Daimler on sertifioinut maailman ensimmäisen tuotantotason 3 autopilotin, mutta siinä on vivahteita
Tähän otsikkoon on liitettävä kolmiosainen kommentti ja vastuuvapauslauseke. Ensinnäkin: Daimler on itse asiassa saanut Saksan liittovaltion kuljetusvirastolta KBA:lta hyväksynnän Drive Pilot -järjestelmälle, jonka avulla kuljettaja ei vain voi ottaa kätensä pois ratista, vaan myös siirtyä ”pieniin toimintoihin”, kuten yritys huomauttaa. esimerkiksi ”ostoksia verkossa tai sähköpostin hallintaa” varten auton keskinäytön kautta. Eli tämä on maailman ensimmäinen virallisesti hyväksytty laajamittainen kolmannen tason autopilotti. Nykyistä Drive Pilotia aletaan asentaa S-sarjan ja EQS:n sähköautoihin vuoden 2022 ensimmäisellä puoliskolla.
Nyt vivahteista.
Ensinnäkin Japanin markkinoille suunnatusta Honda Legend -sedanista tuli jo keväällä 2021 ensimmäinen tason 3 autopilotilla varustettu pienikokoinen auto, mutta Honda on valmistanut näitä autoja vain 100, joten Mercedesillä on kaikki syyt vaatia maailmanmestaruutta aidolla teollisuusautolla. mittakaavassa.
Toiseksi Mercedes Drive Pilotilla on oikeus työskennellä vain nopeuksilla 60 km / h asti ja erityisesti merkityillä tieosuuksilla. Mercedes sanoo, että Saksassa on tänään 13 191 kilometriä teitä, joita ohjataan automaattiohjauksella. Nämä ovat moottoriteitä, joissa ei ole risteyksiä vastaantulevien vesistöjen välillä jakavalla esteellä, joilla jalankulkijoiden ja moottoripyöräilijöiden liikkuminen on kielletty.
Käännettynä tavalliselle kielelle tämä tarkoittaa – vain liikenneruuhkissa valtatiellä. Ja vain omalla kaistallasi, koska Drive Pilot on sertifioitu YK:n säännön nro 157 mukaisesti ja kuuluu luokkaan ALKS (automaattiset kaistanpitojärjestelmät), eli järjestelmät, jotka ylläpitävät automaattisesti liikennettä kaistallasi. Tässä asiakirjassa kuvataan näiden sarjojen vaatimukset ja toiminnallisuus riittävän yksityiskohtaisesti. Esimerkiksi etäisyyden edellä ajavaan ajoneuvoon on liikenneruuhkassakin oltava vähintään kaksi metriä ja nopeudella 30 km/h ALKS-järjestelmien on säilytettävä vähintään 10,8 metrin etäisyys, mikä on vastaavasti. lähes kahdesta S-luokan korista. Maksiminopeudella 60 km/h tämä standardi on 26,7 metriä. Ei ole vaikea kuvitella että Mercedes-autopilotti on samanlainen kuin tarkkaavaisimmat ja kiireisimmät tienkäyttäjät. Näin sen varmaan pitäisi olla.
ALKS ei voi peruuttaa ja ohittaa itsenäisesti: parhaimmillaan se välttää törmäyksen kaistallaan tai hätäjarrutuksen täydelliseen pysähtymiseen.
Ja vielä yksi tärkeä seikka: kuljettajan on pysyttävä istuimellaan, oltava kiinnitettynä ja valmis palaamaan ajoon järjestelmän ensimmäisestä pyynnöstä. Jos tätä ei tehdä kymmenen sekunnin kuluessa, Drive Pilot käynnistää MRM:n (Minimum Risk Maneuver) – sytyttää varoitusvalot ja pysähtyy tasaisesti kaistaa vaihtamatta.
Kolmas vivahde. Tarkemmin kysymys. Miksi Mercedesistä niin vaatimattomilla ominaisuuksilla tuli ensimmäinen kolmannen tason autonomisista autoista ja Tesla lähes täysimittaisella autopilotilla, eikö niin? Se näyttää olevan byrokratia ja politiikka. Viime vuonna saksalainen tuomioistuin kielsi Teslaa käyttämästä sanaa ”autopilotti” harhaanjohtavana, koska FSD (Full Self Driving) -kompleksi on sertifioitu vain toisella autonomiatasolla ja järjestelmän kuvauksessa todetaan, että se ei näytä autonominen auto ja että kuljettaja on velvollinen ” seuraamaan aktiivisesti hallintaprosessia.
Mutta ehkä kysymys on laitteistossa. Daimler käyttää kameroita, tutkoja, lidareita ja jopa mikrofoneja (tunnistaakseen erikoisajoneuvojen signaalit), ja toimittaja Mercedes Valeo sanoo, että kolmannen tason kantama on mahdollista vain toisen sukupolven lidareilla. S-sarja sai tämän ensimmäisenä: se skannaa avaruuden nopeudella 25 kertaa sekunnissa, varustettuna pesukoneella ja lämmityksellä toimiakseen säällä kuin säällä. Tesla puolestaan hylkää kalliin lidarin luottaen kameroihin, mutta ei ole toistaiseksi onnistunut sertifioimaan järjestelmäänsä tasolle 3, ja Model Y -maastoautoa, jossa oli Luminar lidar, testattiin Floridassa loppukeväällä 2021.
Lopuksi vivahde numero neljä on vastuu. Jotain mistä Daimler ei vielä puhu. Vuonna 2017 Saksa päivitti itseohjautuvien ajoneuvojen kuljettajien, omistajien ja valmistajien vastuulainsäädäntöä. Koska kuljettaja ei ole virallisesti mukana ajamisessa Drive Pilot -järjestelmän toimiessa, herää kysymys: kuka on vastuussa onnettomuuksista, jos ne johtuvat ”autopilotin” viasta? Saksan laki määrää sen periaatteessa auton omistajalle. Mutta vastuu on myös autonvalmistajilla, jos osoitetaan, että järjestelmä on epäonnistunut ja rikkonut turvallisten algoritmien parametreja. Tätä varten autonomisissa ajoneuvoissa on oltava ”musta laatikko”.
Lisäksi itseohjautuvien ajoneuvojen tieliikenneonnettomuuksissa uhrien korvausrajat ovat kaksinkertaiset: kuolemantapauksessa kymmenen miljoonaa euroa ja omaisuusvahingon tapauksessa kaksi miljoonaa euroa. Kaikki tämä tietysti vaikuttaa myös vakuutusmaksuihin. Ja yksityisten asiakkaiden mahdollisen kysynnän mukaan.
on mahdollista, että Mercedes, jossa on Drive Pilot -järjestelmä, vuokrataan ensin, kuten Honda teki Legend-lippulaivallaan Japanissa. Daimler ei kuitenkaan ole vielä kommentoinut näitä yksityiskohtia. Mutta joka tapauksessa hän meni historiaan – vaikkakin varauksin – ensin.
