Daimler certyfikował pierwszego na świecie autopilota produkcyjnego poziomu 3, ale są pewne niuanse
Do tego nagłówka należy dołączyć trzytomowy komentarz i wyłączenie odpowiedzialności. Po pierwsze: Daimler faktycznie uzyskał zgodę niemieckiej federalnej agencji transportowej KBA na system Drive Pilot, który pozwala kierowcy nie tylko zdjąć ręce z kierownicy, ale także przełączyć się na „drobne czynności”, jak wskazuje firma na przykład do „zarządzania zakupami online lub pocztą elektroniczną” za pośrednictwem wyświetlacza centralnego samochodu. Oznacza to, że jest to pierwszy na świecie oficjalnie zatwierdzony autopilot na dużą skalę trzeciego poziomu. Obecny Drive Pilot wystartuje w pojazdach EV Klasy S i EQS w pierwszej połowie 2022 roku.
Teraz o niuansach.
Po pierwsze, sedan Honda Legend na rynek japoński już wiosną 2021 roku stał się pierwszym subkompaktowym samochodem z autopilotem poziomu 3, ale Honda wyprodukowała tylko 100 takich samochodów, więc Mercedes ma wszelkie powody, aby zdobyć mistrzostwo świata na prawdziwie przemysłowym skala.
Po drugie Mercedes Drive Pilot ma prawo pracować tylko przy prędkościach do 60 km/h i na specjalnie wyznaczonych odcinkach dróg. Mercedes twierdzi, że dziś w Niemczech jest 13 191 km dróg, które będą obsługiwane przez autopilota. Są to autostrady bez skrzyżowań z szlabanem oddzielającym nadjeżdżające cieki wodne, po których ruch pieszych i motocyklistów jest zabroniony.
Przetłumaczone na zwykły język oznacza to – tylko w korkach na autostradzie. I tylko na Twoim pasie, ponieważ Drive Pilot jest certyfikowany zgodnie z Regulaminem ONZ nr 157 i należy do kategorii ALKS (automatyczne systemy utrzymywania pasa ruchu), czyli systemów do automatycznego utrzymywania ruchu na Twoim pasie. Ten dokument szczegółowo opisuje wymagania i funkcje tych zestawów. Np. odległość od poprzedzającego pojazdu, nawet w korku, musi wynosić co najmniej dwa metry, a przy prędkości 30 km/h systemy ALKS muszą zachować odległość co najmniej 10,8 m, co jest ekwiwalentem prawie dwóch nadwozi klasy S. Przy maksymalnej prędkości 60 km/h standard ten wynosi 26,7 metra. Nietrudno to sobie wyobrazić że autopilot Mercedesa będzie podobny do najbardziej uważnych i niespiesznych użytkowników dróg. Pewnie tak powinno być.
ALKS nie może samodzielnie wykonywać inżynierii wstecznej i wyprzedzać: w najlepszym przypadku unika kolizji na swoim pasie lub hamowania awaryjnego aż do całkowitego zatrzymania.
I jeszcze jeden ważny punkt: kierowca musi pozostać na swoim miejscu, być zapięty i być gotowym do powrotu do jazdy na pierwsze żądanie systemu. Jeśli nie zostanie to zrobione w ciągu dziesięciu sekund, Drive Pilot inicjuje manewr MRM (Minimum Risk Maneuver) – włącza światła awaryjne i zatrzymuje się płynnie bez zmiany pasa.
Trzeci niuans. Dokładniej pytanie. Dlaczego Mercedes z tak skromnym zestawem funkcji stał się pierwszym z autonomicznych pojazdów trzeciego poziomu, a Tesla z niemal pełnoprawnym autopilotem, prawda? Wydaje się, że to kwestia biurokracji i polityki. W zeszłym roku niemiecki sąd zakazał Tesli używania słowa „autopilot” jako wprowadzającego w błąd, ponieważ kompleks FSD (Full Self Driving) jest certyfikowany tylko na drugim poziomie autonomii, a opis systemu stwierdza, że nie wyświetla on samochód autonomiczny i że kierowca jest zobowiązany do aktywnego śledzenia procesu zarządzania.
Ale być może pytanie dotyczy sprzętu. Daimler używa kamer, radarów, lidarów, a nawet mikrofonów (do rozpoznawania sygnałów z pojazdów specjalnych), a dostawca Mercedes Valeo twierdzi, że zakres trzeciego poziomu jest możliwy tylko w przypadku lidarów drugiej generacji. Klasa S była pierwszą, która to osiągnęła: skanuje przestrzeń z prędkością 25 razy na sekundę, wyposażona w pralkę i ogrzewanie do pracy w każdych warunkach pogodowych. Z drugiej strony Tesla odrzuca drogie lidar, opierając się na kamerach, ale jak dotąd nie certyfikowała swojego systemu dla poziomu 3, a SUV Model Y z lidarem Luminar został przetestowany na Florydzie późną wiosną 2021 r.
Wreszcie niuans numer cztery to odpowiedzialność. Coś, o czym Daimler jeszcze nie mówi. W 2017 r. Niemcy zaktualizowały przepisy dotyczące odpowiedzialności kierowców, właścicieli i producentów pojazdów autonomicznych. Ponieważ kierowca nie jest oficjalnie zaangażowany w prowadzenie pojazdu podczas działania systemu Drive Pilot, pojawia się pytanie: kto jest odpowiedzialny za wypadki, które mają miejsce w wyniku awarii „autopilota”? Prawo niemieckie zasadniczo przypisuje je właścicielowi samochodu. Ale odpowiedzialność spada również na producentów samochodów, jeśli zostanie udowodnione, że system zawiódł i naruszył parametry bezpiecznych algorytmów. Aby to zrobić, pojazdy autonomiczne muszą mieć „czarną skrzynkę”.
Ponadto w przypadku wypadków drogowych z udziałem pojazdów autonomicznych obowiązują podwójne limity odszkodowania dla ofiar: dziesięć milionów euro w przypadku śmierci i dwa miliony w przypadku uszkodzenia mienia. Wszystko to oczywiście wpłynie również na stawki ubezpieczeniowe. Oraz przez potencjalne zapotrzebowanie ze strony klientów prywatnych.
możliwe, że jako pierwszy zostanie wypożyczony Mercedes z systemem Drive Pilot, tak jak zrobiła to Honda ze swoim flagowym modelem Legend w Japonii. Jednak Daimler nie skomentował jeszcze tych szczegółów. W każdym razie najpierw przeszedł do historii – choć z zastrzeżeniami.
