Haval H5: lumehangede tormimine ja ummistustega tegelemine

On aeg jagada muljeid Haval H5 linnamaasturi talvistest talentidest. Mis see struktuurselt on, kuidas see valmib, kuidas see suviseid teid ja suundadel liigub, kirjeldasime üksikasjalikult meie eelmises artiklis. Nüüd keskendume lumise-külma hooaja tööfunktsioonidele. Ja samal ajal uurime küsimust: kuidas on lood lukkudega? Sellest teemast on juba nii palju räägitud, et on aeg jõuda tõe põhja.

Nii et üle parda on täisväärtuslik Siberi talv – kevadeni sulava lumega, puhastatud jääga asfaldil ja tallatud jäälund seal, kus seda ei puhastata, mänguasjade pakase ja põhjalikult külmunud autosalongidega.

Meie test Haval H5 on juba kolm tundi külmunud esinduse parklas umbes 20 külmakraadi. See tähendab, et nii salongis kui ka tänaval on kaks tosinat Celsiuse järgi külma, mootor on veidi soojem – malmplokk hoiab soojust pikka aega.

Võimas aku (62 a / h) keeras enesekindlalt starterit, 150-hobujõuline turbomootor ärkas sõna otseses mõttes poole pöörde pealt ellu. Külmaga käivitamisega probleeme polnud. Soojendama. Soojendusvahendite arsenal on minimaalselt nõutav – esiistmete kaherežiimiline (sisse / välja) elektriline soojendus, mis aktiveeritakse käetoe all oleva keskkonsooli vastavate klahvide vajutamisega.

Lisaks ühetsooniline kliimaseade, mis suudab salongi soojendada +31 kraadini ja puhuda sooja õhku tuuleklaasile. Lisaks tahavaatepeeglite elektriline soojendus, tagaukse klaas, klaasipuhastite parkimistsoonid.

Viis minutit hiljem külmumisvastase temperatuuri nool külmus madalamast riskist ja roomas aeglaselt üles. Malmist silindriplokk jahtub aeglaselt, aga see ei kuumene ka välkkiirelt – ja kuna soojust puhutakse salongi mootorist võetud kraadide kaupa, siis auto sees, mitte mingil juhul mitte Aafrika, kui talvine Siber on väljas. Üldiselt ei avaldanud salongi küte oma efektiivsusega muljet. Valdav osa autodest, mis ei ole varustatud autonoomsete küttekehadega, on aga pakasega identne.

Lülitame sisse sisemise puhumisringi ja suurendame mootori soojendamise intensiivsust pööretega – see tähendab, et liigume katseteele. Ja mõne minuti pärast normaliseerus salongi kliima. Siinkohal on mõttekas pöörduda tagasi välise ventilatsiooniringi juurde, et aknad lõpetaksid udustamise ja hingaksid värsket õhku.

Marsruut on sama, mis suvel – “Pettumuse tee” ja auto on sama, välja arvatud see, et see vahetatakse naastudega Nexen Winguard winSpike'iks. Need võimaldavad julgelt liikuda jäätunud asfaldil, märkamata suurt erinevust liikluses linnas ja maanteedel erinevatel aastaaegadel. Need on lihtsalt mürarikkamad, paremini kuuldavad suverattad. Haval H5 hoiab talvel, nagu ka suvel, hästi kurssi, vedrustus töötab vetruvalt välja ka need augud, kus need ei ole jääga kaetud.

Liigume asfaldilt alla selleni, et suvel on see muld ja talvel rullitakse ja rullitakse lund. Siin pakuvad manöövrite kindlustunnet muu hulgas mitteblokeeruv pidurisüsteem ja lülitatav (iial ei tea) ESP. Testi kontseptsioon sarnaneb hooajalisusega kohandatud suvisele maastikule: otsime neitsilund, põrutame monoveoga vastu, niipea kui jääme kinni, lülitame nelikveo režiimile, siis proovime langetamist, siis… Traktor on valves 15 minuti kaugusel katsepõllult ja ootab meie kõnet, kui mida.

Kuid praktika läks teooriast lahku sõna otseses mõttes juba esimestel puhta lume meetritel. Haval H5 keeldus isegi madalas (kuni 15 cm) lahtises lumes monodrive'il kategooriliselt kinni jäämast – seal, kus plaanisime 4L peale üle minna, lükkas ta lund enesekindlalt ka 2H režiimis… See tähendab, et standardvarustuses ülesanne joosta üle pühitud meetrijää, et jälitada tabamatuid haugiparvesid Ashpyaty saab vaevata hakkama.

Teeme ülesande keerulisemaks, laskudes madalikule – siin on lumi juba sügavam – katsemaasturi geomeetrilise murdmaavõime piires ja aluspind on laineline – kõik neli ratast ei saa alati lumehangest maskeeritud maapinnale kinni jääda. Muide, Haval H5 avatuse parameetrid pole silmapaistvad, kuid ka mitte naljakad: kliirens on 204 mm, lähenemis-/lahkumisnurgad on 24 kraadi ja tõusunurk 50%.

Mõõdukas maastikusõit nõudis nelikveo lisamist. Haval H5 4H režiim on elektrooniliselt ühendatud. Seda saate teha liikvel olles kiirusel kuni 15 km/h, vajutades samaaegselt siduripedaali ja nuppu 4H. Kuid miinustemperatuuril ei pruugi see meetod töötada, seetõttu on soovitatav lõpetada. Ja kuna meil on väga miinustemperatuurid, siis võtame kindlasti hoogu maha ja süütame etteantud manipulatsioonidega armatuurlaual 4WD ikooni. Mõne sekundi pärast lülitub ESP automaatselt välja.

Lähme. Ja me pole veel tallamata maastikul liikumisega mingeid käegakatsutavaid probleeme kogenud – meie Ash-fifth tormab nagu tank, – mõõdetult, enesekindlalt, sukeldes oma põrkerauaga perioodiliselt järgmisse lumehange – ainult rataste alt tulevad lumejoad laiali. Üldiselt jookseme ühtlases tempos üle põlise lume, kõikudes maastikulainetel, ilma märgatavate libisemiste ja peatumisteta, aeg-ajalt maasturi kere šassiis midagi klõpsides. Haval H5 nelikveoga saate kiirendada kuni 80 km/h, kuid meie valisime sellisteks kiireteks harjutusteks maastiku väga ebasobivaks – on hea, kui kiirustasite 15-20 km/h.

Ja kui maastik muutus ausalt öeldes ebasobivaks, lülitusid nad 4L madala käigu režiimile. Erilist vajadust selleks polnud – Haval H5 keeldus kategooriliselt kuivadesse lumehangedesse kinni jäämast ka suurel kiirusel –, aga proovima peab.

4L saab sisse lülitada ainult siis, kui sõiduk seisab, sidur on allavajutatud ja käigukang on neutraalasendis. Auto “pea” mõtleb mõnda aega – kustutab 4WD tule, kuid taastab seejärel nii nelikveo sisselülitamise kui ka ESP väljalülitamise näidu. Üldiselt liigub H5 režiimist režiimi mitte välgukiirusel – tuleb natuke oodata.

Sõidab madalama käiguga võimsamalt, veidi lärmakamalt ja ilma suurema kahtluseta, et läheb kuskilt mööda. Jah, – see pole muidugi täiesti tõsi – iga režiimi puhul on läbitavuse piirid, kuid me ei kohanud neid. Ja nii võttiski Haval H5 linnamaasturi rooli taga olev lubadustunne meeskonna täiesti õigustatult valda. Ja nad ei kiirustanudki lahkuma, kui peaaegu kõik plaanitud proovisõidud said edukalt läbitud ilma vähimagi kinnijäämise märgita.

Ja kuidas on blokeerimisega testitulemuste põhjal? Haval H5-l pole keskdiferentsiaali lukku. Olemas on esisilla sund(kõva) ühendus, telgede vahel pole lukustusdiferentsiaali.

Aga ratastevahelised rattad? Diivaniblogijate levitatud versioon blokeerivate imitatsioonide olemasolust H5-s ei leidnud kinnitust: justkui ESP libisemist kahtlustades aeglustab seal midagi aktiivset ja jagab selle ümber millekski passiivseks. Kuid väidetavalt ainult 4H režiimis ja väljuge madala käiguga, nagu soovite. Esiteks on see ebaloogiline ja teiseks jälgisime oma silmaga ESP väljalülitamist esisilla ühendamisel – vahet pole H ega L.

Aga kas me ei oleks võinud surfata keskmise raskusega maastikul ilma blokeerimata? Miks, miski klõpsas seal tagatelje piirkonnas ja tundus pärast probleemsete kohtade ületamist kalduvat… Aga need on märgid iseblokeeritava elutähtsa tegevuse kohta. Kas Ashpyaty'l on iselukustuv tagasilla diferentsiaal? Kuidas kontrollida?

Leiame sobiva muhke, sõidame sinna sisse 2H režiimis nii, et üks tagaratas on rippumas ja teine ​​libiseb, ja jälgime… Gaasipedaali õrnalt vajutades on sellest võimatu välja tulla varitsus – esirattad on liikumatud, üks tagumine ripub, teine ​​keerleb lollilt libedas lumepudrus. Kui aga gaasi tugevamini sisse keerata – et libisemisratas intensiivsemalt pöörleks, siis kostab iseloomulik kahin ja rippratas hakkab pöörlema ​​koos sellega, mis veel mulda otsides lund saagib. Seal on tagatelje rataste automaatne blokeerimine. Pöörlemiskiiruse erinevusega 100 p/min.

Mida oli vaja tõestada: Haval H5 on varustatud mehaanilise iselukustuva tagasilla diferentsiaaliga, mis ei sõltu kuidagi valitud sõidurežiimist ega ESP anduritest. Ja sellel Tula linnamaasturil pole muid kasulikke maastikudiferentsiaale ega ka nende imitatsioone.

Autot polnud vaja loomulikust isesiljest välja tõugata – veotelje tiivik kaevas maapinnale, maastur kaldus ettepoole, tagasilla niigi kasulik ratas leidis, kust ära tõugata ning Ashpyaty ronis iseseisvalt rajale.

Relvastatud teadmisega ebajulma välimusega auto ülihea läbitavusest, ei hakanud nad enam möödasõiduradu mööda looklema ja läksid otse lumest puhastatud kiirtee finišisse – läbi põllu, serva ja…. Asfaldile ronimine tuli läbi talvise teepuhastusega poolenisti kaetud kraavi. Haval H5 libises kergelt, tegi tagasillaga häält, blokeerides diferentsiaaliga rattad ja väljus ilma kõrvalise abita asfaldile. Iseblokeeringu test viidi taas läbi loomulikes, mitte simuleeritud tingimustes.

Haval H5 talvetest läbitud “5”-ga! Ja ülevas tujus paneks ka plussmärgi, aga mugavusvõimaluste austajad ei saa aru – nende jaoks on peaasi, et puuteekraan oleks laiem ja igasugused kütted kuumemad. Aga neile, kes teavad, kuidas eristada maasturit krossoverist ja kelle jaoks on auto juures peamine liikumisvõime, mitte abitust katvad kommipaberid, on variant väga-väga sobiv.