Florida nella tarda primavera del 2021.
Infine, la sfumatura numero quattro è la responsabilità. Qualcosa di cui Daimler non sta ancora parlando. Nel 2017, la Germania ha aggiornato le leggi sulla responsabilità per conducenti, proprietari e produttori di veicoli autonomi. Dal momento che il conducente non è ufficialmente coinvolto nella guida mentre il sistema Drive Pilot è in funzione, sorge la domanda: chi è responsabile degli incidenti se si verificano per il guasto del “pilota automatico”? La legge tedesca sostanzialmente lo assegna al proprietario dell'auto. Ma la responsabilità ricade anche sulle case automobilistiche se viene dimostrato che il sistema ha fallito e ha violato i parametri degli algoritmi di sicurezza. Per fare ciò, i veicoli autonomi devono avere una “scatola nera”.
Inoltre, per gli incidenti stradali che coinvolgono veicoli autonomi, sono previsti doppi limiti all'indennizzo delle vittime: dieci milioni di euro in caso di morte e due milioni in caso di danni materiali. Tutto questo, ovviamente, influenzerà anche le tariffe assicurative. E dalla potenziale domanda da parte di clienti privati.
è possibile che venga noleggiata prima una Mercedes con un sistema Drive Pilot, come ha fatto Honda con la sua ammiraglia Legend in Giappone. Tuttavia, Daimler non ha ancora commentato questi dettagli. Ma in ogni caso, è passato alla storia – seppur con riserve – per primo.
