Haval H5: штурмуємо кучугури та розбираємося з блокуваннями

Настав час поділитися враженнями про зимові таланти позашляховика Haval H5. Що він являє собою конструктивно, як комплектується, як пересувається по літніх дорогах і напрямках докладно розповіли в нашому попередньому матеріалі. Зараз зосередимося на особливостях експлуатації у сніжно-морозний сезон. І заразом досліджуємо питання: а що в нього з блокуваннями? На цю тему стільки вже надумано, що настав час докопатися до істини.

Отже, за бортом повноправна сибірська зима – з снігом, що не ростає до весни, налідями на асфальті який чистять і втоптаним льодосніком де не чистять, з неіграшковими морозами і наскрізь промерзлими салонами автомобілів.

Наш тестовий Haval H5 вже години три як холоне на парковці дилерського центру близько 20-градусний мінус. Тобто, в салоні, як і на вулиці, два десятки “цельсіїв” морозу, двигун трохи тепліше – чавунний блок тепло тримає досить довго.

Потужний акумулятор (62 а/год) впевнено крутнув стартер, 150-сильний турбомотор ожив буквально з півоберта. Проблем із запуском на морозі не виявилося. Гріємось. Арсенал засобів обігріву мінімально необхідний – дворежимний (вкл/викл) електрообігрів передніх сидінь, що активується натисканням відповідних клавіш на центральній консолі під підлокітником.

Плюс однозонний клімат-контроль, здатний нагріти салон до +31 градуса та обдувати теплим повітрям вітрове скло. Плюс електрообігрів дзеркал заднього виду, скла кормових дверей, зони «парковки» склоочисників.

Хвилин через п'ять стрілочка температури антифризу відмерзла від нижньої ризики і потихеньку поповзла вгору. Чавунний блок циліндрів остигає повільно, але й нагрівається не блискавично – тому що тепло в салон вдується градусами, відібраними від двигуна, то і всередині автомобіля, аж ніяк не Африка, коли зовні зимовий Сибір. Загалом прогрів салону своєю ефективністю не вразив. Втім, і на переважній більшості автомобілів, не обладнаних автономними обігрівачами, у мороз картина ідентична.

Включаємо внутрішній контур обдування і підвищуємо інтенсивність нагрівання двигуна оборотами – тобто, висуваємось на тестовий маршрут. І вже за лічені хвилини клімат у салоні нормалізувався. У цей момент є сенс повернутися на зовнішній контур вентиляції, щоб скла припинили запітніти і дихали свіжим повітрям.

Маршрут той самий, що і влітку – «Дорога розчарувань», і автомобіль той самий, хіба що переобутий в ошиповані Nexen Winguard winSpike. Вони дозволяють впевнено пересуватися мерзлим асфальтом, не помічаючи особливої ​​різниці в русі містом і магістралями в протилежні пори року. Ось тільки шумлять почутніші за літні колеса. Haval H5 взимку так само, як і влітку, непогано тримає курс, підвіска також пружно відпрацьовує вибоїни, де вони не затягнуті льодком.

З'їжджаємо з асфальту на те, що влітку ґрунт, а взимку укочений і розкочений сніг. Тут впевненість маневрів забезпечується в тому числі і антиблокувальною системою і ESP, що відключається (чи мало що). Концепція тесту аналогічна літньому бездоріжжю з поправкою на сезонність: шукаємо снігову цілину, врізаємося в неї на моноприводі, як тільки встрінемо, переходимо на повнопривідний режим, потім пробуємо понижок, потім… Тягач чергує в 15 хвилинах ходу від тестового поля і чекає нашого дзвінка що.

Але практика розійшлася з теорією буквально на перших метрах снігової цілини. Haval H5 навіть на моноприводі в неглибокому (до 15 см) пухкому снігу в'язнути категорично відмовлявся – там де ми планували перейти вже на 4L він впевнено борознив снігу ще в режимі 2H… Тобто, зі стандартним завданням перебігів по помітному льоду метра в гонитві за вислизаючими зграями судаків Ашп'ятий впорається граючи.

Ускладнюємо завдання з'їздом у низинку – тут вже й сніг глибше – в межах геометричної прохідності випробуваного позашляховика, і поверхня, що підстилає, похвильніше – усіма чотирма колесами не скрізь можна за замаскований кучугурами грунт зачепитися. До речі, параметри прохідності у Haval H5 не видатні, але й не зовсім смішні: дорожній просвіт 204 мм, кути в'їзду/з'їзду по 24 градуси, кут підйому 50%.

Середній тяжкості позашляховик зажадав включення повного приводу. Режим 4Н на Haval H5, що електронно підключається. Робити це можна і на ходу на швидкості до 15 км/год одночасним натисканням на педаль зчеплення та кнопки 4Н. Але за мінусових температур такий метод може не спрацювати, тому рекомендується зупинитися. А тому що у нас дуже мінусові температури – однозначно гальмуємо і запропонованими маніпуляціями запалюємо на панелі приладів піктограму 4WD. Через пару секунд відбувається автоматичне відключення ESP.

Їдемо. І жодних відчутних проблем із переміщенням по нехоженій місцевості поки що не відчуваємо – наш Ашп'ятий пре як танк, – розмірено, впевнено, періодично підринаючи бампером у чергову кучугуру, – тільки струмені снігу з-під коліс розлітаються. Загалом, рівним темпом біжимо собі по сніговій цілині, погойдуючись на хвилях ландшафту, без помітних пробуксувань і зупинок, періодично клацаючи в ходовій частині організму позашляховика. На повному приводі на Haval H5 можна розганятися до 80 км/год, але місцевість для таких швидкісних вправ ми підібрали дуже невідповідну – добре, якщо 15-20 км/год витягували.

А коли місцевість стала відверто невідповідною, перейшли на режим знижених передач 4L. Особливої ​​необхідності в цьому не було – застрягти в сухих кучугурах Haval H5 категорично відмовлявся і на високих оборотах, але треба спробувати.

Вмикати 4L можна лише на нерухомому автомобілі, з вичавленим зчепленням і важелем перемикання передач у нейтральному положенні. “Голова” автомобіля на деякий час замислюється – гасить лампочку 4WD, але потім відновлює індикацію та включення повного приводу та відключення ESP. Загалом, з режиму в режим перебирається H5 не блискавично – треба чекати.

Їдеться на знижці потужніше, трохи галасливіше і без особливих сумнівів у тому, що проїдеться будь-де. Так, – це, звичайно, не зовсім так, – для будь-якого режиму існують свої межі прохідності, але ж нам вони не попалися. І тому почуття вседозволеності за кермом позашляховика Haval H5 цілком законно оволоділо екіпажем. І не поспішало залишати, коли практично всі заплановані тестові заїзди виявилися успішно виконаними без найменших ознак застрявання.

І що можна сказати про блокування за результатами тесту? Блокування міжосьового диференціала у Haval H5 немає. Примусове (жорстке) підключення передньої осі є, що блокує диференціала між осями немає.

А міжколісні? Версія, що розповсюджується диванними блогерами, про наявність у H5 імітації блокувань не підтвердилася: ніби ESP, коли запідозрить пробуксовку, щось там активне підгальмовує, і в щось пасивне це перерозподіляє. Але нібито тільки в режимі 4Н, а на нижньому вибирайтеся, як хочете. По-перше, нелогічно, а по-друге, на власні очі поспостерігали відключення ESP при підключенні передньої осі – без різниці H або L.

Але чи не могли ми взагалі без блокувань так впевнено пробороздити позашляховик середньої тяжкості? Та й щось там клацнуло в районі заднього мосту, і начебто підкренювало після подолання проблемних ділянок… А це ознаки життєдіяльності самоблоку. Невже у Ашп'ятого диференціал задньої осі, що самоблокується? Як перевірити?

Знаходимо підходящу купину, заїжджаємо на неї в режимі 2Н так, щоб одне із задніх коліс зависло, а друге буксувало, і спостерігаємо… снігова каша. Але якщо погазувати сильніше – щоб буксируюче колесо покрутилося інтенсивніше, то лунає характерний шерех і колесо, що висить, починає обертатися разом з тим, яке поки ще пиляє сніг у пошуках грунту. Відбувається автоматичне блокування коліс задньої осі. При різниці швидкості обертання 100 об/хв.

Що й вимагалося довести: Haval H5 обладнаний механічним диференціалом задньої осі, що самоблокується, який ніяким чином не залежить ні від обраного режиму роботи приводу, ні від датчиків ESP. І жодних інших корисних на позашляховику диференціалів, ні їхніх імітацій цього позашляховика в тульському виконанні немає.

Виштовхувати автомобіль із природного стенду перевірки самоблоку не довелося – робоче колесо провідної осі рилося таки до ґрунту, позашляховик подався вперед, знайшло від чого відштовхнутися і вже недаремне колесо задньої осі, і Ашп'ятий самостійно вибрався на стежку.

Озброєні знанням надпрохідності небрутального на вигляд автомобіля вже не стали петляти обхідними доріжками і на фінішну пряму магістралі, що розчищаються від снігу, йшли по прямій – полем, узлісся і… Збиратися на асфальт треба було через кювет, наполовину присипаний зимовими дорожніми очищеннями. Haval H5 ледь прибуксував, пошумів задньою віссю, блокуючи колеса диференціалом, і без сторонньої допомоги вибрався на асфальт. Тест самоблоку ще раз пройшли у природних, не змодельованих умовах.

Зимовий тест Haval H5 пройшов на 5! І в піднесеному настрої поставити б ще й плюсик, але шанувальники опцій комфорту не зрозуміють – для них же головне тачскрін ширше, та всіляких обігрівів пожарче. Але для тих, хто вміє відрізняти позашляховик від кросовера, і для кого головне в автомобілі його здатність до пересування, а не фантики, що прикривають безпорадність, варіант дуже-дуже підходящий.