Daimler a certifié le premier pilote automatique de niveau 3 de production au monde, mais il y a des nuances
Cette rubrique doit être accompagnée d’un commentaire en trois volumes et d’un avertissement. Tout d’abord: Daimler a en fait reçu l’approbation de l’agence fédérale allemande des transports KBA pour le système Drive Pilot, qui permet au conducteur non seulement de lâcher le volant, mais aussi de passer à des « activités mineures », comme le souligne l’entreprise par exemple pour « faire des achats en ligne ou gérer des e-mails » via l’écran central de la voiture. C’est-à-dire qu’il s’agit du premier pilote automatique à grande échelle officiellement approuvé au monde de troisième niveau. Le Drive Pilot actuel démarrera sur les véhicules électriques de Classe S et EQS au premier semestre 2022.
Passons maintenant aux nuances.
Premièrement, la berline Honda Legend pour le marché japonais déjà au printemps 2021 est devenue la première voiture sous-compacte avec pilote automatique de niveau 3, mais Honda n’a produit que 100 de ces voitures, donc Mercedes a toutes les raisons de revendiquer le championnat du monde sur un véritable industriel échelle.
Deuxièmement, Mercedes Drive Pilot n’a le droit de travailler qu’à des vitesses allant jusqu’à 60 km / h et sur des tronçons de route spécialement désignés. Mercedes affirme qu’il y a aujourd’hui 13 191 km de routes en Allemagne qui seront exploitées sur pilote automatique. Il s’agit d’autoroutes sans intersections avec une barrière de séparation entre les cours d’eau venant en sens inverse, le long de laquelle la circulation des piétons et des motocyclistes est interdite.
Traduit en langage courant, cela signifie – uniquement dans les embouteillages sur l’autoroute. Et uniquement dans votre voie, car Drive Pilot est certifié selon le règlement ONU n° 157 et appartient à la catégorie ALKS (systèmes de maintien de voie automatisés), c’est-à-dire des systèmes de maintien automatique du trafic dans votre voie. Ce document décrit les exigences et les fonctionnalités de ces kits de manière suffisamment détaillée. Par exemple, la distance avec le véhicule qui précède, même dans un embouteillage, doit être d’au moins deux mètres, et à une vitesse de 30 km/h, les systèmes ALKS doivent maintenir une distance d’au moins 10,8 m, ce qui équivaut de près de deux carrosseries de classe S. A la vitesse maximale de 60 km/h cette norme est de 26,7 mètres. Ce n’est pas difficile à imaginer que le pilote automatique Mercedes sera similaire aux usagers de la route les plus attentifs et les plus calmes. C’est probablement comme ça que ça devrait être.
L’ALKS ne peut pas faire de rétro-ingénierie et de dépassement de manière autonome: au mieux, il évite une collision dans sa voie ou un freinage d’urgence jusqu’à un arrêt complet.
Et encore un point important: le conducteur doit rester à sa place, être attaché et être prêt à reprendre la conduite à la première demande du système. Si cela n’est pas fait dans les dix secondes, Drive Pilot lance une MRM (Manœuvre à Risque Minimum) – allume les feux de détresse et s’arrête en douceur sans changer de voie.
Troisième nuance. Plus précisément une question. Pourquoi Mercedes avec un ensemble de fonctionnalités aussi modeste est-elle devenue le premier des véhicules autonomes du troisième niveau, et Tesla avec son pilote automatique presque à part entière, n’est-ce pas ? Cela semble être une question de bureaucratie et de politique. L’année dernière, un tribunal allemand a interdit à Tesla d’utiliser le mot « pilote automatique » comme trompeur, car le complexe FSD (Full Self Driving) n’est certifié qu’au deuxième niveau d’autonomie, et la description du système indique qu’il n’affiche pas de voiture autonome et que le conducteur est obligé de » suivre activement le processus de gestion.
Mais, peut-être, la question est dans le matériel. Daimler utilise des caméras, des radars, des lidars et même des microphones (pour reconnaître les signaux de véhicules spéciaux), et le fournisseur Mercedes Valeo affirme que la gamme de niveau trois n’est possible qu’avec les lidars de deuxième génération. La Classe S a été la première à l’obtenir: elle scanne l’espace à une vitesse de 25 fois par seconde, équipée d’une machine à laver et d’un chauffage pour fonctionner par tous les temps. Tesla, d’autre part, rejette le lidar coûteux en s’appuyant sur des caméras, mais n’a jusqu’à présent pas réussi à certifier son système pour le niveau 3, et un SUV modèle Y avec lidar Luminar a été testé en Floride à la fin du printemps 2021.
Enfin, la quatrième nuance est la responsabilité. Quelque chose dont Daimler ne parle pas encore. En 2017, l’Allemagne a mis à jour les lois sur la responsabilité des conducteurs, propriétaires et fabricants de véhicules autonomes. Étant donné que le conducteur n’est pas officiellement impliqué dans la conduite pendant que le système Drive Pilot fonctionne, la question se pose: qui est responsable des accidents s’ils surviennent en raison de la défaillance du «pilote automatique »? La loi allemande l’attribue essentiellement au propriétaire de la voiture. Mais la responsabilité incombe également aux constructeurs automobiles s’il est prouvé que le système a échoué et a violé les paramètres d’algorithmes sûrs. Pour ce faire, les véhicules autonomes doivent disposer d’une « boîte noire ».
De plus, pour les accidents de la circulation impliquant des véhicules autonomes, il existe un double plafond d’indemnisation des victimes: dix millions d’euros en cas de décès et deux millions en cas de dommages matériels. Tout cela, bien sûr, affectera également les taux d’assurance. Et par la demande potentielle des clients privés.
il est possible qu’une Mercedes avec un système Drive Pilot soit louée en premier, comme Honda l’a fait avec son vaisseau amiral Legend au Japon. Cependant, Daimler n’a pas encore commenté ces détails. Mais en tout cas, il est entré dans l’histoire – bien qu’avec des réserves – en premier.
