Ford Kuga: en ny nivå till ett högt pris

Tidigare gillade köpare Ford Kuga för sitt pris, men få var helt nöjda med dess konsumentegenskaper. Med lanseringen av den nya generationen har situationen förändrats precis tvärtom.

Kuga har aldrig varit den dyraste representanten för sin klass, men nu har allt förändrats. Huruvida detta är motiverat är en stor fråga. Om du tittar på en ny bil med ett öga på föregående generation är svaret entydigt – nej. Men nu har vi en helt ny bil framför oss, så det är värt att försöka titta på den utan hänvisning till ursprunget.

Jag har alltid gillat Ford och det har också dess historia. Bilarna av detta märke kommer från 1980-talet, jag anser generellt att de är bland de bästa i sin tid. Jag hittade något intressant även i den mycket kontroversiella andra generationen Scorpio. Ja, och min favorit Thunderbird bär också en namnskylt med en blå oval.

För lat för att läsa? Se Ford Kuga crossover testvideo:

Men jag hade en gång en fjärde generationens Mondeo, och jag kände mig inte nöjd med den här bilen (milt uttryckt). Sedan började märket producera några andra modeller: tredje generationens Focus, den tidigare Kuga… Som ett resultat av detta rekommenderade jag aldrig mer Ford-bilar till någon som deras nästa köp. Sedan dess har Ford dött för mig som varumärke, och anledningen till detta är en något oansvarig inställning till modeller och deras historia. Den forna glansen av olika versioner av GT, legendariska Sierra RS eller lyxiga Granada har sjunkit i glömska i många år.

Men nu har något förändrats hos folk från Ford, och mycket bra modeller har börjat komma in på marknaden. Bland dem är det omedelbart värt att notera den amerikanska Fusion (särskilt i Plug-in Hybrid-versionen) och Focus ST, som jag fortfarande anser vara en av vår tids mest intressanta heta halvkombi. Och nya Bronco med sin karisma är värd något!

Huvudsaken är att det nu finns en känsla av att dessa modeller motsvarar idéer som grundaren av företaget, Henry Ford, inte skulle skämmas för.

Utseende

Men jag tycker inte att det är dåligt. Dessutom är baksidan av Kuga omisskännlig: allt här är designat i stil med de senaste modellerna av märket, och många element liknar lätt den senaste generationen av Focus. Men ändå gillade jag inte riktigt att fönsterbrädans linje var mycket smalare – bilen verkar vara lägre än den faktiskt är. Samtidigt är utrymmet för nya Kuga fullt – 16–17 cm Det är på grund av denna fönsterbrädeslinje (och profilritningen som helhet) som crossovern påminner en del om Focus Active-modellen. Vad kan anses vara normalt.

I den nya generationen Kuga dök det upp intressanta marker som tidigare kunde hittas på Skoda-bilar (Simply Clever-lösningar kända för många). Till exempel automatiskt öppna spjäll på dörrarnas ändar, som skyddar kanterna från skador.

Med ett ord, om du inte uppmärksammar en viss likhet mellan nya Kuga och Macan, är det säkert att säga att designen av den nya crossovern från Ford fortfarande är framgångsrik.

Och inte bara design. Till exempel är vindrutan i nya Kuga inte vanlig, utan ljuddämpande (för att inte tala om uppvärmd, men detta är en långvarig Ford-funktion). På grund av att det finns en speciell akustisk vinyl inuti, dämpar glaset vibrationer bättre och mycket mindre ljud från det kommer in i kupén. Endast sådana glas med SoundScreen-teknik kostar ungefär tusen dollar, vilket du förstår är mycket.

För att fortsätta ämnet bullerisolering är det värt att notera att allt är bra med denna parameter i nya Kuga. Dubbla sidorutor fram och ett aktivt ljudreduceringssystem, tillsammans med en avancerad vindruta, gör det möjligt även i hastigheter under 160 km/h att prata i kupén utan att höja rösten. Det är sant att all specificerad utrustning endast är tillgänglig i maximal konfiguration.

Salong

Interiören i crossovern ritades om från grunden, samtidigt som man tog allt det bästa (som ingenjörer och designers ansåg) från nya Focus. Som ett resultat blev det ganska tråkigt och inte särskilt holistiskt. Varje element individuellt ser ganska anständigt ut, men tillsammans ser det lite daterat ut, som om den här bilen inte är från 2020. Däremot tycker jag att VAG också gick för långt med sina sensorer.

Det visar sig att här blev det inte särskilt modernt, och där var det för snyggt (vilket påverkade användbarheten). Nu är det förmodligen bara franska och japanska bilar som tagit den gyllene medelvägen, men båda har problem med multimediasystemets hastighet. Som ett resultat kan jag säga så här långt att jag ännu inte har lyckats hitta den perfekta balansen i den här klassen.

Till exempel i Ford Kuga saktar inte multimediasystemet ner alls, men det ser rustikt ut. Först och främst gillar jag inte hennes löjliga blå färg. Jag skulle vilja ändra det till något annat, men ingenjörerna gav inte en sådan möjlighet. Men det finns Apple CarPlay och Android Auto, samt inbyggd navigering (det finns dock inget behov av det, med tanke på möjligheten att ansluta en smartphone). Men ljudet – vad gäller denna klass och priset på bilen (som vi ska prata om lite senare) – är absolut inte bra.

Körställningen är bekväm: den är inte hög och inte låg, och det finns gott om utrymme i bredden. Det är sant att själva sätet borde ha lutas bakåt lite. Men generellt sett är ergonomin i Kuga gjord på en bra tysk nivå. Även om allt inte är perfekt. Klimatkontrollknapparna är till exempel något små, men man kan snabbt vänja sig vid det.

Generellt sett såg Ford till att du var bekväm. Det finns trådlös laddning, och armstödet kan röra sig framåt, även om det ligger lite lågt.

Den digitala instrumentpanelen är informativ, men färgsättningarna är inte alls uppskattade. Till exempel, i standardläge är denna display blå (vilket, som i fallet med ett multimediasystem, inte är en särskilt bra lösning). I Eco-läge ändras instrumentbrädan till turkos, och den ser redan lite bättre ut. Men i sportläge blir bakgrundsbelysningen mörkgråröd, och den här kombinationen ser riktigt intressant ut. Att bara ständigt köra i sportläge är inte den bästa lösningen. Det skulle vara bra om föraren kunde ändra färgschemainställningarna på instrumentbrädan godtyckligt, men här – bara när man ändrar körläget.

På den andra raden, såväl som framför, implementeras allt ganska bekvämt. Det är möjligt att ändra vinkeln på soffans baksida, och hela raden kan flyttas framåt, vilket ökar stammen. Det kommer att finnas tillräckligt med utrymme baktill även för långa passagerare. Med min två meters höjd satte jag mig bekvämt ”ensam”.

Passagerare på andra raden har luftavvisare, uppvärmda säten, samt två laddningar: vanlig och Type-C. Men armstödet finns inte, och det kommer ibland att saknas. Dessutom är plasten på dörrarna hård.

Om vi ​​kasserar den övergripande designen, så känns varje element i kabinen dyrt (på vissa sätt till och med premium). Insatser på kontrollerna kan jämföras med de bästa representanterna för klassen (eller till och med bilar i en klass ovan). Här saktar även fönstren, när de är uppfällda, ner farten i slutet av slaget. Väldigt coolt och oväntat, men är det nödvändigt för Ford? Enligt mig nej.

Bagagevolym på 435 liter är helt normalt. Det finns ett utmärkt hårt golv, under vilket dokatkan gömde sig. Ryggen på andra sätesraden kan fällas direkt från bagageutrymmet, och det finns nischer på sidorna. I allmänhet kan stammen beskrivas som ursprungligen ”tysk”, och detta är en positiv egenskap.

Motor och dynamik

På stadsgator beter sig Kuga nästan perfekt. Faktum är att Fords ingenjörer i den här generationen övergav robotväxellådan – nu är en hydromekanisk åttaväxlad växellåda 8F35 av Fords egen design installerad här. Samma ruta kan ses på vissa GM-fordon.

I normalt läge är crossovern väldigt lätt att underminera, ibland till och med lite hård. Detta beteende uppmuntrar dig hela tiden att köra mer aktivt, vilket denna crossover ges utan problem. Här installeras en 2,0-liters EcoBlue turbodiesel som ger 190 hk. med. och ett ögonblick på 400 Nm. Förresten, enligt egenskaperna hos Kuga, motsvarar den helt sin huvudkonkurrent, Volkswagen Tiguan, bara den tyska crossovern i denna version (i skrivande stund för provkörningen – InfoCar.ua) är inte längre till försäljning.

Motorn har bra prestanda i hela sortimentet. Därför är dragkraften här jämn och förutsägbar. Våra mätningar visade acceleration till 100 km/h på 8,9 s, vilket är ett bra resultat med klassens standarder. Även om denna indikator inte når indikatorerna för konkurrenter från VAG, där det finns en vinst på ungefär en sekund, och detta känns. Här är lådan långsam i toppfarten, och den växlar ganska sent.

Som ett resultat är det skillnad i acceleration, men i verkligheten är det inte så lätt att märka det – bara om du jämför Kuga med en VAG-representant ansikte mot ansikte. Under normala förhållanden är den snabbaste accelerationen till 100 km / h mycket sällan nödvändig: ingen vänder motorn till den röda zonen varje dag. Växling sker vanligtvis vid 3-4 tusen rpm. I det här läget är det mycket trevligare att köra en bil med en klassisk automatlåda än med en ”robot” (även om den är lika bra som DQ500).

Hur som helst, robotväxellådan beter sig något nervöst i små växlar, och den växlar inte så smidigt. Jo, i Kuga, speciellt i Eco-läge, är det smidigt och riktigt behagligt. Bilen börjar röra sig utan ryck alls, förutom att ljudet från motorn i kupén är ganska tydligt hörbart, men detta beror på den överlag höga ljudisoleringsnivån.

Som ett resultat är jag redo att kalla Kuga-motor- och växellådskombinationen för en av de mest värdiga i klassen. Den är förmodligen ännu bättre än i Peugeot 3008. Och i denna crossover, låt mig påminna er, är en låda från Aisin installerad.

Fjädring och bromsar

Fjädringen känns typisk ”Ford”: bilen är välkontrollerad, står tydligt på bågen och föraren lyder utan några klagomål. Det finns ingen antydan till slapphet här. Det känns som att du inte kör i en crossover, utan i en Focus halvkombi. Ur fjädringens kinematik, som för mig, har ett mycket bra jobb gjorts. Men detta är inga nyheter alls, eftersom Fords ingenjörer alltid har varit väl insatta i chassiinställningar.

Men här är situationen med komfort här lite annorlunda. Fjädringen utlöser små krusningar för fem, men medelstora och stora ojämnheter accepteras av chassit mycket mer motståndskraftigt än klasskamraternas. Därför är det i städer med en täckning av lägre kvalitet än i Kiev värt att titta närmare på kvaliteten på duken framåt. Det är sant att jag noterar att vi har en Kuga i ST-line-konfigurationen på testet: här är stötdämparna lite mer fastklämda och spelrummet är en centimeter mindre än i standardversionen. Därför måste det antas att bilen i normalversionen kommer att kännas mer bekväm.

Tack vare den perfekt avstämda ratten är det ett sant nöje att köra Ford Kuga på motorvägen. Bilen följer den inställda kursen perfekt – en viss soliditet känns. Förresten, förtroendet för bilens beteende på banan stöds av helt enkelt utmärkta bromsar. I vårt traditionella 100 km/h bromsprestandatest kom Kuga till skriande 37,3 meter. Låt mig påminna om att idag anses en stoppsträcka på 40 m vara ett acceptabelt resultat för bilar.

Elektroniska assistenter

Vissa av de elektroniska förarassistanssystemen i nya Ford Kuga fungerar bättre än många av sina klasskamrater. Den har adaptiv farthållare och filhållningssystem, vilket många säkert har. Men bara i Kuga fungerar dessa system nästan likadant som i Tesla.

Med farthållaren aktiverad girar inte bilen från sida till sida. Den tar tydligt och självsäkert position i körfältet och om det inte vore för kravet att hålla händerna på ratten så skulle det nästan vara en fullfjädrad motorvägsautopilot. Även när markeringarna på vägen helt försvinner under 20 meter, håller bilen absolut lugnt till den inställda kursen, samtidigt som systemet inte stängs av och inte nervöst börjar rapportera ett fel. När markeringen dyker upp igen korrigerar bilen helt enkelt sin position och går tyst vidare. I slutändan kan jag säga att detta är den bästa implementeringen av aktiv farthållare med ett styrsystem i den här klassen, och i nästa. Åtminstone för stunden.

Ett annat användbart alternativ som jag kan notera är projektionen på vindrutan, som är implementerad på samma sätt som projektionen i Mazda CX-5. Det vill säga informationen visas inte på vindrutan, utan på utgångsskärmen framför föraren. En sådan lösning, även om den inte är den mest moderna, kan inte nekas information. Förutom hastighet visas även navigeringstips på skärmen. Endast den här funktionen fungerar bara med Android Auto, men systemet stöder ännu inte Apple CarPlay.

Det finns också roliga funktioner i Kuga. Till exempel, när du är på farthållare i Eco-läge, visar instrumentbrädan en Ford Fusion (Mondeo på våra breddgrader), i sportläge är en Ford Mustang ritad och i terrängläge en stor F-150 pickup. ritas.

Några fler ord om optik. På natten lyser strålkastarna bra, och de växlar från långt till nära automatiskt. Dessutom kan Kuga-strålkastare tändas separat. I det här fallet lyser den högra strålkastaren långt vid sidan av vägen och markerar skyltarna, och den vänstra strålkastaren lyser framåt. Detta schema fungerar ganska bra, men å andra sidan, för pengarna som begärs för Ford Kuga, skulle jag vilja se en fullfjädrad matrisoptik här.

Off-road kapacitet

För att testa terrängförmågan hos nya Ford Kuga körde vi uppför den numera standardbacken för våra tester, med lösa sandytor och stötar från trädrötter. Inte varje crossover lyckades passera detta hinder första gången, medan vissa inte kunde åka dit alls.

I Deep Snow/Sand-läget körde Ford enkelt uppför backen vid första försöket. Kraften på gaspedalen är förutsägbar, så det är lätt att dosera dragkraften.

Men efter bara fyra försök på sådana lopp visades information på instrumentpanelen om att fyrhjulsdriften var avstängd. Det betyder att kopplingen är överhettad och du behöver vänta ett tag tills den svalnar. Ett oväntat slut på en så lovande start.

Offroad-resultatet är som följer: fyrhjulsdriftens styrelektronik är perfekt inställd. Jag minns inte en enda bil som kunde ha kört uppför vår testbacke utan att helt stänga av ESP:n. Men en sådan snabb överhettning av kopplingen förvirrar mig fortfarande. Jag såg något liknande i en Honda CR-V för ungefär åtta år sedan – ett mycket dåligt resultat. Å andra sidan, låt oss inte glömma att Kuga är en urban crossover, och för sådant terrängbeteende kan denna anledning betraktas som en ursäkt.

Priser

Det är dags att äntligen meddela priserna. Den grundläggande versionen (vid skrivandet av provkörningen – InfoCar.ua) kommer att kosta dig 31 tusen dollar. Testversionen av ST-Line i maximal konfiguration kostar redan 44 000. Och detta, enligt min mening, är mycket.

För dessa pengar kan du köpa en Lexus NX. Naturligtvis inte i den maximala konfigurationen, men inte i den mest grundläggande. Dessutom har du redan möjlighet att ta hand om dig själv för denna mängd bensin Volkswagen Tiguan i Highline-konfigurationen med en 220 hk bensinmotor. med. eller SEAT Tarraco med fyrhjulsdrift och en liknande 190-hästars dieselmotor. På vissa sätt är SEAT bättre än Ford, på något sätt är det tvärtom. Kuga har till exempel dyrare alternativ som helt enkelt inte erbjuds för SEAT.

fynd

På grund av priset har Ford många konkurrenter. Även om Lexus NX kanske inte är den bästa jämförelsen är Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4, Peugeot 3008 eller Mazda CX-5 seriösa aktörer. Dessutom, i de maximala trimnivåerna kommer de att vara utrustade med en läderinteriör, som Ford inte ens erbjuder (maximalt är tygklädsel, och även det är inte av högsta kvalitet).

Å andra sidan, när det gäller hantering och implementering av elektroniska system, kan Kuga enkelt visa alla ”vem som är chefen.” Men närvaron av sådana system kan betraktas som ett argument endast om det är mycket viktigt för dig. Jag tycker att Ford Kuga idag är för dyr, för dyr bil.

Kanske behöver du bara vänta ett tag tills priset sjunker några tusen dollar. Då kanske dessa bilar blir mycket vanligare på våra vägar.

I allmänhet har Kuga ”växt upp” på alla sätt. Huruvida denna crossover kommer att växa i medvetandet hos konsumenterna får tiden utvisa. Men om jag tidigare trodde att du inte längre kunde locka mig till Ford, så tack vare nya Kuga, tittade jag på detta märke från ett annat perspektiv.