Daimler ha certificado el primer piloto automático de nivel 3 de producción del mundo, pero hay matices
Este encabezado debe ir acompañado de un comentario de tres volúmenes y un descargo de responsabilidad. En primer lugar: Daimler recibió la aprobación de la agencia federal de transporte alemana KBA para el sistema Drive Pilot, que permite al conductor no solo quitar las manos del volante, sino también cambiar a «actividades menores», como señala la compañía. por ejemplo, para «compras en línea o gestión de correo electrónico» a través de la pantalla central del automóvil. Es decir, este es el primer piloto automático de tercer nivel a gran escala aprobado oficialmente en el mundo. El Drive Pilot actual comenzará en los vehículos eléctricos Clase S y EQS en la primera mitad de 2022.
Ahora sobre los matices.
En primer lugar, el sedán Honda Legend para el mercado japonés ya en la primavera de 2021 se convirtió en el primer automóvil subcompacto con piloto automático de nivel 3, pero Honda solo ha producido 100 de estos automóviles, por lo que Mercedes tiene todas las razones para reclamar el campeonato mundial en un verdadero industrial. escala.
En segundo lugar, Mercedes Drive Pilot tiene derecho a trabajar solo a velocidades de hasta 60 km / hy en secciones de carretera especialmente designadas. Mercedes dice que hoy hay 13.191 km de carreteras en Alemania que funcionarán en piloto automático. Se trata de autopistas sin cruces con barrera divisoria entre cursos de agua entrantes, por las que está prohibida la circulación de peatones y motociclistas.
Traducido al lenguaje ordinario, esto significa: solo en atascos en la carretera. Y solo en tu carril, porque Drive Pilot está certificado según el Reglamento de la ONU nº 157 y pertenece a la categoría ALKS (sistemas automatizados de mantenimiento de carril), es decir, sistemas para mantener automáticamente el tráfico en tu carril. Este documento describe los requisitos y la funcionalidad de estos kits con suficiente detalle. Por ejemplo, la distancia con el vehículo de delante, incluso en un atasco, debe ser de al menos dos metros, y a una velocidad de 30 km/h, los sistemas ALKS deben mantener una distancia de al menos 10,8 m, que es el equivalente de casi dos carrocerías clase S. A una velocidad máxima de 60 km/h este estándar es de 26,7 metros. No es difícil de imaginar que el piloto automático de Mercedes será similar a los usuarios de la carretera más atentos y sin prisas. Probablemente así debería ser.
El ALKS no puede hacer ingeniería inversa y adelantar de forma independiente: en el mejor de los casos, evita una colisión dentro de su carril o una frenada de emergencia hasta detenerse por completo.
Y un punto más importante: el conductor debe permanecer en su asiento, estar abrochado y estar listo para volver a conducir a la primera solicitud del sistema. Si esto no se hace en diez segundos, Drive Pilot inicia una MRM (maniobra de riesgo mínimo): enciende la luz de advertencia de peligro y se detiene suavemente sin cambiar de carril.
Tercer matiz. Más precisamente una pregunta. ¿Por qué Mercedes con un conjunto de características tan modesto se convirtió en el primero de los vehículos autónomos de tercer nivel, y Tesla con su piloto automático casi completo, verdad? Parece ser una cuestión de burocracia y política. El año pasado, un tribunal alemán prohibió a Tesla usar la palabra «piloto automático» por engañosa, porque el complejo FSD (Full Self Driving) solo está certificado en el segundo nivel de autonomía, y la descripción del sistema establece que no muestra un coche autónomo y que el conductor está obligado a «seguir activamente el proceso de gestión».
Pero, quizás, la cuestión esté en el hardware. Daimler usa cámaras, radares, lidars e incluso micrófonos (para reconocer señales de vehículos especiales), y el proveedor Mercedes Valeo dice que el rango de nivel tres solo es posible con lidars de segunda generación. El Clase S fue el primero en conseguirlo: escanea el espacio a una velocidad de 25 veces por segundo, equipado con lavadora y calefacción para trabajar en cualquier clima. Tesla, por otro lado, está rechazando el costoso lidar al confiar en las cámaras, pero hasta ahora no ha logrado certificar su sistema para el Nivel 3, y un SUV Model Y con lidar Luminar se probó en Florida a fines de la primavera de 2021.
Finalmente, el matiz número cuatro es la responsabilidad. Algo de lo que Daimler aún no habla. En 2017, Alemania actualizó las leyes de responsabilidad de los conductores, propietarios y fabricantes de vehículos autónomos. Dado que el conductor no está oficialmente involucrado en la conducción mientras el sistema Drive Pilot está funcionando, surge la pregunta: ¿quién es responsable de los accidentes si ocurren debido a la falla del «piloto automático»? La ley alemana básicamente lo asigna al propietario del automóvil. Pero la responsabilidad también recae sobre los fabricantes de automóviles si se demuestra que el sistema ha fallado y violado los parámetros de los algoritmos seguros. Para ello, los vehículos autónomos deben disponer de una «caja negra».
Además, para los accidentes de tráfico en los que intervengan vehículos autónomos, existe un doble límite en la indemnización de las víctimas: diez millones de euros en caso de fallecimiento y dos millones en caso de daños materiales. Todo esto, por supuesto, también afectará las tarifas de los seguros. Y por demanda potencial de clientes particulares.
es posible que primero se alquile un Mercedes con sistema Drive Pilot, como hizo Honda con su buque insignia Legend en Japón. Sin embargo, Daimler aún no se ha pronunciado sobre estos detalles. Pero en cualquier caso, pasó a la historia -aunque con reservas- primero.
