Ford Kuga: nowy poziom w zawyżonej cenie

Wcześniej kupujący lubili Forda Kugę za jego cenę, ale niewielu było całkowicie zachwyconych jego cechami konsumenckimi. Wraz z premierą nowej generacji sytuacja zmieniła się dokładnie odwrotnie.

Kuga nigdy nie był najdroższym przedstawicielem swojej klasy, ale teraz wszystko się zmieniło. Czy jest to uzasadnione, to wielkie pytanie. Jeśli spojrzysz na nowy samochód z myślą o poprzedniej generacji, odpowiedź jest jednoznaczna – nie. Ale teraz mamy przed sobą zupełnie nowy samochód, więc warto spróbować spojrzeć na niego bez odniesienia do początków.

Zawsze lubiłem Forda, podobnie jak jego historia. Samochody tej marki pochodzą z lat 80-tych, ogólnie uważam je za jedne z najlepszych w swoim czasie. Znalazłem coś interesującego nawet w bardzo kontrowersyjnym Scorpio drugiej generacji. Tak, a mój ulubiony Thunderbird również nosi tabliczkę znamionową z niebieskim owalem.

Zbyt leniwy, żeby czytać? Obejrzyj film z testu crossovera Ford Kuga:

Ale kiedyś miałem Mondeo czwartej generacji i nie czułem się zachwycony tym autem (delikatnie mówiąc). Potem marka rozpoczęła produkcję kilku innych modeli: trzeciej generacji Focusa, poprzedniego Kugi… W rezultacie już nigdy nie poleciłem nikomu Forda jako kolejnego zakupu. Od tego czasu Ford umarł dla mnie jako marka, a powodem tego jest nieco nieodpowiedzialne podejście do modeli i ich historii. Dawna świetność różnych wersji GT, legendarnej Sierry RS czy luksusowej Granady na wiele lat pogrążyła się w zapomnieniu.

Ale teraz coś się zmieniło w świadomości ludzi z Forda i na rynek zaczęły wchodzić bardzo dobre modele. Wśród nich od razu warto zwrócić uwagę na American Fusion (zwłaszcza w wersji Plug-in Hybrid) oraz Focus ST, który do dziś uważam za jeden z najciekawszych hot hatchbacków naszych czasów. A nowy Bronco ze swoją charyzmą jest coś wart!

Najważniejsze, że teraz panuje wrażenie, że te modele odpowiadają pomysłom, których założyciel firmy Henry Ford nie powstydziłby się.

Wygląd zewnętrzny

Ale nie sądzę, żeby to było złe. Ponadto tył Kugi jest niewątpliwy: wszystko tutaj jest zaprojektowane w stylu najnowszych modeli marki, a wiele elementów z łatwością przypomina najnowszą generację Focusa. Ale nadal nie podobało mi się, że linia parapetu była mocno zawężona – samochód wydaje się niższy niż w rzeczywistości. Jednocześnie prześwit nowego Kugi jest pełny – 16-17 cm, to właśnie z powodu tej linii parapetu (i rysunku profilu jako całości) crossover przypomina nieco model Focus Active. Co można uznać za normalne.

W nowej generacji Kugi pojawiły się ciekawe chipy, które można było wcześniej spotkać w samochodach Skody (znane wielu rozwiązaniom Simple Clever). Na przykład samoczynnie otwierające się klapy na końcach drzwi, które chronią krawędzie przed uszkodzeniem.

Jednym słowem, jeśli nie zwrócisz uwagi na pewne podobieństwo między nowym Kuga i Macanem, można śmiało powiedzieć, że projekt nowego crossovera Forda nadal odnosi sukcesy.

I nie tylko design. Na przykład przednia szyba w nowej Kudze nie jest zwyczajna, ale tłumi hałas (nie wspominając o podgrzewaniu, ale to długoletnia cecha Forda). Dzięki temu, że wewnątrz znajduje się specjalny winyl akustyczny, szkło lepiej tłumi drgania i znacznie mniej hałasu dobiega z niego do kabiny. Tylko takie szkło z technologią SoundScreen kosztuje około tysiąca dolarów, a to dużo.

Kontynuując temat izolacji akustycznej, warto zauważyć, że z tym parametrem w nowej Kudze wszystko jest w porządku. Podwójne przednie szyby boczne i aktywny system redukcji hałasu wraz z zaawansowaną przednią szybą pozwalają nawet przy prędkości poniżej 160 km/h rozmawiać w kabinie bez podnoszenia głosu. To prawda, że ​​wszystkie powyższe urządzenia są dostępne tylko w maksymalnej konfiguracji.

Salon

Wnętrze crossovera zostało przerysowane od podstaw, jednocześnie czerpiąc wszystko, co najlepsze (jak uważali inżynierowie i projektanci) z nowego Focusa. W rezultacie okazało się to dość nudne i niezbyt holistyczne. Każdy element z osobna wygląda całkiem przyzwoicie, ale razem wygląda trochę na przestarzały, jakby ten samochód nie był z 2020 roku. Z drugiej strony uważam, że VAG też posunął się za daleko ze swoimi czujnikami.

Okazuje się, że tutaj okazał się niezbyt nowoczesny, a tam zbyt fantazyjny (co wpłynęło na łatwość użytkowania). Teraz chyba tylko francuskie i japońskie samochody przyjęły złoty środek, ale oba mają problemy z szybkością systemu multimedialnego. W efekcie do tej pory mogę powiedzieć, że nie udało mi się jeszcze znaleźć idealnej równowagi w tej klasie.

Na przykład w Fordzie Kuga system multimedialny wcale nie zwalnia, ale wygląda rustykalnie. Przede wszystkim nie lubię jej śmiesznie niebieskiego koloru. Chciałbym to zmienić na inne, ale inżynierowie nie przewidzieli takiej możliwości. Ale jest Apple CarPlay i Android Auto, a także wbudowana nawigacja (nie ma jednak takiej potrzeby, biorąc pod uwagę możliwość podłączenia smartfona). Ale dźwięk – zarówno jak na tę klasę, jak i cenę auta (o czym porozmawiamy nieco później) – absolutnie nie jest dobry.

Pozycja za kierownicą jest wygodna: nie jest ani wysoka, ani niska, a na szerokość jest dużo miejsca. To prawda, że ​​samo siedzenie powinno być nieco odchylone do tyłu. Ale ogólnie ergonomia w Kuga jest wykonana na dobrym niemieckim poziomie. Chociaż nie wszystko jest idealne. Na przykład przyciski sterowania klimatyzacją są nieco małe, ale można się do nich szybko przyzwyczaić.

Ogólnie rzecz biorąc, Ford zadbał o to, abyś był wygodny. Jest ładowanie bezprzewodowe, a podłokietnik może wysunąć się do przodu, chociaż znajduje się trochę nisko.

Cyfrowa tablica przyrządów ma charakter informacyjny, ale schematy kolorów wcale nie są doceniane. Na przykład w trybie standardowym ten wyświetlacz jest niebieski (co, podobnie jak w przypadku systemu multimedialnego, nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem). W trybie Eco deska rozdzielcza zmienia się na turkus, a już wygląda trochę lepiej. Ale w trybie sportowym podświetlenie zmienia się na ciemnoszaro-czerwone, a ta kombinacja wygląda naprawdę ciekawie. To po prostu ciągła jazda w trybie sportowym nie jest najlepszym rozwiązaniem. Fajnie by było, gdyby kierowca mógł dowolnie zmieniać ustawienia schematu kolorów deski rozdzielczej, ale tutaj – tylko przy zmianie trybu jazdy.

W drugim rzędzie, a także z przodu, wszystko jest zaimplementowane dość wygodnie. Istnieje możliwość zmiany kąta oparcia sofy, a cały rząd można przesunąć do przodu, zwiększając bagażnik. Z tyłu będzie wystarczająco dużo miejsca nawet dla wysokich pasażerów. Przy moim dwumetrowym wzroście usiadłem wygodnie „sam”.

Pasażerowie w drugim rzędzie mają do dyspozycji owiewki, podgrzewane siedzenia, a także dwie opłaty: zwykłą i Type-C. Ale podłokietnika nie ma i czasami będzie go brakować. Ponadto tworzywa sztuczne na drzwiach są twarde.

Jeśli odrzucimy ogólny projekt, to każdy element w kabinie wydaje się drogi (w pewnym sensie nawet premium). Wysiłki na sterach można porównać z najlepszymi przedstawicielami klasy (lub nawet samochodami w klasie powyżej). Tutaj nawet okna po podniesieniu zwalniają pod koniec skoku. Bardzo fajne i nieoczekiwane, ale czy dla Forda jest to konieczne? Według mnie nie.

Pojemność bagażnika 435 litrów jest całkiem normalna. Jest doskonała twarda podłoga, pod którą ukryła się dokatka. Oparcia siedzeń drugiego rzędu można złożyć bezpośrednio z bagażnika, a po bokach znajdują się wnęki. Ogólnie pień można określić jako pierwotnie „niemiecki” i jest to cecha pozytywna.

Silnik i dynamika

Na ulicach miasta Kuga zachowuje się niemal idealnie. Faktem jest, że inżynierowie Forda w tym pokoleniu porzucili zrobotyzowaną skrzynię biegów – teraz zainstalowano tutaj hydromechaniczną ośmiobiegową skrzynię biegów 8F35 własnej konstrukcji Forda. To samo pudełko można zobaczyć w niektórych pojazdach GM.

W trybie normalnym zwrotnica jest bardzo łatwa do podważenia, czasem nawet trochę surowa. Takie zachowanie nieustannie zachęca do bardziej aktywnej jazdy, którą ten crossover podaje bez żadnych problemów. Zainstalowano tutaj 2,0-litrowy turbodiesel EcoBlue, który wytwarza 190 KM. z. i moment 400 Nm. Nawiasem mówiąc, zgodnie z charakterystyką Kugi, w pełni odpowiada swojemu głównemu konkurentowi, Volkswagenowi Tiguanowi, tylko niemiecki crossover w tej wersji (w momencie pisania jazdy testowej – InfoCar.ua) nie jest już w sprzedaży.

Silnik ma dobre osiągi w całym zakresie. Dlatego nacisk tutaj jest równy i przewidywalny. Nasze pomiary wykazały przyspieszenie do 100 km/hw 8,9 s, co jest dobrym wynikiem jak na standardy tej klasy. Chociaż ten wskaźnik nie osiąga wskaźników konkurentów z VAG, gdzie zyskuje około sekundy i jest to odczuwalne. Tutaj pudełko jest powolne przy maksymalnej prędkości i przełącza się dość późno.

W efekcie jest różnica w przyspieszeniu, ale w rzeczywistości nie jest tak łatwo ją zauważyć – tylko wtedy, gdy porównamy Kugę twarzą w twarz z przedstawicielem VAG. W normalnych warunkach najszybsze przyspieszenie do 100 km/h jest bardzo rzadko konieczne: nikt codziennie nie zamienia silnika w czerwoną strefę. Przełączanie następuje zwykle przy 3-4 tys. obr./min. W tym trybie jazda samochodem z klasyczną automatyczną skrzynią biegów jest znacznie przyjemniejsza niż „robotem” (nawet jeśli jest tak dobry jak DQ500).

Tak czy inaczej, automatyczna skrzynia biegów zachowuje się nieco nerwowo na małych biegach i nie przełącza się tak płynnie. Otóż ​​w Kudze, szczególnie w trybie Eco, jest płynnie i naprawdę przyjemnie. Samochód rusza w ogóle bez szarpnięć, poza tym, że dźwięk silnika w kabinie jest dość wyraźnie słyszalny, ale jest to spowodowane ogólnie wysokim poziomem izolacji akustycznej.

W rezultacie jestem gotów nazwać kombinację silnika i skrzyni biegów Kuga jedną z najbardziej godnych uwagi w klasie. Jest pewnie nawet lepiej niż w Peugeocie 3008. A w tym crossoverze, przypomnę, zamontowana jest skrzynia od Aisina.

Zawieszenie i hamulce

Zawieszenie sprawia wrażenie typowego dla Forda: auto jest dobrze sterowane, wyraźnie stoi na łuku, a kierowca słucha bez zarzutu. Nie ma tu cienia pobłażliwości. Czujesz się, jakbyś nie jechał crossoverem, ale hatchbackiem Focus. Z punktu widzenia kinematyki zawieszenia jak dla mnie wykonała bardzo dobrą robotę. Ale to wcale nie jest nowość, ponieważ inżynierowie Forda zawsze byli dobrze zorientowani w ustawieniach podwozia.

Ale tutaj sytuacja z wygodą jest trochę inna. Zawieszenie tworzy małe fale na pięć, ale średnie i duże nierówności są przyjmowane przez podwozie znacznie bardziej sprężyste niż u kolegów z klasy. Dlatego w miastach o niższej jakości pokrycia niż w Kijowie warto bliżej przyjrzeć się jakości płótna przed nami. To prawda, zauważam, że w teście mamy Kugę w konfiguracji linii ST: tutaj amortyzatory są nieco bardziej zaciśnięte, a prześwit jest o jeden centymetr mniejszy niż w wersji standardowej. Dlatego należy założyć, że w normalnej wersji samochód będzie się czuł bardziej komfortowo.

Dzięki idealnie zestrojonej kierownicy jazda Fordem Kuga po autostradzie to prawdziwa przyjemność. Samochód doskonale podąża wyznaczonym torem – wyczuwalna jest pewna solidność. Nawiasem mówiąc, pewność zachowania auta na torze wspierają po prostu doskonałe hamulce. W naszym tradycyjnym teście skuteczności hamowania 100 km/h Kuga osiągnął pisk 37,3 metra. Przypomnę, że dzisiaj za akceptowalny wynik dla samochodów uważa się drogę hamowania 40 m.

Asystenci elektroniczni

Niektóre elektroniczne systemy wspomagania kierowcy w nowym Fordzie Kuga działają lepiej niż wielu ich kolegów z klasy. Ma adaptacyjny tempomat i system utrzymywania pasa ruchu, co z pewnością ma wielu. Ale tylko w Kuga te układy działają prawie tak samo jak w Tesli.

Przy włączonym tempomacie samochód nie odchyla się na boki. Wyraźnie i pewnie zajmuje pozycję na pasie, a gdyby nie wymóg trzymania rąk na kierownicy, byłby to prawie pełnoprawny autopilot autostradowy. Nawet gdy oznaczenia na drodze całkowicie znikną na 20 metrów, auto absolutnie spokojnie trzyma się wyznaczonego kursu, natomiast system nie wyłącza się i nie zaczyna nerwowo zgłaszać błędu. Gdy oznaczenie pojawi się ponownie, samochód po prostu koryguje swoją pozycję i cicho jedzie. W końcu mogę powiedzieć, że jest to najlepsza realizacja aktywnego tempomatu z układem kierowniczym w tej klasie, a także w kolejnej. Przynajmniej na razie.

Kolejną przydatną opcją, którą mogę zauważyć, jest projekcja na przednią szybę, która jest realizowana podobnie do projekcji w Mazdzie CX-5. Oznacza to, że informacje są wyświetlane nie na przedniej szybie, ale na ekranie wyjścia przed kierowcą. Choć takie rozwiązanie nie jest najnowocześniejsze, nie można odmówić mu treści informacyjnych. Oprócz prędkości na ekranie wyświetlane są również wskazówki nawigacyjne. Tylko ta funkcja działa tylko z Android Auto, ale system nie obsługuje jeszcze Apple CarPlay.

W Kudze są też zabawne funkcje. Na przykład, gdy korzystasz z tempomatu w trybie Eco, deska rozdzielcza pokazuje Forda Fusion (Mondeo w naszych szerokościach geograficznych), w trybie sportowym rysuje się Ford Mustang, a w trybie Off-road duży pickup F-150 jest narysowany.

Jeszcze kilka słów o optyce. W nocy reflektory dobrze świecą i automatycznie przełączają się z daleka na bliską. Ponadto reflektory Kuga można włączać osobno. W tym przypadku prawy reflektor świeci daleko na pobocze drogi, podświetlając znaki, a lewy reflektor świeci do przodu. Ten schemat jest całkiem sprawny, ale z drugiej strony za pieniądze, o które prosi Ford Kuga, chciałbym zobaczyć tutaj pełnoprawną optykę matrycy.

Możliwości terenowe

Aby przetestować możliwości terenowe nowego Forda Kugi, wjechaliśmy na standardowe obecnie wzgórze do testów, z luźnymi piaszczystymi nawierzchniami i nierównościami korzeni drzew. Nie każdemu crossoverowi udało się pokonać tę przeszkodę za pierwszym razem, a niektórym w ogóle nie udało się tam pojechać.

W trybie Deep Snow/Sand Ford z łatwością wjechał na wzgórze przy pierwszej próbie. Siła nacisku na pedał przyspieszenia jest przewidywalna, więc łatwo jest dozować siłę ciągu.

Ale już po czterech próbach w takich wyścigach na tablicy wskaźników pojawiła się informacja, że ​​napęd na cztery koła został wyłączony. Oznacza to, że sprzęgło jest przegrzane i trzeba chwilę poczekać, aż ostygnie. Nieoczekiwany koniec tak obiecującego początku.

Wynik w terenie jest następujący: elektronika sterująca napędem na wszystkie koła jest ustawiona perfekcyjnie. Nie pamiętam ani jednego samochodu, który mógłby wjechać na nasze wzgórze testowe bez całkowitego wyłączenia ESP. Ale tak szybkie przegrzewanie się sprzęgła wciąż mnie dezorientuje. Widziałem coś takiego w Hondzie CR-V jakieś osiem lat temu – bardzo słaby wynik. Z drugiej strony nie zapominajmy, że Kuga to miejski crossover i dla takich terenowych zachowań ten powód można uznać za wymówkę.

Ceny

Czas wreszcie ogłosić ceny. Wersja podstawowa (w momencie pisania jazdy testowej – InfoCar.ua) będzie kosztować 31 tys. dolarów. Wersja testowa ST-Line w maksymalnej konfiguracji kosztuje już 44 tys., a to moim zdaniem dużo.

Za te pieniądze możesz kupić Lexusa NX. Oczywiście nie w maksymalnej konfiguracji, ale nie w najbardziej podstawowej. Ponadto masz już okazję zadbać o taką ilość benzyny Volkswagen Tiguan w konfiguracji Highline z silnikiem benzynowym o mocy 220 KM. z. lub SEAT Tarraco z napędem na wszystkie koła i podobnym silnikiem wysokoprężnym o mocy 190 koni mechanicznych. Pod pewnymi względami SEAT jest lepszy od Forda, pod pewnymi względami jest odwrotnie. Na przykład Kuga ma droższe opcje, których SEAT po prostu nie oferuje.

Wyniki

Ze względu na cenę Ford ma wielu konkurentów. O ile Lexus NX może nie jest najlepszym porównaniem, o tyle Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4, Peugeot 3008 czy Mazda CX-5 to poważni gracze. Ponadto w maksymalnych wersjach wyposażenia będą one wyposażone w skórzane wnętrze, którego Ford nawet nie oferuje (maksymalna tapicerka to tkanina, a nawet ta nie jest najwyższej jakości).

Z drugiej strony, w zakresie obsługi i wdrażania systemów elektronicznych, Kuga z łatwością może pokazać każdemu „kto tu rządzi”. Ale obecność takich systemów może być uważana za argument tylko wtedy, gdy jest to dla Ciebie bardzo ważne. Myślę, że dzisiaj Ford Kuga to przeceniony, za drogi samochód.

Może wystarczy chwilę poczekać, aż cena spadnie o kilka tysięcy dolarów. Być może wtedy te samochody staną się znacznie bardziej powszechne na naszych drogach.

Ogólnie rzecz biorąc, Kuga „dorosła” pod każdym względem. Czy ten crossover wyrośnie w świadomości konsumentów, czas pokaże. Ale jeśli wcześniej myślałem, że nie możesz już zwabić mnie do Forda, to dzięki nowej Kudze spojrzałem na tę markę z innej perspektywy.