A Daimler certificou o primeiro piloto automático de nível 3 de produção do mundo, mas há nuances
Este título deve ser acompanhado por um comentário em três volumes e um aviso de isenção de responsabilidade. Em primeiro lugar: a Daimler recebeu de fato a aprovação da agência federal alemã de transportes KBA para o sistema Drive Pilot, que permite ao motorista não apenas tirar as mãos do volante, mas também mudar para “atividades menores”, como aponta a empresa por exemplo, para “compras online ou gerenciamento de e-mail” através do visor central do carro. Ou seja, este é o primeiro piloto automático em larga escala oficialmente aprovado do mundo do terceiro nível. O atual Drive Pilot começará nos EVs Classe S e EQS no primeiro semestre de 2022.
Agora sobre as nuances.
Em primeiro lugar, o sedã Honda Legend para o mercado japonês já na primavera de 2021 se tornou o primeiro carro subcompacto com piloto automático de nível 3, mas a Honda produziu apenas 100 desses carros, então a Mercedes tem todos os motivos para reivindicar o campeonato mundial em um verdadeiro industrial escala.
Em segundo lugar, o Mercedes Drive Pilot tem o direito de trabalhar apenas em velocidades de até 60 km / he em trechos de estrada especialmente designados. A Mercedes diz que hoje existem 13.191 km de estradas na Alemanha que serão operadas no piloto automático. São autoestradas sem cruzamento com barreira divisória entre cursos de água em sentido contrário, ao longo das quais é proibida a circulação de peões e motociclistas.
Traduzido em linguagem comum, isso significa – apenas em engarrafamentos na estrada. E só na sua faixa, porque o Drive Pilot é certificado de acordo com o Regulamento da ONU n.º 157 e pertence à categoria ALKS (sistemas automatizados de manutenção de faixa), ou seja, sistemas para manter automaticamente o tráfego na sua faixa. Este documento descreve os requisitos e a funcionalidade desses kits com detalhes suficientes. Por exemplo, a distância do veículo da frente, mesmo em um engarrafamento, deve ser de pelo menos dois metros e, a uma velocidade de 30 km/h, os sistemas ALKS devem manter uma distância de pelo menos 10,8 m, que é o equivalente de quase dois corpos de classe S. Na velocidade máxima de 60 km / h este padrão é de 26,7 metros. Não é difícil imaginar que o piloto automático da Mercedes será semelhante aos utentes da estrada mais atentos e sem pressa. Provavelmente é assim que deve ser.
O ALKS não pode fazer engenharia reversa e ultrapassar de forma independente: na melhor das hipóteses, evita uma colisão dentro de sua faixa ou frenagem de emergência até parar completamente.
E mais um ponto importante: o motorista deve permanecer em seu assento, estar preso e estar pronto para voltar a dirigir ao primeiro pedido do sistema. Se isso não for feito em dez segundos, o Drive Pilot inicia uma MRM (Manobra de Risco Mínimo) – acende a luz de advertência e para suavemente sem mudar de faixa.
Terceira nuance. Mais precisamente uma pergunta. Por que a Mercedes com um conjunto tão modesto de recursos se tornou o primeiro dos veículos autônomos do terceiro nível e a Tesla com seu piloto automático quase completo, certo? Parece ser uma questão de burocracia e política. No ano passado, um tribunal alemão proibiu a Tesla de usar a palavra “piloto automático” como enganosa, porque o complexo FSD (Full Self Driving) só é certificado no segundo nível de autonomia, e a descrição do sistema afirma que não exibe um automóvel autónomo e que o condutor é obrigado a “acompanhar ativamente o processo de gestão.
Mas, talvez, a questão esteja no hardware. A Daimler usa câmeras, radares, lidars e até microfones (para reconhecer sinais de veículos especiais), e a fornecedora Mercedes Valeo diz que o alcance de nível três só é possível com lidars de segunda geração. O Classe S foi o primeiro a conseguir isso: escaneia o espaço a uma velocidade de 25 vezes por segundo, equipado com máquina de lavar e aquecimento para trabalhar em qualquer clima. A Tesla, por outro lado, está rejeitando o lidar caro confiando em câmeras, mas até agora não conseguiu certificar seu sistema para o Nível 3, e um SUV Modelo Y com o lidar Luminar foi testado na Flórida no final da primavera de 2021.
Finalmente, a nuance número quatro é a responsabilidade. Algo que a Daimler ainda não está falando. Em 2017, a Alemanha atualizou as leis de responsabilidade para motoristas, proprietários e fabricantes de veículos autônomos. Como o motorista não está oficialmente envolvido na condução enquanto o sistema Drive Pilot está em funcionamento, surge a pergunta: quem é responsável pelos acidentes se ocorrerem devido à falha do “piloto automático”? A lei alemã basicamente o atribui ao proprietário do carro. Mas a responsabilidade também recai sobre os fabricantes de automóveis se for comprovado que o sistema falhou e violou os parâmetros de algoritmos seguros. Para isso, os veículos autônomos devem ter uma “caixa preta”.
Além disso, para os acidentes rodoviários envolvendo veículos autónomos, existem limites duplos para a indemnização das vítimas: dez milhões de euros em caso de morte e dois milhões em caso de danos materiais. Tudo isso, é claro, também afetará as taxas de seguro. E por demanda potencial de clientes particulares.
é possível que um Mercedes com sistema Drive Pilot seja alugado primeiro, como a Honda fez com seu carro-chefe Legend no Japão. No entanto, a Daimler ainda não comentou esses detalhes. Mas, de qualquer forma, ele entrou para a história – embora com reservas – primeiro.
