Ford Kuga: uus tase ülepaisutatud hinnaga

Varem meeldis ostjatele Ford Kuga selle hinna pärast, kuid vähesed olid selle tarbijaomadustega täielikult rahul. Uue põlvkonna turuletulekuga on olukord muutunud täpselt vastupidiseks.

Kuga pole kunagi olnud oma klassi kalleim esindaja, kuid nüüd on kõik muutunud. Kas see on õigustatud, on suur küsimus. Kui vaadata uut autot eelmise põlvkonna pilguga, on vastus ühemõtteline – ei. Nüüd on aga meie ees täiesti uus auto, seega tasub proovida seda vaadata ilma päritolule viitamata.

Ford on mulle alati meeldinud ja ka selle ajalugu. Selle margi autod on pärit 1980ndatest, üldiselt pean neid oma aja parimate hulka. Leidsin midagi huvitavat isegi väga vastuolulisest teise põlvkonna Skorpionist. Jah, ja ka minu lemmik Thunderbird kannab sinise ovaaliga nimesilt.

Liiga laisk, et lugeda? Vaadake Ford Kuga crossoveri testivideot:

Kuid mul oli kunagi neljanda põlvkonna Mondeo ja ma ei tundnud sellest autost (pehmelt öeldes) rõõmu. Seejärel hakkas bränd tootma ka teisi mudeleid: kolmanda põlvkonna Focus, eelmine Kuga… Seetõttu ei soovitanud ma enam kunagi kellelegi Fordi autosid järgmiseks ostuks. Sellest ajast peale on Ford minu kui kaubamärgi jaoks surnud ja selle põhjuseks on mõneti vastutustundetu suhtumine mudelitesse ja nende ajaloosse. GT erinevate versioonide, legendaarse Sierra RS-i või luksusliku Granada kunagine hiilgus on paljudeks aastateks unustuse hõlma vajunud.

Nüüd on Fordist tulnud inimeste peas aga midagi muutunud ja turule on hakanud tulema väga head mudelid. Nende hulgast väärivad kohe äramärkimist American Fusion (eriti Plug-in Hybrid versioonis) ja Focus ST, mida pean siiani üheks meie aja huvitavamaks kuumaks luukpäraks. Ja uus Bronco oma karismaga on midagi väärt!

Mis kõige tähtsam, nüüd on tunne, et need mudelid vastavad ideedele, mille pärast ettevõtte asutaja Henry Ford ei häbeneks.

Välimus

Aga ma arvan, et see pole halb. Lisaks on Kuga tagaosa eksimatu: kõik siin on disainitud kaubamärgi uusimate mudelite stiilis ja paljud elemendid meenutavad kergesti Focuse uusimat põlvkonda. Kuid sellegipoolest ei meeldinud mulle väga, et aknalaua joon oli oluliselt kitsendatud – auto tundub olevat madalam, kui see tegelikult on. Samas on uue Kuga kliirens täis – 16–17 cm Just selle aknalauajoone (ja profiilijoonise kui terviku) tõttu meenutab krossover mõneti Focus Active mudelit. Mida võib normaalseks pidada.

Kuga uue põlvkonna sisse ilmusid huvitavad kiibid, mida varem võis leida Skoda autodelt (paljudele teadaolevad Simply Clever lahendused). Näiteks automaatselt avanevad siibrid uste otstes, mis kaitsevad servi vigastuste eest.

Ühesõnaga, kui te ei pööra tähelepanu teatud sarnasusele uue Kuga ja Macani vahel, võib kindlalt öelda, et Fordi uue krossoveri disain on endiselt edukas.

Ja mitte ainult disain. Näiteks ei ole uue Kuga tuuleklaas tavaline, vaid müra summutav (rääkimata soojendusest, aga see on Fordi pikaaegne omadus). Tänu sellele, et sees on spetsiaalne akustiline vinüül, summutab klaas vibratsiooni paremini ja sellest kostub palju vähem müra salongi. Ainult selline SoundScreen-tehnoloogiaga klaas maksab umbes tuhat dollarit, mis, näete, on palju.

Mürasolatsiooni teemat jätkates tasub märkida, et selle parameetriga on uue Kuga puhul kõik korras. Topelt esiküljeaknad ja aktiivne mürasummutussüsteem koos täiustatud tuuleklaasiga võimaldavad isegi kiirusel alla 160 km/h salongis häält tõstmata rääkida. Tõsi, kõik määratud seadmed on saadaval ainult maksimaalses konfiguratsioonis.

Salong

Crossoveri interjöör joonistati nullist ümber, võttes samal ajal uuelt Focuselt kõik parima (nagu insenerid ja disainerid arvasid). Selle tulemusena osutus see üsna igavaks ja mitte väga terviklikuks. Iga element eraldi näeb üsna korralik välja, kuid koos tundub see veidi aegunud, nagu poleks see auto aastast 2020. Teisalt arvan, et VAG läks ka oma anduritega liiale.

Selgub, et siin ei osutunud see eriti kaasaegseks ja seal oli see liiga uhke (mis mõjutas kasutusmugavust). Nüüd on kuldse kesktee võtnud ilmselt vaid Prantsuse ja Jaapani autod, kuid mõlemal on probleeme multimeediasüsteemi kiirusega. Sellest tulenevalt võin siiani öelda, et ma pole siiani suutnud selles klassis ideaalset tasakaalu leida.

Näiteks Ford Kugas ei võta multimeediumisüsteem üldse hoogu maha, küll aga näeb rustikaalne välja. Esiteks ei meeldi mulle tema naeruväärne sinine värv. Tahaks selle mõne teise vastu vahetada, aga insenerid sellist võimalust ei andnud. Kuid seal on Apple CarPlay ja Android Auto, samuti sisseehitatud navigatsioon (selleks pole aga vajadust, arvestades nutitelefoni ühendamise võimalust). Kuid heli – mis puudutab seda klassi ja auto hinda (millest räägime veidi hiljem) – pole absoluutselt hea.

Sõiduasend on mugav: see ei ole kõrge ega madal ning laiuses on ruumi küllaga. Tõsi, iste ise oleks pidanud veidi tahapoole kallutama. Aga üldiselt on Kugas ergonoomika tehtud heal saksa tasemel. Kuigi kõik pole täiuslik. Näiteks kliimaseadme nupud on mõnevõrra väikesed, kuid sellega saab kiiresti harjuda.

Üldiselt hoolitses Ford selle eest, et tunneksite end mugavalt. Juhtmeta laadimine on olemas ja käetugi saab edasi liikuda, kuigi see asub veidi madalal.

Digitaalne näidikupaneel on informatiivne, kuid värvilahendused pole sugugi hinnatud. Näiteks tavarežiimis on see ekraan sinine (mis, nagu multimeediasüsteemi puhul, ei ole kuigi hea lahendus). Eco režiimis muutub armatuurlaud türkiissiniseks ja see näeb juba veidi parem välja. Kuid sportrežiimis muutub taustvalgus tumehall-punaseks ja see kombinatsioon tundub tõesti huvitav. Pidev sportrežiimis sõitmine pole just parim lahendus. Oleks tore, kui juht saaks suvaliselt muuta armatuurlaua värviskeemi sätteid, kuid siin – ainult sõidurežiimi muutmisel.

Teisel real, nagu ka ees, on kõik üsna mugavalt rakendatud. Diivani seljatoe kaldenurka on võimalik muuta ning kogu rida saab edasi nihutada, suurendades pagasiruumi. Tagaosas jätkub ruumi ka pikkadele reisijatele. Oma kahemeetrise pikkusega istusin mõnusalt “omaette”.

Teise rea reisijatel on õhusuunajad, soojendusega istmed ja kaks laadimist: tavaline ja C-tüüpi. Kuid käetuge pole ette nähtud ja see jääb mõnikord kasutamata. Lisaks on uste plastikud kõvad.

Kui üldisest disainist loobuda, tundub iga element salongis kallis (mõnes mõttes isegi esmaklassiline). Jõupingutusi juhtseadmetele saab võrrelda klassi parimate esindajatega (või isegi kõrgema klassi autodega). Siin aeglustuvad isegi aknad, kui need on üles tõstetud, löögi lõpus. Väga lahe ja ootamatu, aga kas see on Fordi jaoks vajalik? Minu sõnul ei.

Pagasiruumi maht 435 liitrit on täiesti normaalne. Seal on suurepärane kõva põrand, mille alla dokatka peitis. Teise rea istmete seljatoed on otse pakiruumist kokkuklapitavad, külgedel on nišid. Üldiselt võib pagasiruumi kirjeldada kui “saksa” ja see on positiivne omadus.

Mootor ja dünaamika

Linnatänavatel käitub Kuga peaaegu ideaalselt. Fakt on see, et selle põlvkonna Fordi insenerid loobusid robotkäigukastist – nüüd on siia paigaldatud Fordi enda disainitud hüdromehaaniline kaheksakäiguline käigukast 8F35. Sama kasti võib näha ka mõnel GM sõidukil.

Tavarežiimis on crossoverit väga lihtne õõnestada, mõnikord isegi veidi karm. Selline käitumine ärgitab pidevalt aktiivsemalt sõitma, mis antud krossoverile probleemideta antakse. Siia on paigaldatud 2,0-liitrine EcoBlue turbodiisel, mis toodab 190 hj. koos. ja pöördemoment 400 Nm. Muide, Kuga omaduste järgi vastab see täielikult oma peamisele konkurendile Volkswagen Tiguanile, ainult selle versiooni Saksa krossover (proovisõidu kirjutamise ajal – InfoCar.ua) pole enam müügil..

Mootoril on hea jõudlus kogu vahemikus. Seetõttu on tõukejõud siin ühtlane ja etteaimatav. Meie mõõtmised näitasid kiirenduseks 100 km/h 8,9 sekundiga, mis on klassi standardite järgi hea tulemus. Kuigi see näitaja ei jõua VAG-i konkurentide näitajateni, kus on umbes sekundiline võit, ja seda on tunda. Siin on kast tippkiirusel aeglane ja lülitub üsna hilja.

Sellest tulenevalt on erinevus kiirenduses, kuid päriselus pole seda nii lihtne märgata – ainult siis, kui võrrelda Kugat VAG-i esindajaga silmast silma. Tavatingimustes on kiireim kiirendamine 100 km / h vajalik väga harva: keegi ei keera mootorit iga päev punasesse tsooni. Lülitamine toimub tavaliselt kiirusel 3-4 tuhat pööret minutis. Selles režiimis on klassikalise automaatkäigukastiga autoga sõitmine palju meeldivam kui “robotiga” (isegi kui see on sama hea kui DQ500).

Olgu kuidas on, väikeste käikudega robotkast käitub kuidagi närviliselt ja see ei lülitu nii sujuvalt. Noh, Kugas, eriti Eco režiimis, on see sujuv ja tõeliselt meeldiv. Auto hakkab liikuma üldse tõmblusteta, välja arvatud see, et mootori hääl salongis on üsna selgelt kuuldav, kuid selle põhjuseks on üldiselt kõrge heliisolatsiooni tase.

Sellest tulenevalt olen valmis nimetama Kuga mootori ja käigukasti kombinatsiooni üheks oma klassi väärikamaks. Tõenäoliselt on see isegi parem kui Peugeot 3008. Ja selles crossoveris, tuletan meelde, on paigaldatud Aisini kast.

Vedrustus ja pidurid

Vedrustus tundub tüüpiline “Ford”: auto on hästi juhitav, seisab selgelt kaarel ja juht kuuletub ilma kaebusteta. Siin pole õrna aimugi. On tunne, et sa ei sõida krossoveriga, vaid Focuse luukpäraga. Vedrustuse kinemaatika seisukohalt on minu jaoks väga hea töö tehtud. Kuid see pole üldse uudis, sest Fordi insenerid on alati olnud šassii seadistustega hästi kursis.

Kuid siin on mugavusega olukord veidi erinev. Vedrustus annab viiele väikese lainetuse välja, kuid keskmised ja suured ebatasasused võtab šassii vastu palju vastupidavamalt kui klassikaaslased. Seetõttu tasub Kiievist madalama kvaliteediga katvusega linnades vaadata lähemalt eesoleva lõuendi kvaliteeti. Tõsi, märgin, et meil on testis ST-liini konfiguratsioonis Kuga: siin on amortisaatorid veidi rohkem kinni ja kliirens on üks sentimeeter väiksem kui tavaversioonil. Seetõttu tuleb eeldada, et tavaversioonis tunneb auto end mugavamalt.

Tänu täiuslikult häälestatud roolile on Ford Kugaga maanteel sõitmine tõeline nauding. Auto järgib seatud kurssi suurepäraselt – teatud soliidsus on tunda. Muide, kindlustunnet auto käitumise vastu rajal toetavad lihtsalt suurepärased pidurid. Meie traditsioonilisel 100 km/h pidurdustõhususe testil saavutas Kuga kriiskav 37,3 meetrit. Tuletan meelde, et täna peetakse 40 m pikkust peatumisteekonda autode jaoks vastuvõetavaks tulemuseks.

Elektroonilised abilised

Mõned uue Ford Kuga elektroonilised juhiabisüsteemid töötavad paremini kui paljud nende klassikaaslased. Sellel on adaptiivne püsikiiruse hoidja ja sõiduraja hoidmise süsteem, mis paljudel kindlasti olemas on. Kuid ainult Kugas töötavad need süsteemid peaaegu samamoodi kui Teslas.

Kui püsikiiruse hoidja on sisse lülitatud, ei kaldu auto küljelt küljele. See võtab sõidurajal selgelt ja enesekindlalt positsiooni ning kui poleks nõuet hoida käsi roolil, siis oleks tegu peaaegu täieõigusliku maanteeautopiloodiga. Isegi siis, kui märgistus teelt 20 meetrit täielikult kaob, peab auto absoluutselt rahulikult seatud kursist kinni, samas süsteem ei lülitu välja ega hakka närviliselt veast teatama. Kui märgistus uuesti ilmub, parandab auto lihtsalt oma asendit ja liigub vaikselt edasi. Lõppkokkuvõttes võin öelda, et see on roolisüsteemiga aktiivse püsikiiruse hoidja parim teostus selles klassis ja järgmises. Vähemalt praegu.

Veel üks kasulik võimalus, mida võin märkida, on esiklaasil olev projektsioon, mida rakendatakse sarnaselt Mazda CX-5 projektsiooniga. See tähendab, et teavet ei kuvata mitte tuuleklaasil, vaid juhi ees väljasõiduekraanil. Selline lahendus, kuigi mitte kõige kaasaegsem, ei saa teabest keelduda. Lisaks kiirusele kuvatakse ekraanile ka navigeerimisnäpunäiteid. Ainult see funktsioon töötab ainult Android Autoga, kuid süsteem ei toeta veel Apple CarPlayd.

Kugas on ka naljakaid jooni. Näiteks kui olete Eco režiimis püsikiiruse hoidja peal, kuvatakse armatuurlaual Ford Fusion (meie laiuskraadidel Mondeo), sportrežiimis joonistatakse Ford Mustang ja Off-road režiimis suur pikap F-150. on joonistatud.

Veel paar sõna optika kohta. Öösel paistavad esituled hästi ja lülituvad kaugelt lähedale automaatselt. Lisaks saab Kuga esitulesid eraldi sisse lülitada. Sel juhul paistab parempoolne esituli kaugele tee äärde, tõstes märgid esile ja vasak esituli edasi. See skeem on üsna toimiv, kuid teisest küljest tahaks selle raha eest, mis Ford Kuga eest küsitakse, siin näha täisväärtuslikku maatriksoptikat.

Maastikuvõimalused

Uue Ford Kuga maastikuvõimekuse testimiseks sõitsime oma katseteks nüüdseks standardsest mäest üles, kus oli lahtine liivane pind ja puujuurtest tekkinud konarused. Mitte igal crossoveril ei õnnestunud seda takistust esimese korraga ületada, samas kui mõni ei saanud sinna üldse minna.

Deep Snow/Sand režiimis sõitis Ford esimesel katsel hõlpsalt mäest üles. Gaasipedaalile mõjuv jõud on etteaimatav, nii et tõukejõudu on lihtne doseerida.

Kuid juba pärast nelja katset sellistel võistlustel ilmus armatuurlauale teave, et nelikvedu on välja lülitatud. See tähendab, et sidur on ülekuumenenud ja peate veidi ootama, kuni see jahtub. Ootamatu lõpp nii paljutõotavale algusele.

Maastikutulemus on järgmine: nelikveo juhtelektroonika on ideaalselt seadistatud. Ma ei mäleta ühtegi autot, mis oleks saanud meie proovimäest üles sõita ilma ESP-d täielikult välja lülitamata. Aga selline kiire siduri ülekuumenemine ajab ikka segadusse. Midagi sellist nägin umbes kaheksa aastat tagasi Honda CR-V-s – väga kehv tulemus. Teisalt, ärgem unustagem, et Kuga puhul on tegemist linnakrossiga ja sellise maastikukäitumise puhul võib seda põhjust vabanduseks pidada.

Hinnad

On aeg lõpuks hinnad avaldada. Põhiversioon (proovisõidu kirjutamise ajal – InfoCar.ua) maksab teile 31 tuhat dollarit. ST-Line'i testversioon maksimaalses konfiguratsioonis maksab juba 44 tuhat. Ja seda on minu arvates palju.

Selle raha eest saab osta Lexus NX. Muidugi mitte maksimaalses konfiguratsioonis, aga ka mitte kõige elementaarsemas. Samuti on teil juba võimalus hoolitseda selle bensiinikoguse eest Volkswagen Tiguani konfiguratsioonis Highline ja 220 hj bensiinimootoriga. koos. või nelikveo ja sarnase 190-hobujõulise diiselmootoriga SEAT Tarraco. Mõnes mõttes on SEAT parem kui Ford, mõnes mõttes vastupidi. Näiteks Kugal on kallimad valikud, mida SEATile lihtsalt ei pakuta.

leiud

Hinna tõttu on Fordil palju konkurente. Kui Lexus NX ei pruugi olla parim võrdlus, siis Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4, Peugeot 3008 või Mazda CX-5 on tõsised tegijad. Lisaks varustatakse need maksimaalsetes varustustasemetes nahksisuga, mida Ford isegi ei paku (maksimaalne on riidest polster ja seegi pole just kõige kvaliteetsem).

Teisest küljest saab Kuga elektrooniliste süsteemide käsitsemise ja rakendamise osas hõlpsalt kõigile näidata, “kes on boss”. Kuid selliste süsteemide olemasolu võib pidada argumendiks ainult siis, kui see on teie jaoks väga oluline. Arvan, et täna on Ford Kuga ülehinnatud, liiga kallis auto.

Võib-olla peate lihtsalt natuke ootama, kuni hind mõne tuhande dollari võrra langeb. Siis ehk muutuvad need autod meie teedel palju tavalisemaks.

Üldiselt on Kuga igas mõttes “suureks kasvanud”. Kas see crossover kasvab tarbijate meelest, näitab aeg. Aga kui varem arvasin, et Fordi ei saa enam meelitada, siis tänu uuele Kugale vaatasin seda marki hoopis teise pilguga.