Haval H5 : prendre d’assaut les congères et faire face aux blocages

Il est temps de partager nos impressions sur les talents hivernaux du SUV Haval H5. De quoi il s’agit structurellement, comment il est complété, comment il se déplace le long des routes d’été et des directions a été décrit en détail dans notre article précédent. Nous allons maintenant nous concentrer sur les caractéristiques de fonctionnement pendant la saison enneigée et glaciale. Et en même temps nous explorons la question: qu’en est-il des serrures? Tant de choses ont déjà été dites sur ce sujet qu’il est temps d’aller au fond de la vérité.

Ainsi, par-dessus bord, c’est un hiver sibérien à part entière – avec de la neige qui ne fond qu’au printemps, de la glace sur l’asphalte qui est nettoyée et de la neige glacée piétinée là où elle n’est pas nettoyée, avec des gelées et des intérieurs de voiture complètement gelés.

Notre test Haval H5 gèle dans le parking du concessionnaire à environ 20 degrés sous zéro depuis trois heures maintenant. Autrement dit, dans la cabine, ainsi que dans la rue, deux douzaines de gelées «celsius», le moteur est un peu plus chaud – le bloc en fonte conserve longtemps la chaleur.

Une batterie puissante (62 a / h) a tourné le démarreur en toute confiance, le moteur turbo de 150 chevaux a pris vie littéralement d’un demi-tour. Il n’y a eu aucun problème de démarrage à froid. Échauffement. L’arsenal de moyens de chauffage est le minimum requis – chauffage électrique bimode (marche / arrêt) des sièges avant, qui s’active en appuyant sur les touches correspondantes de la console centrale sous l’accoudoir.

De plus, la climatisation à zone unique, capable de chauffer l’intérieur à +31 degrés et de souffler de l’air chaud sur le pare-brise. De plus, chauffage électrique des rétroviseurs, vitre de la porte arrière, zones de «stationnement» des essuie-glaces.

Cinq minutes plus tard, la flèche de température de l’antigel s’est figée à partir du risque le plus faible et a lentement rampé. Le bloc-cylindres en fonte se refroidit lentement, mais il ne chauffe pas non plus à la vitesse de l’éclair – et puisque la chaleur est soufflée dans l’habitacle par les degrés prélevés sur le moteur, puis à l’intérieur de la voiture, en aucun cas, pas en Afrique, quand l’hiver la Sibérie est dehors. En général, le chauffage de la cabine n’a pas impressionné par son efficacité. Cependant, dans la grande majorité des voitures qui ne sont pas équipées de radiateurs autonomes, le tableau est identique en gelée.

Nous allumons le circuit de circulation d’air interne et augmentons l’intensité du chauffage du moteur avec les révolutions – c’est-à-dire que nous avançons vers la route d’essai. Et après quelques minutes, le climat dans la cabine est revenu à la normale. À ce stade, il est logique de revenir au circuit de ventilation externe afin que les vitres cessent de s'embuer et respirent de l’air frais.

L’itinéraire est le même qu’en été – « The Road of Disappointment », et la voiture est la même, sauf qu’elle est changée en Nexen Winguard winSpike clouté. Ils vous permettent de vous déplacer en toute confiance sur de l’asphalte gelé, sans remarquer beaucoup de différence de trafic en ville et sur les autoroutes aux saisons opposées. C’est juste des roues d’été bruyantes et plus audibles. Haval H5 en hiver, comme en été, tient bien son cap, la suspension travaille également avec résilience les nids-de-poule là où ils ne sont pas recouverts de glace.

Nous passons de l’asphalte au fait qu’en été c’est de la terre, et en hiver c’est de la neige roulée et roulée. Ici, la confiance des manœuvres est assurée, entre autres, par le système de freinage antiblocage et l’ESP débrayable (on ne sait jamais). Le concept de l’essai est similaire au tout-terrain d’été, ajusté à la saisonnalité: on cherche de la neige vierge, on s’y écrase en monodrive, dès qu’on est bloqué, on passe en mode toutes roues motrices, puis on tente une descente, puis… Le tracteur est de service à 15 minutes du terrain d’essai et attend notre appel, si quoi.

Mais la pratique a littéralement divergé de la théorie dès les premiers mètres de neige vierge. Haval H5, même sur un monodrive dans de la neige meuble peu profonde (jusqu’à 15 cm), a catégoriquement refusé de rester coincé – là où nous avions prévu de passer en 4L, il a déblayé la neige en toute confiance même en mode 2H… C’est-à-dire avec la norme tâche de courir sur des mètres de glace balayés à la poursuite d’insaisissables troupeaux de sandres Ashpyaty s’en sort sans effort.

Nous compliquons la tâche en descendant dans une plaine – ici la neige est déjà plus profonde – dans la capacité de cross-country géométrique du SUV d’essai, et la surface sous-jacente est ondulée – les quatre roues ne peuvent pas toujours attraper le sol déguisé par des congères. Soit dit en passant, les paramètres de perméabilité du Haval H5 ne sont pas exceptionnels, mais pas tout à fait amusants non plus: la garde au sol est de 204 mm, les angles d’approche/départ sont de 24 degrés et l’angle d’élévation est de 50 %.

Le tout-terrain modéré nécessitait l’inclusion de la transmission intégrale. Le mode 4H du Haval H5 est connecté électroniquement. Vous pouvez le faire en déplacement à des vitesses allant jusqu’à 15 km / h en appuyant simultanément sur la pédale d'embrayage et le bouton 4H. Mais à des températures inférieures à zéro, cette méthode peut ne pas fonctionner, il est donc recommandé de s’arrêter. Et comme nous avons des températures très inférieures à zéro, nous ralentissons définitivement et, par les manipulations prescrites, allumons l’icône 4WD sur le tableau de bord. Après quelques secondes, l’ESP s’éteint automatiquement.

Allons-y. Et nous n’avons pas encore rencontré de problèmes tangibles pour nous déplacer sur un terrain inexploré – notre cinquième cendre se précipite comme un char, – mesuré, confiant, plongeant périodiquement dans la prochaine congère avec son pare-chocs – seuls les jets de neige sous les roues se dispersent. En général, nous courons à un rythme régulier sur la neige vierge, nous balançant sur les vagues du paysage, sans glissades ni arrêts notables, cliquant périodiquement sur quelque chose dans le châssis de la carrosserie du SUV. Avec la transmission intégrale sur le Haval H5, vous pouvez accélérer jusqu’à 80 km/h, mais nous avons choisi le terrain pour de tels exercices à grande vitesse est très inadapté – c’est bien si vous avez sorti 15-20 km/h.

Et lorsque le terrain est devenu franchement inadapté, ils sont passés en mode 4L à petite vitesse. Il n’y avait pas de besoin particulier pour cela – Haval H5 a catégoriquement refusé de rester coincé dans des congères sèches même à grande vitesse – mais vous devez essayer.

4L ne peut être activé que véhicule à l’arrêt, embrayage enfoncé et levier de vitesses au point mort. La «tête» de la voiture réfléchit pendant un moment – éteint le voyant 4 roues motrices, mais restaure ensuite l’indication d’allumer la transmission intégrale et d’éteindre l’ESP. En général, le H5 passe d’un mode à l’autre pas à la vitesse de l’éclair – il faut attendre un peu.

Il roule sur un rapport inférieur plus puissamment, un peu plus bruyant et sans grand doute qu’il passera n’importe où. Oui, – ce n’est bien sûr pas tout à fait vrai – pour tout régime, il y a des limites à la passabilité, mais nous ne les avons pas rencontrées. Et c’est ainsi que le sentiment de permissivité au volant du SUV Haval H5 s’est légitimement emparé de l’équipage. Et ils n’étaient pas pressés de partir alors que presque tous les tests prévus ont été effectués avec succès sans le moindre signe de blocage.

Et qu’en est-il du blocage basé sur les résultats des tests ? Le Haval H5 n’a pas de blocage de différentiel central. Il y a une connexion forcée (dure) de l’essieu avant, il n’y a pas de différentiel de blocage entre les essieux.

Qu’en est-il des roues intercalaires ? La version répandue par les blogueurs de canapé sur la présence d’imitations bloquantes dans le H5 n’était pas confirmée: comme si ESP, lorsqu’il suspecte un dérapage, quelque chose d’actif y ralentit, et le redistribue en quelque chose de passif. Mais soi-disant uniquement en mode 4H, et sortez à petite vitesse comme bon vous semble. Premièrement, c’est illogique, et deuxièmement, nous avons observé de nos propres yeux l’arrêt de l’ESP lorsque l’essieu avant était connecté – aucune différence H ou L.

Mais n’aurions-nous pas pu surfer sur des terrains moyens à lourds sans bloquer du tout? Pourquoi, et quelque chose là-bas a cliqué dans la zone de l’essieu arrière et a semblé se pencher après avoir surmonté les zones à problèmes… Mais ce sont des signes de l’activité vitale de l’auto-blocage. Ashpyaty a-t-il un différentiel d’essieu arrière autobloquant? Comment vérifier?

On trouve une bosse convenable, on y roule en mode 2H pour qu’une des roues arrière soit accrochée, et la seconde patine, et on observe… En appuyant doucement sur la pédale d’accélérateur, il est impossible de s’en sortir embuscade – les roues avant sont immobiles, une arrière est suspendue, la seconde tourne bêtement dans une bouillie de neige glissante. Mais si vous allumez le gaz plus fort – pour que la roue qui patine tourne plus intensément, un bruissement caractéristique se fait entendre et la roue suspendue commence à tourner avec celle qui continue de scier la neige à la recherche de terre. Il y a un blocage automatique des roues de l’essieu arrière. Avec une différence de vitesse de rotation de 100 tr/min.

Ce qui devait être prouvé: Haval H5 est équipé d’un différentiel d’essieu arrière autobloquant mécanique, qui ne dépend en aucun cas du mode de conduite sélectionné ou des capteurs ESP. Et ce SUV à Tula n’a pas d’autres différentiels tout-terrain utiles, ni leurs imitations.

Il n’était pas nécessaire de pousser la voiture hors du banc d’essai naturel de l’auto-bloc – la roue de l’essieu moteur toujours creusée au sol, le SUV s’est penché en avant, la roue déjà utile de l’essieu arrière a trouvé quelque chose à pousser de, et Ashpyaty a grimpé indépendamment sur le sentier.

Armés de la connaissance de la super-passabilité d’une voiture d’apparence non brutale, ils n’ont plus commencé à s’enrouler autour des chemins de contournement et se sont rendus directement à la ligne d’arrivée de l’autoroute déneigée – à travers un champ, un bord et.. La montée sur l’asphalte devait se faire par un fossé à moitié recouvert de nettoyage hivernal des routes. Haval H5 a légèrement glissé, fait du bruit avec l’essieu arrière, bloquant les roues avec un différentiel, et est sorti sur l’asphalte sans aide extérieure. Le test d’auto-blocage a de nouveau été effectué dans des conditions naturelles et non simulées.

Test hivernal Haval H5 réussi avec « 5 »! Et de bonne humeur, je mettrais également un signe plus, mais les admirateurs des options de confort ne comprendront pas – pour eux, l’essentiel est que l’écran tactile soit plus large et que tous les types de chauffage soient plus chauds. Mais pour ceux qui savent distinguer un SUV d’un crossover, et pour qui l’essentiel dans une voiture est sa capacité à se déplacer, et non des emballages de bonbons couvrant l’impuissance, l’option est très, très appropriée.