Toyota Corolla: kas tasub üle maksta?

Corolla mudel on meie riigis alati olnud müügireitingute kõrgeimal real. Praegune põlvkond pole erand. Nüüd on aeg välja mõelda, mis see Corolla on. Tõsi, tuleb kohe märkida, et meie riigis on see Jaapani sedaani kaheteistkümnes põlvkond, mis ilmus umbes aasta tagasi. Miks me pole Corollat ​​veel testinud? Asi on selles, et testpargis esitleti ainult hübriidversiooni. Ja kuigi mulle avaldas tol ajal muljet hübriid-Camry, ei olnud ma valmis rääkima 28 000 dollari suurusest C-klassist. Nimelt nii palju maksis hübriidelektrijaamaga Corolla.

Täna on meil testis 1,6-liitrise vabalthingava mootoriga Toyota Corolla. Arvestades selle mudeli populaarsust, võime eeldada, et paljud teist on sellega juba väga tuttavad. Seetõttu võrdlen täpsema teabe saamiseks Corollat ​​tema konkurentidega. Sobivaimad on minu meelest lahkuv põlvkond Skoda Octavia (see auto on ka meie turul müügihitt) ja praeguse põlvkonna Hyundai Elantra (mis on selles klassis müügis kolmandal positsioonil), mis peagi saab ka järglane.

Muidugi võiks siia julgelt lisada veel paar väärt autot: Renault Megane, Ford Focus, Honda Civic või Mazda3. Mõned neist võivad omaduste tasakaalu poolest Corollale tõesti lähedased olla. Kuid meie ajaloo kõige olulisem võrdlustegur on mootorid. Kõigil täna esitletud konkurentidel on 1,6-liitrised vabalthingavad mootorid, mis on ühendatud automaatkäigukastiga. Lisaks on kõik kolm mudelit oma segmendi müügiliidrid. Seetõttu tundub mulle, et kõige õigem oleks neid mudeleid võrrelda.

Jagasime kogu testi erialadeks, millest igaühe eest antakse hinne (1 kuni 3 punkti). Kokkuvõttes arvutame välja võistlejate saadud punktid. Et võrdlus oleks objektiivsem, käime läbi kõik peamised kriteeriumid, mida ostjad tulevase auto valikul arvestavad.

Välimus

Toyota Corolla on mudel, millel on rikas ajalugu, mis ulatub enam kui viiekümne aasta taha. Kogu selle aja jooksul loodi kaksteist põlvkonda, millest sai viiskümmend miljonit müüdud eksemplari. Praegune Corolla, nagu minu jaoks (ja olen kindel, et paljud nõustuvad minuga), on kõige atraktiivsema välimusega. Samas näeb auto välimus välja vaoshoitud ning mittevajalikke katseid mitte-triviaalsete lahenduste tõttu silma paista.

Kuid Elantraga on asjad teisiti: stiilieelse mudeli vaoshoitud ja paljuski elegantne välimus asendus katsetuste ja siis veel kogu Hyundai kaubamärgi moodsa disainikontseptsiooni “toorete” nootidega. Tulemuseks on jätkuvalt hea müügitase ja sagenenud vaidluste arv välimuse üle. Minu arvates ei osutunud Elantra eriti atraktiivseks. Kuid peagi on tulemas uue põlvkonna mudelid, millel on täiesti erinev disain.

Octavia on näide täiesti erinevast lähenemisest. Selle populaarse mudeli välimus on muutunud nii tavaliseks ja juba tuttavaks, et te lihtsalt ei kuule selle kohta kriitikat. Octavia on… “lihtsalt Octavia”.

Selle tulemusel olen välimuse kriteeriumi järgi valmis hindama Corollat ​​3 punktiga, Octaviat 2 punktiga ja Elantra sai minult vaid 1 punkti (nii-öelda osalemise eest).

Optika

Kõik esitletavad autod pakuvad LED-optikat, kuid mitte põhiversioonides. Kuid maksimaalses konfiguratsioonis Elantra on varustatud adaptiivse esitulega. Muidu on kõikide võistlejate valgustehnika suhteliselt võrdsel (heal) tasemel. Sellel erialal saavad kõik taotlejad minult 2 punkti, mis minu arvates on üsna õiglane.

Värvimistööd

Mõõtsime igal autol laki paksust ja saime tulemused, mis üksteisest veidi erinevad, kuid jäävad siiski lubatud piiresse. Skoda ja Toyota saavad kumbki 2 punkti, Elantra aga 1 punkti: sellel on veidi õhem lakipaksus.

sõiduasend

Salong Corolla on oluliselt muutunud ja nüüd arvab see “klassikalise Jaapani sedaani” disainilahendusi 90ndate lõpust või “null” algusest. Sarnaseid otsuseid esipaneeli arhitektuuris kasutati näiteks Camry XV30 ning kuuenda ja seitsmenda põlvkonna Honda Civicu puhul. Ma ei pea seda lähenemist disainiveaks: see mulle isegi meeldib. Samuti märgin, et salongis on ruumi piisavalt, kuid mitte üle. Sõiduasend on mõõdukalt mugav, eelkõige tänu headele istmetele. Tõsi, ma tahaksin suurt valikut rooli reguleerimist.

Esipaneel näeb hea välja, kuid peamine on see, et kõigi sellel asuvate juhtnuppude funktsionaalsus on peal. Kliimaseadme nupud on pigem “klassikalised” kui puutetundlikud, seega on neid väga mugav kasutada. Silma rõõmustab nii disaini lakoonilisus kui ka “kliima” mõnus sinine valgustus.

Tšehhi konkurent pakub ees märgatavalt rohkem ruumi. Lisaks meeldib mulle Skodas maandumine rohkem kui Corollas. Teisalt ei näe Octavia interjöör enam nii moodne välja kui Jaapani sedaani interjöör. A7 põlvkond on aga turult juba lahkumas ja meil on peagi saamas selle järglane.

Mul pole Toyotas materjalide ja montaaži kvaliteedile pretensioone – kõik on tehtud kõrgel tasemel. Kuid Octavias täiendab seda sama kõrget taset asjaolu, et uksekaartidel, nagu ka esipaneelil, on plastikud pehmed. Mulle pole täiesti selge, miks jaapanlased otsustasid selle pealt kokku hoida: Corolla pole sugugi odav auto, kuid uste plastik osutus kõvaks.

Sama olukord uksekaartide ja Elantra disainiga. Ka Korea sedaani interjöör ei “pida vastu” Skodale, kuid on Toyotaga samal tasemel. See tähendab, et sõidumugavus on siin pisut parem kui Jaapani mudelil (eriti pikkade inimeste jaoks), kuid viimistlusmaterjalide kombinatsioon on mõnevõrra halvem. Esipaneeli Elantra disain pole uus, kuid ette heita pole talle midagi.

Selle tulemusel saavad juhiistme, rooli, viimistlusmaterjalide ja üldise lähenemise eest minult 2 punkti Corolla ja Elantra, kuid sellel distsipliinil esines paremini Octavia, seega saab 3 punkti. Siiski on see Euroopa auto, mille on loonud eurooplased eurooplastele.

Multimeedia

Siin on kõik ebaselge. Fakt on see, et Corolla multimeediumisüsteem ei saa kiidelda Apple CarPlay ja Android Auto olemasoluga. Meie ajal, nagu minu jaoks, on see multimeediumivõimaluste osas peamine puudus.

Kui me seda asjaolu arvesse ei võta, võime öelda, et kõigi kolme auto süsteemide funktsionaalsus on ligikaudu samal tasemel. Kuid sellegipoolest annan ma konkurentidele punkti nende moodsate funktsioonide olemasolu eest, nii et Skoda ja Hyundai saavad kumbki 3 punkti ning Toyota ainult 2 punkti.

tagumine rida

Vaatamata Toyota teljevahe arvestatavale suurusele (2,7 m, mis on hea näitaja), pole auto tagumises reas palju ruumi. Lisaks on see Corolla mudel võrreldes eelkäijaga muutunud madalamaks, mis pole minu jaoks eelis. Ehkki praegu on jalaruumi piisavalt, peab pikk reisija end veidi alla libisema, et mitte peaga lakke toetada.

Olen samasugusest olukorrast Elantra tagaosas istudes. See ei tähenda, et siin oleks palju vaba ruumi ja pealegi on lagi isegi madalam kui Toyotal.

Kuid olukord Skodaga üllatas mind veidi. Ootasin, et Octavia juhib teed tagumises reisijateruumis, kuid see polnud päris nii. Kohad jalgadel – ilmselgelt mitte rohkem, selle põhjuseks oli lühem põhi. Kuid seal on väike varu.

Selle tulemusel saavad kõik reisijate tagumisesse ritta paigutamise mugavuse huvides 2 punkti. Aga ma ei varja, et Tšehhi liftback üllatas mind. Ootasin, et Octavia on konkurentidest ruumikam, aga paraku pole siin jalaruumi palju ja isegi kõrge tunnel segab tavalist reisijat. See on üks neist olukordadest, kus tundub, et tead esitletavate autode omadusi juba väga hästi, kuid silmast silma võrreldes selgub kõik veidi teisiti.

Pagasiruumi

Corolla pagasiruumi maht on 471 liitrit – seda ei saa väikeseks nimetada. Ava on üsna lai ja kõrge. Sektsioon ise on hästi viimistletud, õhukese põranda all on panipaik. Tagaistmete seljatugede kokkuklappimisel tuleb silmas pidada, et kere jõustruktuuri tõttu osutub sisemine ava väikeseks ning tekib ka aste.

Korea autol on pagasiruumiga olukord väga sarnane, kuigi pagasiruum ise on veidi väiksema mahuga (458 l), sama ka avaga. Kuid Octavial on uskumatu pagasiruum. See mudel oma 590-liitrise mahuga rebib konkurendid lihtsalt tükkideks. Arvan, et Skoda pakiruumi mõõdud on isegi üleliigsed. Sellegipoolest saab Tšehhi auto minult peale- / mahalaadimise ja suuruse hõlbustamise eest maksimaalse hinde. Tulemus on järgmine: Octavia saab 3 punkti, Corolla – 2 ja Elantra on rahul 1 punktiga.

Kliirens

Corolla suutis küll kinnitada tootja poolt deklareeritud 13 cm kliirensit, kuid see näitaja ise on kahtlemata väike. Octavia võib läbida veidi rohkem kui 14 cm kõrguse takistuse põhja alt.Selle autoklassi puhul on see näitaja juba normaalne. Ja selle distsipliini liider on Elantra, mille tegelik kliirens ületab veidi 15 cm. Selle tulemusel saab Corolla 1 punkti, Octavia – 2 ja Elantra – 3 punkti.

Mootorid ja dünaamika

Nüüd saame liikuda ühe kõige huvitavama distsipliini – dünaamiliste karakteristikute – juurde. Kõigi konkurentide mootorimahud on samad – 1,6 liitrit. Kuid Corolla on varustatud kogu kolmiku kõige kaasaegsema seadmega. Siin on muudetav klapiajastussüsteem ja võimsuse poolest näitab see mootor konkurentide seas parimat jõudlust – 132 hj. koos. ja pöördemoment 160 Nm. Corollale järgneb Elantra 128 hj. koos. ja moment 155 Nm, sulgeb esikolmiku Octavia, mootori tagasitulek on vaid 110 jõudu ja 150 Nm pöördemomenti.

Tõepoolest, mootori jõudluse poolest edestab Toyota nii Skodat kui ka Hyundaid. Kas see tähendab, et Corolla on kiireim? Kõik pole nii selge. Väidetav kiirendus 100 km/h Octavias on 12 sekundit ja olgem ausad, see on aeglane. Korea sedaan – teoreetiliselt – peaks olema veidi dünaamilisem – 11,6 s. Corolla ametlikud andmed lubavad 10,2 sekundit kiirendust. Arvestades, et deklareeritud omadused erinevad sageli tegelikest, kontrollisime Corolla dünaamikat ise.

Seetõttu ei saanud Corolla passiandmeid täita: parim kiirendus 100 km/h võttis aega 11,2 s, ülejäänud tulemused on aga 11,6-11,7 s.

Üldiselt peaksin hindama iga konkurendi dünaamikat 1 punktiga: kiirendus nii 11,6 sekundis kui ka 12 sekundis on 2020. aastal liiga aeglane. Kuid ausalt öeldes tuleb märkida, et Corolla kiirendas 100 km / h kiiremini kui tema konkurendid. Seetõttu saab Jaapani sedaan (ettemaksuna) 2 punkti, Korea sedaan ja Tšehhi liftback – kumbki 1 punkt.

Selles kontekstis tasub mainida, et kui naerda Mazda3 dünaamika üle, siis kriitika nende autode dünaamilisele jõudlusele on tänaste katsealuste suhtes enam kui õiglane.

Käigukastid

Vormilisest küljest on kõik tänapäeva konkurendid varustatud automaatkäigukastiga. Kuid fakt on see, et Elantra ja Octavia on varustatud hüdromehaaniliste “masinatega”. Korea autol on Hyundai välja töötatud kast ja Skodasse on paigaldatud Jaapani Aisini üksus. Mul pole nende automaatkäigukastide töö kohta kommentaare: Elantra ja Octavia “automaatid” on suurepäraselt seadistatud.

Kuid CVT on paigaldatud Toyotasse ja selle töö tekitab minus ambivalentse tunde. Ühest küljest on seda tüüpi käigukasti tõelisi fänne raske leida. Seevastu Corolla puhul võin julgelt öelda: Jaapani insenerid on õppinud, kuidas teha kindlaks, et kellelgi poleks pretensioone. Tõsi, kuni teatud hetkeni – kuni hakkate gaasipedaali põrandale vajutama. Sellistel hetkedel kaob ümberlülitamise imitatsioon kohe kuhugi ja variaator hakkab kiirust “näksima”. Seetõttu ei ilmne neid puudusi, mille pärast CVT-sid kritiseeriti, tavasõidul. Aga kui proovid sõita dünaamiliselt, saad aru, et probleemid pole kuhugi kadunud.

Sellegipoolest pole mootor ja variaator halvasti “mürarikkad”: nad ei edasta salongi lisaheli. Nii et mõõdetud liigutuse ajal töötab selline tandem päris hästi. Ja kuigi see on vastuoluline juhtum, hindan Elantra ja Octavia automaatikaid 3 punktiga ning Corolla variaatorit saab 2.

Vedrustus

Meie autode võrdlusest sellel konkreetsel erialal sain teada meie testi ühe peamise paljastuse. Kui varem kahtlesin Corolla kõrges sujuvuses, siis pärast mõnda aega rooli taga olen sunnitud väitma vastupidist. Nii et Jaapani sedaani “täiskasvanu” käitumine maanteel üllatas mind tõesti.

Selles põlvkonnas sai Corolla tagavedrustus iseseisva disaini. See tähendab, et ette on paigaldatud traditsioonilised MacPhersoni tugipostid, taha aga iseseisev stabilisaatoriga ahel. Sellest tuleneva käigu sujuvus on oluliselt suurenenud, samuti on suurenenud käitumise stabiilsus. Kellegi öeldud sõnu, et “Corolla on väike Camry”, võib pidada üsna õiglaseks: auto reageerib põrutustele hea energiaintensiivsusega ning vedrustuse seadistustes võib arvestada ka mingi “tõuga”.

Ka Octavia ja Elantra sõidavad vaatamata taha paigaldatud talale hästi. Kuid loomulikult on nende käitumises endiselt veidi jäikust. Seetõttu annan Jaapani autole 3 punkti ja ülejäänutele 2 punkti. Nad ei saa 1 punkti ainult seetõttu, et tala on odavam hooldada ja minu jaoks kardab see vähem meie teid.

Juhtimine

Corolla rool väärib samuti kõrgeimat hinnangut, kuid kahjuks ei vääri see maksimumhinnet. Rool on liiga kerge, see ei edasta kogu vajalikku infot ning pingutus ei suurene proportsionaalselt seatud kiirusega. Laias plaanis on rooli reguleerimise tase keskmine, kuid seda ainult võrreldes nende konkurentidega, mis meil praegu on. Kui selles nimekirjas oleks Honda Civic või Ford Focus, poleks Toyota rooliseade nendega võrreldes midagi.

Üldiselt võib iga tüürimeest pidada ainult “normaalseks”, ei midagi enamat. Seega saavad kõik võrdluses osalejad 2 punkti.

Müra isolatsioon

“Shumka” on koondkontseptsioon ja see koosneb otseselt heliisolatsioonist, aga ka vibratsiooniisolatsioonist, mis mõjutab vaikuse tajumist liikvel olles mitte vähem. Ja siin on kõik mitmetähenduslik. Corolla “Shumkat” ei saa vaevalt parimaks nimetada, kuid samal ajal avaldas vibratsiooniisolatsioon positiivset mõju salongi üldisele isolatsioonitundele tarbetutest helidest. Selgub, et Jaapani autos suurel kiirusel on salongis rohkem müra, kuid kuni 80 km / h, vastupidi, see on väiksem kui konkurentide salongides. Seetõttu saab selles distsipliinis iga auto 2 punkti.

Kütusekulu

Toyota Corolla tarbib linnas umbes 8,5 liitrit bensiini 100 km kohta, mis on täielikult kooskõlas vabalthingava mootoriga Octavia tarbimisega (omanike arvustuste põhjal). Kuid Elantral on veidi vähem isu: linnas kasutas stiilieelse versiooni mootor vähem kui 8 liitrit “saja” kohta. Kuid isegi pool liitrit erinevust tähendab vaid 500 dollari suurust enammakset 100 tuhande kilomeetri kohta. Seetõttu võib nende autode kütusekulu pidada pariteediks. Sellest tulenevalt saavad kõik autod sellel distsipliinil 2 punkti.

Hinnad

Uut autot ostes tunnevad paljud tulevased omanikud huvi selle päritolumaa vastu. Loomulikult me ​​seda distsipliini ei hinda, kuid üldiseks arenguks tasub märkida, et Corollat ​​toodetakse nagu varemgi Türgis, Elantra tuleb endiselt Koreast ja Octavia Tšehhist (kuid monteeritakse Ukrainas).

1,6-liitrise mootori ja CVT-ga Toyota Corolla hinnad algavad veidi vähem kui $ 20 000 ja lõpevad $ 26 000. See on konkurentidest oluliselt kallim. Näiteks vabalthingava mootori ja standardvarustuses automaatkäigukastiga Elantra saab ligi 18 000 dollariga. Ja 25 tuhande eest saate osta Elantra maksimaalses konfiguratsioonis ja osta rentimiseks veel 3000 liitrit kütust, millest jätkub teile kaheks aastaks. Automaatkäigukastiga 1,6-liitrine Skoda Octavia on nüüd saadaval vaid ühes (kuid kaugeltki mitte kehvast) Ambitioni paketis hinnaga 20 500 dollarit.

leiud

Võtame punktid kokku. Toyota Corolla kogus 29, Skoda Octavia 31 ja Hyundai Elantra saavutas 27 punktiga kolmanda koha. Corolla tulemus kinnitas taas, et tegemist on hea autoga. Teadsime sellest varem, kuid selline testivorm, nagu see on praegu, võimaldas näha, mille poolest see on konkurentidest parem ja mille poolest neist madalam. Igal inimesel on ju oma prioriteedid. Kellelgi on tähtsam suur pakiruum ja ma saan sellistest Octavia omanikest aru. Ja Hyundai Elantra omanikud ütlevad, et nad ei taha Toyota kujuteldavate eeliste eest üle maksta. Ja ma olen valmis ka selle arvamusega nõustuma.

Kuid siiski võib Corollat ​​mõnes pisiasjas pidada pisut tugevamaks kui testis esitletud rivaalid. Ilmselt kõige käegakatsutavam eelis on väga mugav vedrustus, mille seadistusi meie teedel kindlasti hindate. Ja tal on värske välimus ja meeldiv interjöör. Ilmsetest puudustest võib märkida multimeediumisüsteemi väikest kliirensit ja piiratud võimalusi. Samuti ei meeldi maandumine kõigile.

Kuid kõige tähtsam on hind. Toyota Corolla on tänapäevaga võrreldes uusim mudel ja see on oluliselt kallim. Loomulikult on see hea auto, kuid see pole odav. Kui see sedaan maksaks vähemalt kaks tuhat dollarit vähem, oleks võrrelda palju lihtsam.

Samas olukorras oleks ilmselt õiglane võrrelda seda Corolla versiooni 2,0-liitrise mootoriga varustatud Elantraga. Sel juhul oleks Korea auto märgatavalt dünaamilisem, sest too mootor annab juba 155 hj. Selle versiooni suur pluss on HBO hõlpsa paigaldamise võimalus, kuna 2,0-liitrine mootor on varustatud hüdrauliliste tõstukitega. Ja üldiselt on erinevate mootoritega Elantra versioonide hinnavahe vaid tuhat dollarit, mis pole nii palju.

C Octavia on endiselt mitmetähenduslik. Jällegi saab väikese lisa eest liftbacki 1,4-liitrise TSI ja DSG “robotiga” ning sellises konfiguratsioonis on Octavia liikvel olles oluliselt mõnusam. Teisest küljest “katab” Toyota kõik need nõuded alghinnale väga olulise argumendiga – parem likviidsus järelturul.

Pole kahtlust, et praegune Toyota Corolla on hea auto. Samuti pole kahtlust, et see mudel ostetakse. Siin on kõik loomulik: autot hinnatakse legendaarse töökindluse poolest, millele lisandub Toyota kaubamärgi “maagia” ja uue põlvkonna trendikas. Nende tegurite summa muudab enammakse (võrreldes konkurentidega) üsna vastuvõetavaks. Aga siin peab igaüks ise otsuse tegema.