Ford Kuga: uusi taso paisutettuun hintaan

Aiemmin ostajat pitivät Ford Kugasta sen hinnasta, mutta harvat olivat täysin iloisia sen kuluttajaominaisuuksista. Uuden sukupolven julkaisun myötä tilanne on muuttunut juuri päinvastoin.

Kuga ei ole koskaan ollut luokkansa kallein edustaja, mutta nyt kaikki on muuttunut. Onko tämä perusteltua, on iso kysymys. Jos katsot uutta autoa silmällä edellistä sukupolvea, vastaus on yksiselitteinen – ei. Mutta nyt meillä on aivan uusi auto edessä, joten sitä kannattaa yrittää katsoa ilman alkuperään viittaavaa.

Olen aina pitänyt Fordista ja niin on myös sen historiasta. Tämän merkin autot ovat peräisin 1980-luvulta, yleensä pidän niitä aikansa parhaiden joukossa. Löysin jotain mielenkiintoista jopa erittäin kiistanalaisen toisen sukupolven Skorpionista. Kyllä, ja suosikkini Thunderbirdillä on myös nimikyltti, jossa on sininen soikea.

Liian laiska lukemaan? Katso Ford Kugan crossoverin testivideo:

Mutta minulla oli kerran neljännen sukupolven Mondeo, enkä ollut (lievästi sanottuna) tyytyväinen tähän autoon. Sitten merkki alkoi valmistaa muita malleja: kolmannen sukupolven Focus, edellinen Kuga… Tämän seurauksena en enää koskaan suositellut Ford-autoja kenellekään seuraavaksi ostokseen. Siitä lähtien Ford on kuollut minulle brändinä, ja syynä tähän on hieman vastuuton asenne malleihin ja niiden historiaan. GT:n eri versioiden, legendaarisen Sierra RS:n tai ylellisen Granadan entinen loisto on vaipunut unohduksiin useiksi vuosiksi.

Mutta nyt jotain on muuttunut Fordin ihmisten mielissä, ja erittäin hyviä malleja on alkanut tulla markkinoille. Niistä kannattaa heti huomioida American Fusion (etenkin Plug-in Hybrid -versiossa) ja Focus ST, joita pidän edelleen yhtenä aikamme mielenkiintoisimmista hot hatchbackeista. Ja uusi Bronco karismallaan on jonkin arvoinen!

Pääasia on, että nyt on tunne, että nämä mallit vastaavat ideoita, joita yrityksen perustaja Henry Ford ei häpeäisi.

Ulkomuoto

Mutta en usko, että se on huono. Lisäksi Kugan takaosa on erehtymätön: kaikki täällä on suunniteltu merkin uusimpien mallien tyyliin, ja monet elementit muistuttavat helposti uusimman sukupolven Focusta. Mutta silti, en todellakaan pitänyt siitä, että ikkunalaudan linja oli suuresti kaventunut – auto näyttää olevan matalampi kuin se todellisuudessa on. Samaan aikaan uuden Kugan välys on täysi – 16-17 cm. Tämän ikkunalaudan linjan (ja profiilipiirustuksen) ansiosta crossover muistuttaa jonkin verran Focus Active -mallia. Mitä voidaan pitää normaalina.

Kugan uudessa sukupolvessa ilmestyi mielenkiintoisia siruja, jotka löytyivät aiemmin Skoda-autoista (monille tuttuja Simply Clever -ratkaisuja). Esimerkiksi ovien päissä automaattisesti avautuvat vaimentimet, jotka suojaavat reunoja vaurioilta.

Sanalla sanoen, jos et kiinnitä huomiota tiettyyn samankaltaisuuteen uuden Kugan ja Macanin välillä, on turvallista sanoa, että Fordin uuden crossoverin suunnittelu on edelleen onnistunut.

Eikä vain suunnittelua. Esimerkiksi uuden Kugan tuulilasi ei ole tavallinen, vaan ääntä vaimentava (lämmittämisestä puhumattakaan, mutta tämä on pitkäaikainen Ford-ominaisuus). Koska sisällä on erityinen akustinen vinyyli, lasi vaimentaa tärinää paremmin ja siitä tulee paljon vähemmän melua matkustamoon. Vain tällainen lasi SoundScreen-tekniikalla maksaa noin tuhat dollaria, mikä, näet, on paljon.

Jatkamalla meluneristyksen aihetta, on syytä huomata, että kaikki on kunnossa tämän parametrin kanssa uudessa Kugassa. Kaksinkertaiset etusivuikkunat ja aktiivinen melunvaimennusjärjestelmä yhdessä edistyneen tuulilasin kanssa mahdollistavat jopa alle 160 km/h nopeudella puhumisen ohjaamossa ilman ääntäsi. Totta, kaikki edellä mainitut laitteet ovat saatavilla vain maksimikokoonpanossa.

Salonki

Crossoverin sisustus piirrettiin uudelleen tyhjästä, samalla kun uudesta Focuksesta otettiin kaikki parhaat (insinöörien ja suunnittelijoiden mukaan). Seurauksena oli, että siitä tuli melko tylsää eikä kovin kokonaisvaltaista. Jokainen elementti yksittäin näyttää melko kunnolliselta, mutta yhdessä se näyttää hieman vanhentuneelta, ikään kuin tämä auto ei olisi vuodelta 2020. Toisaalta mielestäni VAG meni liian pitkälle antureillaan.

Osoittautuu, että täällä se ei osoittautunut kovin moderniksi, ja siellä se oli liian hieno (mikä vaikutti helppokäyttöisyyteen). Nyt luultavasti vain ranskalaiset ja japanilaiset autot ovat ottaneet kultaisen keskikohdan, mutta molemmilla on ongelmia multimediajärjestelmän nopeuden kanssa. Tämän seurauksena voin toistaiseksi sanoa, että en ole vielä onnistunut löytämään täydellistä tasapainoa tässä luokassa.

Esimerkiksi Ford Kugassa multimediajärjestelmä ei hidastu ollenkaan, mutta näyttää maalaiselta. Ensinnäkin en pidä hänen naurettavasta sinisestä väristään. Haluaisin vaihtaa sen johonkin toiseen, mutta insinöörit eivät antaneet sellaista mahdollisuutta. Mutta siellä on Apple CarPlay ja Android Auto sekä sisäänrakennettu navigointi (sitä ei kuitenkaan tarvita, koska älypuhelin voidaan yhdistää). Mutta ääni – mitä tulee tähän luokkaan ja auton hintaan (josta puhumme hieman myöhemmin) – ei todellakaan ole hyvä.

Ajoasento on mukava: se ei ole korkea eikä matala, ja leveydellä on runsaasti tilaa. Totta, itse istuinta olisi pitänyt kallistaa hieman taaksepäin. Mutta yleisesti ottaen Kugan ergonomia on tehty hyvällä saksalaisella tasolla. Vaikka kaikki ei ole täydellistä. Esimerkiksi ilmastoinnin painikkeet ovat melko pieniä, mutta niihin tottuu nopeasti.

Yleensä Ford varmisti, että viihdyit. Siellä on langaton lataus, ja käsinoja voi liikkua eteenpäin, vaikka se sijaitseekin hieman matalalla.

Digitaalinen kojetaulu on informatiivinen, mutta värimaailmaa ei arvosteta ollenkaan. Esimerkiksi vakiotilassa tämä näyttö on sininen (mikä, kuten multimediajärjestelmän tapauksessa, ei ole kovin hyvä ratkaisu). Eco-tilassa kojelauta vaihtuu turkoosiksi, ja se näyttää jo hieman paremmalta. Mutta urheilutilassa taustavalo muuttuu tummanharmaa-punaiseksi, ja tämä yhdistelmä näyttää todella mielenkiintoiselta. Jatkuva urheilutilassa ajaminen ei ole paras ratkaisu. Olisi hienoa, jos kuljettaja voisi muuttaa kojelaudan väriteeman asetuksia mielivaltaisesti, mutta tässä – vain ajotapaa vaihtaessaan.

Toisella rivillä, samoin kuin edessä, kaikki on toteutettu melko kätevästi. Sohvan selkänojan kulmaa voidaan muuttaa ja koko riviä voidaan siirtää eteenpäin, mikä lisää runkoa. Takana riittää tilaa pitkillekin matkustajille. Kahden metrin pituudellani istuin mukavasti ”itsekseni”.

Toisen rivin matkustajilla on ilmanohjaimet, lämmitettävät istuimet sekä kaksi latausta: tavallinen ja Type-C. Mutta käsinojaa ei ole saatavilla, ja se jää joskus käyttämättä. Lisäksi ovien muovit ovat kovia.

Jos hylkäämme yleisen suunnittelun, kaikki ohjaamon elementit tuntuvat kalliilta (jollain tapaa jopa ensiluokkaisilta). Ohjainten ponnisteluja voidaan verrata luokan parhaimpiin edustajiin (tai jopa ylemmän luokan autoihin). Täällä jopa ikkunat, kun ne nostetaan, hidastuvat iskun lopussa. Erittäin siistiä ja odottamatonta, mutta onko se välttämätöntä Fordille? Minun mukaan ei.

Tavaratilan tilavuus 435 litraa on aivan normaali. Siellä on erinomainen kova lattia, jonka alle dokatka piiloutui. Toisen rivin istuimien selkänojat voidaan taittaa suoraan tavaratilasta, ja sivuilla on koloja. Yleensä runkoa voidaan kuvata ensisijaisesti ”saksalaiseksi”, ja tämä on positiivinen ominaisuus.

Moottori ja dynamiikka

Kaupungin kaduilla Kuga käyttäytyy lähes täydellisesti. Tosiasia on, että tämän sukupolven Fordin insinöörit hylkäsivät robottivaihteiston – nyt tähän on asennettu Fordin oman suunnittelun hydromekaaninen kahdeksan vaihteinen vaihdelaatikko 8F35. Sama laatikko näkyy joissakin GM-ajoneuvoissa.

Normaalitilassa crossover on erittäin helppo heikentää, joskus jopa hieman ankara. Tämä käyttäytyminen kannustaa sinua jatkuvasti ajamaan aktiivisemmin, mikä tämä crossover antaa ilman ongelmia. Tänne on asennettu 2,0-litrainen EcoBlue-turbodiesel, joka tuottaa 190 hv. kanssa. ja momentti 400 Nm. Muuten, Kugan ominaisuuksien mukaan se vastaa täysin sen pääkilpailijaa, Volkswagen Tiguania, vain tämän version saksalainen crossover (koeajon kirjoitushetkellä – InfoCar.ua) ei ole enää myynnissä..

Moottorilla on hyvä suorituskyky koko alueella. Siksi työntövoima tässä on tasainen ja ennustettavissa. Mittauksemme osoittivat kiihtyvyyttä 100 km/h:ssa 8,9 sekunnissa, mikä on luokan mittareilla hyvä tulos. Vaikka tämä indikaattori ei saavuta VAG:n kilpailijoiden indikaattoreita, joissa on noin sekunnin voitto, ja tämä tuntuu. Täällä laatikko on hidas huippunopeudella, ja se kytkeytyy melko myöhään.

Seurauksena on, että kiihtyvyydessä on eroa, mutta tosielämässä sitä ei ole niin helppo huomata – vain jos vertaa Kugaa VAG-edustajaan kasvotusten. Normaaleissa olosuhteissa nopein kiihtyvyys 100 km / h on erittäin harvoin tarpeen: kukaan ei käännä moottoria punaiselle alueelle joka päivä. Vaihto tapahtuu yleensä nopeudella 3-4 tuhatta rpm. Tässä tilassa klassisella automaattivaihteistolla varustetulla autolla ajaminen on paljon miellyttävämpää kuin ”robotilla” (vaikka se olisi yhtä hyvä kuin DQ500).

Oli miten oli, robottivaihteisto käyttäytyy pienillä vaihteilla hieman hermostuneesti, eikä se vaihda niin sujuvasti. No, Kugassa, varsinkin Eco-tilassa, se on sileä ja todella miellyttävä. Auto lähtee liikkeelle ilman nykimistä, paitsi että moottorin ääni matkustamossa on melko selvästi kuultavissa, mutta tämä johtuu yleisesti korkeasta äänieristystasosta.

Tämän seurauksena olen valmis kutsumaan Kugan moottorin ja vaihteiston yhdistelmää yhdeksi luokkansa arvokkaimmista. Se on luultavasti jopa parempi kuin Peugeot 3008:ssa. Ja tähän crossoveriin, haluan muistuttaa, on asennettu Aisinin laatikko.

Jousitus ja jarrut

Jousitus tuntuu tyypilliseltä ”Fordilta”: auto on hyvin hallittu, seisoo selvästi kaarella ja kuljettaja tottelee ilman valittamista. Tässä ei ole aavistustakaan löysyydestä. Tuntuu kuin et ajaisi crossoverissa, vaan Focus-viistoperässä. Jousituksen kinematiikan näkökulmasta minun osaltani on tehty erittäin hyvää työtä. Mutta tämä ei ole ollenkaan uutinen, koska Fordin insinöörit ovat aina olleet hyvin perehtyneet alustan asetuksiin.

Mutta täällä tilanne mukavuuden kanssa on hieman erilainen. Jousitus korjaa pienet aaltoilut viidelle, mutta alusta hyväksyy keskikokoiset ja suuret epäsäännöllisyydet paljon kimmoisemmin kuin luokkatoverit. Siksi kaupungeissa, joissa kattavuus on heikompi kuin Kiovassa, kannattaa tarkastella lähemmin tulevan kankaan laatua. Totta, huomaan, että meillä on testissä Kuga ST-linjan kokoonpanossa: tässä iskunvaimentimet ovat hieman kiristyneempiä ja välys on senttimetri pienempi kuin vakioversiossa. Siksi on oletettava, että normaalissa versiossa auto tuntuu mukavammalta.

Täydellisesti viritetyn ohjauspyörän ansiosta Ford Kugan ajaminen maantiellä on todellista nautintoa. Auto seuraa asetettua kurssia täydellisesti – tiettyä lujuutta tuntuu. Muuten, luottamusta auton käyttäytymiseen radalla tukevat yksinkertaisesti erinomaiset jarrut. Perinteisessä 100 km/h jarrutustehossamme Kuga ylsi 37,3 metriin. Muistutan, että nykyään 40 metrin jarrutusmatkaa pidetään autojen kannalta hyväksyttävänä tuloksena.

Elektroniset avustajat

Jotkut uuden Ford Kugan elektronisista kuljettajaa avustavista järjestelmistä toimivat paremmin kuin monet heidän luokkatoverinsa. Siinä on mukautuva vakionopeudensäädin ja kaistanpitojärjestelmä, jotka monilla varmasti on. Mutta vain Kugassa nämä järjestelmät toimivat melkein samalla tavalla kuin Teslassa.

Kun vakionopeussäädin on aktivoitu, auto ei heilu puolelta toiselle. Se ottaa asennon selvästi ja varmasti kaistalla, ja jos ei olisi vaatimusta pitää kädet ohjauspyörässä, se olisi melkein täysivaltainen moottoritien autopilotti. Vaikka tiemerkinnät katoavat kokonaan 20 metriltä, ​​auto pysyy ehdottoman rauhallisesti asetetussa kurssissa, kun taas järjestelmä ei sammu eikä ala hermostuneesti raportoida virheestä. Kun merkintä ilmestyy uudelleen, auto vain korjaa asentoaan ja jatkaa hiljaa eteenpäin. Loppujen lopuksi voin sanoa, että tämä on paras toteutus aktiivisesta vakionopeudensäätimestä ohjausjärjestelmällä tässä ja seuraavassa luokassa. Ainakin toistaiseksi.

Toinen hyödyllinen vaihtoehto, jonka voin huomata, on tuulilasin projektio, joka on toteutettu samalla tavalla kuin Mazda CX-5: n projektio. Toisin sanoen tiedot eivät näy tuulilasissa, vaan kuljettajan edessä olevalla poistumisnäytöllä. Vaikka tällainen ratkaisu ei olekaan nykyaikaisin, ei siltä voi kieltää tietosisältöä. Nopeuden lisäksi näytöllä näkyy myös navigointivinkkejä. Vain tämä toiminto toimii vain Android Auton kanssa, mutta järjestelmä ei vielä tue Apple CarPlayta.

Kugassa on myös hauskoja ominaisuuksia. Esimerkiksi kun käytät vakionopeudensäädintä Eco-tilassa, kojelaudalla näkyy Ford Fusion (leveysasteillamme Mondeo), urheilutilassa piirretään Ford Mustang ja off-road-tilassa suuri F-150-avolava-auto. on piirretty.

Vielä muutama sana optiikasta. Yöllä ajovalot loistavat hyvin ja vaihtuvat automaattisesti kaukaa lähelle. Lisäksi Kuga-ajovalot voidaan kytkeä päälle erikseen. Tässä tapauksessa oikea ajovalo paistaa kauas tien reunaan korostaen merkkejä ja vasen ajovalo paistaa eteenpäin. Tämä järjestelmä on melko toimiva, mutta toisaalta Ford Kugasta pyydettävillä rahoilla haluaisin nähdä täällä täysimittaisen matriisioptiikan.

Off-road-ominaisuudet

Testataksemme uuden Ford Kugan off-road-ominaisuuksia nousimme testiin nyt vakiomäkeen, jossa oli löysät hiekkapinnat ja puiden juurien kohoumat. Jokainen crossover ei onnistunut ohittamaan tätä estettä ensimmäisellä kerralla, kun taas jotkut eivät voineet mennä sinne ollenkaan.

Deep Snow/Sand -tilassa Ford ajoi helposti mäkeä ylös ensimmäisellä yrittämällä. Kaasupolkimeen kohdistuva voima on ennakoitavissa, joten työntövoimaa on helppo annostella.

Mutta vain neljän yrityksen jälkeen tällaisissa kilpailuissa kojetaulussa näkyi tieto, että neliveto oli poistettu käytöstä. Tämä tarkoittaa, että kytkin on ylikuumentunut ja sinun on odotettava jonkin aikaa sen jäähtymistä. Odottamaton loppu niin lupaavalle alulle.

Off-road-tulos on seuraava: neliveto-ohjauselektroniikka on asennettu täydellisesti. En muista ainuttakaan autoa, joka olisi voinut ajaa testimäkellemme ilman, että ESP olisi kokonaan pois päältä. Mutta niin nopea kytkimen ylikuumeneminen hämmentää minua silti. Näin jotain tällaista Honda CR-V:ssä noin kahdeksan vuotta sitten – erittäin huono tulos. Toisaalta älkäämme unohtako, että Kuga on urbaani crossover, ja tällaiselle off-road-käyttäytymiselle tätä syytä voidaan pitää tekosyynä.

hinnat

On aika viimein julkistaa hinnat. Perusversio (koeajon kirjoittamisen aikaan – InfoCar.ua) maksaa sinulle 31 tuhatta dollaria. ST-Linen testiversio maksimikokoonpanossa maksaa jo 44 tuhatta. Ja tämä on mielestäni paljon.

Tällä rahalla voit ostaa Lexus NX:n. Ei tietenkään maksimikokoonpanossa, mutta ei alkeellisimmassakaan. Lisäksi sinulla on jo mahdollisuus huolehtia itsestäsi tästä määrästä bensiiniä Volkswagen Tiguan Highline-kokoonpanossa 220 hv:n bensiinimoottorilla. kanssa. tai SEAT Tarraco, jossa on neliveto ja vastaava 190 hevosvoiman dieselmoottori. Jollain tapaa SEAT on parempi kuin Ford, toisaalta päinvastoin. Esimerkiksi Kugassa on kalliimpia vaihtoehtoja, joita ei yksinkertaisesti tarjota SEATille.

löydöksiä

Hinnan takia Fordilla on paljon kilpailijoita. Vaikka Lexus NX ei ehkä ole paras vertailu, Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4, Peugeot 3008 tai Mazda CX-5 ovat vakavia pelaajia. Lisäksi korkeimmilla varustetasoilla ne varustetaan nahkasisusuksella, jota Ford ei edes tarjoa (maksimi on kangasverhoilu, eikä sekään ole korkealaatuisinta).

Toisaalta sähköisten järjestelmien käsittelyssä ja toteutuksessa Kuga pystyy helposti näyttämään jokaiselle, kuka on pomo. Mutta tällaisten järjestelmien olemassaoloa voidaan pitää argumenttina vain, jos se on sinulle erittäin tärkeää. Mielestäni Ford Kuga on nykyään ylihinnoiteltu, liian kallis auto.

Ehkä sinun täytyy vain odottaa hetki, kunnes hinta putoaa muutama tuhat dollaria. Sitten ehkä näistä autoista tulee paljon yleisempiä teillämme.

Yleisesti ottaen Kuga on ”kasvanut” joka suhteessa. Aika näyttää, kasvaako tämä crossover kuluttajien mielissä. Mutta jos ennen ajattelin, että et voi enää houkutella minua Fordiin, niin uuden Kugan ansiosta katsoin tätä merkkiä toisesta näkökulmasta.