Haval H5: szturmowanie zasp śnieżnych i radzenie sobie z blokadami

Czas podzielić się wrażeniami na temat zimowych talentów SUV-a Haval H5. Czym jest strukturalnie, jak jest ukończony, jak porusza się po letnich drogach i kierunkach, szczegółowo opisaliśmy w naszym poprzednim artykule. Teraz skupimy się na cechach działania w sezonie śnieżno-mroźnym. A jednocześnie zastanawiamy się nad pytaniem: co z zamkami? Tyle już powiedziano na ten temat, że czas dotrzeć do sedna prawdy.

Za burtą jest więc pełnoprawna syberyjska zima – ze śniegiem, który nie topnieje do wiosny, z lodem na wyczyszczonym asfalcie i zdeptanym lodem śniegiem tam, gdzie nie jest czyszczony, z malutkimi mrozami i przemarzniętymi wnętrzami samochodów.

Nasz testowy Haval H5 zamarzał przez około trzy godziny na parkingu dealera w temperaturze około 20 stopni minus. Oznacza to, że w kabinie, a także na ulicy, dwa tuziny przymrozków „celsjusza”, silnik jest trochę cieplejszy – żeliwny blok długo utrzymuje ciepło.

Potężny akumulator (62 a/h) pewnie zakręcił rozrusznikiem, 150-konny silnik turbo ożył dosłownie z pół obrotu. Nie było problemów z uruchomieniem na mrozie. Rozgrzewka. Arsenał środków grzewczych to minimum – dwutrybowe (włącz/wyłącz) elektryczne ogrzewanie przednich siedzeń, które aktywuje się naciskając odpowiednie klawisze na konsoli środkowej pod podłokietnikiem.

Do tego jednostrefowa klimatyzacja, która ogrzewa wnętrze do +31 stopni i nadmuchuje ciepłe powietrze na przednią szybę. Do tego elektryczne ogrzewanie lusterek wstecznych, szyby w tylnych drzwiach, strefy „parkowania” wycieraczek.

Pięć minut później strzałka wskazująca temperaturę płynu niezamarzającego zatrzymała się na niższym poziomie ryzyka i powoli zaczęła się czołgać. Żeliwny blok cylindrów stygnie powoli, ale też nie nagrzewa się z prędkością błyskawicy – a ponieważ ciepło jest wdmuchiwane do kabiny stopniami pobieranymi z silnika, to w samochodzie, bynajmniej, nie w Afryce, kiedy zimowa Syberia jest na zewnątrz. Ogólnie ogrzewanie kabiny nie zachwycało swoją wydajnością. Jednak w zdecydowanej większości aut, które nie są wyposażone w autonomiczne nagrzewnice, obraz jest identyczny w mrozie.

Włączamy wewnętrzny obwód nadmuchu i zwiększamy intensywność grzania silnika obrotami – czyli przechodzimy do trasy testowej. A po kilku minutach klimat w kabinie wrócił do normy. W tym momencie warto wrócić do zewnętrznego obwodu wentylacji, aby okna przestały parować i oddychały świeżym powietrzem.

Trasa jest taka sama jak latem – „Droga rozczarowań”, a samochód ten sam, z tym, że zamieniono go na wysadzany ćwiekami Nexen Winguard winSpike. Pozwalają pewnie poruszać się po zamarzniętym asfalcie, nie zauważając dużej różnicy w ruchu w mieście i autostradach w przeciwnych porach roku. To tylko głośniejsze, bardziej słyszalne koła letnie. Haval H5 zimą, podobnie jak latem, dobrze się trzyma, zawieszenie sprężyście radzi sobie również z wybojami tam, gdzie nie są pokryte lodem.

Schodzimy z asfaltu do tego, że latem jest to gleba, a zimą toczony i rolowany śnieg. Tutaj pewność manewrów zapewnia między innymi system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania oraz przełączany (nigdy nie wiadomo) ESP. Koncepcja testu jest podobna do letniego off-roadu, dostosowanego do sezonowości: szukamy dziewiczego śniegu, wjeżdżamy w niego na monodrive, jak tylko utkniemy, przełączamy się na tryb napędu na wszystkie koła, a następnie próbujemy obniżyć, to… Ciągnik jest na dyżurze 15 minut od pola testowego i czeka na nasz telefon, jeśli co.

Ale praktyka odeszła od teorii dosłownie na pierwszych metrach dziewiczego śniegu. Haval H5, nawet na monodrive w płytkim (do 15 cm) luźnym śniegu, kategorycznie odmówił ugrzęźnięcia – tam, gdzie planowaliśmy przesiąść się na 4L, pewnie przeorał śnieg nawet w trybie 2H… Czyli ze standardem Zadanie przejechania po zamiecionym metrowym lodzie w pogoni za nieuchwytnymi stadami sandaczy Ashpyaty radzi sobie bez wysiłku.

Komplikujemy zadanie, schodząc na nizinę – tutaj śnieg jest już głębszy – w ramach geometrycznej zdolności terenowej testowego SUV-a, a podłoże jest pofalowane – wszystkie cztery koła nie zawsze mogą zaczepić się o ziemię zamaskowaną przez zaspy śnieżne. Nawiasem mówiąc, parametry drożności Havala H5 nie są wybitne, ale też nie do końca zabawne: prześwit wynosi 204 mm, kąty natarcia/odlotu 24 stopnie, a uniesienia 50%.

Umiarkowany teren wymagał włączenia napędu na wszystkie koła. Tryb 4H w Haval H5 jest połączony elektronicznie. Możesz to zrobić w ruchu przy prędkościach do 15 km/h poprzez jednoczesne wciśnięcie pedału sprzęgła i przycisku 4H. Ale w temperaturach ujemnych ta metoda może nie działać, dlatego zaleca się zatrzymanie. A ponieważ mamy bardzo ujemne temperatury, zdecydowanie zwalniamy i, zgodnie z zalecanymi manipulacjami, zapalamy ikonę 4WD na desce rozdzielczej. Po kilku sekundach ESP automatycznie się wyłączy.

Chodźmy. A my jeszcze nie doświadczyliśmy żadnych namacalnych problemów z poruszaniem się po nietkniętym terenie – nasz Ash-piąty pędzi jak czołg, – miarowo, pewnie, co jakiś czas nurkując w następną zaspę ze swoim zderzakiem – tylko strugi śniegu rozpryskują się spod kół. Ogólnie rzecz biorąc, biegamy równym tempem po dziewiczym śniegu, kołysząc się na falach krajobrazu, bez zauważalnych poślizgów i zatrzymań, od czasu do czasu trzaskając czymś w podwozie nadwozia SUV-a. Z napędem na wszystkie koła w Haval H5 można rozpędzić się do 80 km/h, ale teren do takich szybkich ćwiczeń wybraliśmy bardzo nieodpowiedni – dobrze, jeśli wyciągnęliśmy 15-20 km/h.

A kiedy teren stał się szczerze nieodpowiedni, przeszli na tryb niskiego biegu 4L. Nie było takiej potrzeby – Haval H5 kategorycznie odmówił ugrzęźnięcia w suchych zaspach nawet przy dużych prędkościach – ale trzeba spróbować.

4L można włączyć tylko wtedy, gdy pojazd stoi, z wciśniętym sprzęgłem i dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym. „Głowa” samochodu myśli przez chwilę – wyłącza światło 4WD, ale potem przywraca wskazanie i włączenie napędu na wszystkie koła i dezaktywację ESP. Ogólnie rzecz biorąc, H5 przechodzi z trybu do trybu nie z prędkością błyskawicy – trzeba trochę poczekać.

Jeździ na niższym biegu, mocniej, trochę głośniej i bez wątpienia przejedzie wszędzie. Tak – to oczywiście nie jest do końca prawdą – dla każdego reżimu istnieją granice znośności, ale nie natknęliśmy się na nie. I tak poczucie pobłażliwości za kierownicą SUV-a Haval H5 całkiem słusznie opanowało załogę. I nie spieszyli się do wyjścia, gdy prawie wszystkie zaplanowane przejazdy testowe zostały pomyślnie zakończone bez najmniejszych oznak utknięcia.

A co z blokowaniem na podstawie wyników testów? Haval H5 nie ma centralnej blokady mechanizmu różnicowego. Istnieje wymuszone (twarde) połączenie przedniej osi, nie ma blokady mechanizmu różnicowego między osiami.

A co z międzykołami? Rozpowszechniona przez kanapowych blogerów wersja o obecności imitacji blokujących w H5 nie została potwierdzona: jakby ESP, gdy podejrzewa poślizg, coś tam aktywnego zwalnia i zmienia to w coś pasywnego. Ale podobno tylko w trybie 4H i ruszaj na niskim biegu, jak chcesz. Po pierwsze jest to nielogiczne, a po drugie obserwowaliśmy na własne oczy wyłączanie się ESP przy podłączonej przedniej osi – bez różnicy H czy L.

Ale czy nie moglibyśmy surfować po średnio-ciężkich terenach bez blokowania? Dlaczego i coś tam kliknęło w okolicy tylnej osi i wydawało się, że przechyla się po pokonaniu problematycznych obszarów… Ale to są oznaki żywotnej aktywności samoblokowania. Czy Ashpyaty ma samoblokujący mechanizm różnicowy tylnej osi? Jak sprawdzić?

Znajdujemy odpowiedni garb, wjeżdżamy w niego w trybie 2H tak, że jedno z tylnych kół jest zawieszone, a drugie się ślizga i obserwujemy… Delikatnie wciskając pedał gazu nie da się z tego wydostać zasadzka – przednie koła są nieruchome, jedno tylne zwisa, drugie głupio skręca w śliskiej owsiance śnieżnej. Ale jeśli mocniej włączysz gaz – tak, że ślizgające się koło kręci się intensywniej, wówczas słychać charakterystyczny szelest i wiszące koło zaczyna się obracać wraz z tym, które wciąż piłuje śnieg w poszukiwaniu ziemi. Istnieje automatyczne blokowanie kół tylnej osi. Z różnicą prędkości obrotowej 100 obr./min.

Co trzeba było udowodnić: Haval H5 jest wyposażony w mechaniczny samoblokujący mechanizm różnicowy tylnej osi, który w żaden sposób nie zależy od wybranego trybu jazdy ani od czujników ESP. A ten SUV w Tule nie ma żadnych innych przydatnych dyferencjałów terenowych, ani ich imitacji.

Nie było potrzeby wypychania auta z naturalnego stanowiska testowego samoblokowania – wirnik osi napędowej wciąż wkopany w ziemię, SUV pochylił się do przodu, przydatne już koło tylnej osi znalazło coś do odepchnięcia od, a Ashpyaty samodzielnie wspiął się na szlak.

Uzbrojeni w wiedzę o superprzejezdności niebrutalnie wyglądającego samochodu, nie zaczęli już wić się po obwodnicach i po odśnieżeniu pojechali prosto do mety autostrady – przez pole, krawędź i… Wspinaczka na asfalt musiała się odbywać przez rów w połowie pokryty zimowym czyszczeniem drogi. Haval H5 lekko się poślizgnął, hałasował tylną osią, blokując koła dyferencjałem i wysiadł na asfalt bez pomocy z zewnątrz. Test samoblokowania został ponownie przeprowadzony w naturalnych, niesymulowanych warunkach.

Zimowy test Haval H5 zdany na „5″! I w dobrym humorze postawiłbym również znak plus, ale wielbiciele opcji komfortu nie zrozumieją – dla nich najważniejsze jest to, że ekran dotykowy jest szerszy, a wszelkiego rodzaju ogrzewanie jest gorętsze. Ale dla tych, którzy wiedzą, jak odróżnić SUV-a od crossovera i dla których najważniejszą rzeczą w samochodzie jest jego zdolność do poruszania się, a nie opakowania po cukierkach zakrywające bezradność, opcja jest bardzo, bardzo odpowiednia.