Haval H5: asaltar ventisqueros y lidiar con bloqueos

Es hora de compartir nuestras impresiones sobre los talentos invernales del Haval H5 SUV. Lo que es estructuralmente, cómo se completa, cómo se mueve a lo largo de los caminos y direcciones de verano se describió en detalle en nuestro artículo anterior. Ahora nos centraremos en las características de funcionamiento en la temporada de nieve y heladas. Y al mismo tiempo estamos explorando la pregunta: ¿y las cerraduras? Ya se ha dicho tanto sobre este tema que es hora de llegar al fondo de la verdad.

Entonces, por la borda hay un invierno siberiano en toda regla: con nieve que no se derrite hasta la primavera, hielo en el asfalto que se limpia y nieve helada pisoteada donde no se limpia, con heladas sin juguete e interiores de automóviles completamente congelados.

Nuestro Haval H5 de prueba se ha estado congelando en el estacionamiento del concesionario durante aproximadamente 20 grados bajo cero durante tres horas. Es decir, en la cabina, así como en la calle, dos docenas de heladas «celsius», el motor está un poco más caliente: el bloque de hierro fundido mantiene el calor durante mucho tiempo.

Una potente batería (62 a / h) hizo girar con confianza el motor de arranque, el motor turbo de 150 caballos de fuerza cobró vida literalmente con media vuelta. No hubo problemas para arrancar en frío. Calentando. El arsenal de medios de calefacción es el mínimo requerido: calefacción eléctrica de modo dual (encendido / apagado) de los asientos delanteros, que se activa presionando las teclas correspondientes en la consola central debajo del reposabrazos.

Además, control de clima de zona única, capaz de calentar el interior a +31 grados y soplar aire caliente en el parabrisas. Además, calefacción eléctrica de los espejos retrovisores, vidrio de la puerta de popa, zonas de «estacionamiento» del limpiaparabrisas.

Cinco minutos más tarde, la flecha de temperatura del anticongelante se congeló desde el riesgo más bajo y se arrastró lentamente hacia arriba. El bloque de cilindros de hierro fundido se enfría lentamente, pero tampoco se calienta a la velocidad del rayo, y dado que el calor se inyecta en la cabina por los grados tomados del motor, entonces dentro del automóvil, de ninguna manera, no África, cuando invierno Siberia está afuera. En general, la calefacción de la cabina no impresionó por su eficiencia. Sin embargo, en la gran mayoría de los automóviles que no están equipados con calentadores autónomos, la imagen es idéntica en las heladas.

Encendemos el circuito de flujo de aire interno y aumentamos la intensidad de calentamiento del motor con revoluciones, es decir, avanzamos a la ruta de prueba. Y después de unos minutos el clima en la cabina volvió a la normalidad. Llegados a este punto, tiene sentido volver al circuito de ventilación exterior para que las lunas dejen de empañarse y se respire aire fresco.

La ruta es la misma que en el verano: «La carretera de la decepción», y el automóvil es el mismo, excepto que se cambia a Nexen Winguard winSpike tachonado. Le permiten moverse con confianza sobre asfalto congelado, sin notar mucha diferencia en el tráfico en la ciudad y las carreteras en estaciones opuestas. Eso es solo ruedas de verano más ruidosas y audibles. Haval H5 en invierno, al igual que en verano, mantiene bien su curso, la suspensión también resuelve de manera elástica los baches donde no están cubiertos de hielo.

Bajamos del asfalto al hecho de que en verano es tierra, y en invierno es nieve rodada y rodada. Aquí, la confianza en las maniobras la proporciona, entre otras cosas, el sistema de frenos antibloqueo y el ESP conmutable (nunca se sabe). El concepto de la prueba es similar al todoterreno de verano, ajustado a la estacionalidad: buscamos nieve virgen, chocamos contra ella en un monodrive, en cuanto nos quedamos atascados, cambiamos al modo de tracción total, luego intentamos bajar, luego… El tractor está en servicio a 15 minutos del campo de prueba y está esperando nuestra llamada, si es que.

Pero la práctica divergió de la teoría literalmente en los primeros metros de nieve virgen. Haval H5, incluso en un monodrive en nieve suelta poco profunda (hasta 15 cm), se negó categóricamente a atascarse: donde planeamos cambiar a 4L, barrió la nieve con confianza incluso en modo 2H… Es decir, con el estándar la tarea de correr sobre el hielo barrido de un metro en busca de escurridizas bandadas de luciopercas Ashpyaty se las arreglan sin esfuerzo.

Complicamos la tarea al descender a una tierra baja, aquí la nieve ya es más profunda, dentro de la capacidad geométrica de campo traviesa del SUV de prueba, y la superficie subyacente es ondulada: las cuatro ruedas no siempre pueden agarrarse al suelo disfrazado por ventisqueros. Por cierto, los parámetros de permeabilidad del Haval H5 no son sobresalientes, pero tampoco del todo divertidos: la distancia al suelo es de 204 mm, los ángulos de entrada/salida son de 24 grados y el ángulo de elevación es del 50 %.

El todoterreno moderado requería la inclusión de la tracción total. El modo 4H del Haval H5 está conectado electrónicamente. Puede hacerlo sobre la marcha a velocidades de hasta 15 km / h presionando simultáneamente el pedal del embrague y el botón 4H. Pero a temperaturas bajo cero, este método puede no funcionar, por lo que se recomienda detenerse. Y dado que tenemos temperaturas muy bajo cero, definitivamente disminuimos la velocidad y, mediante las manipulaciones prescritas, encendemos el ícono 4WD en el tablero. Después de un par de segundos, el ESP se apaga automáticamente.

Vamos. Y aún no hemos experimentado ningún problema tangible con el movimiento a través de un terreno no transitado: nuestro quinto de ceniza corre como un tanque, con mesura, con confianza, sumergiéndose periódicamente en el próximo ventisquero con su parachoques, solo se dispersan chorros de nieve debajo de las ruedas. En general, estamos corriendo a un ritmo uniforme sobre la nieve virgen, balanceándonos sobre las olas del paisaje, sin resbalones ni paradas perceptibles, golpeando periódicamente algo en el chasis de la carrocería del SUV. Con la tracción en las cuatro ruedas en el Haval H5, puede acelerar a 80 km/h, pero elegimos el terreno para tales ejercicios de alta velocidad es muy inadecuado: es bueno si sacó 15-20 km/h.

Y cuando el terreno se volvió francamente inadecuado, cambiaron al modo de marcha baja 4L. No había una necesidad particular de esto: Haval H5 se negó categóricamente a quedarse atascado en ventisqueros secos incluso a altas velocidades, pero hay que intentarlo.

4L solo se puede conectar con el vehículo parado, con el embrague pisado y la palanca de cambios en punto muerto. La «cabeza» del automóvil piensa por un momento: apaga la luz 4WD, pero luego restaura la indicación de encender la tracción total y apagar el ESP. En general, el H5 se mueve de un modo a otro no a la velocidad del rayo; debe esperar un poco.

Se monta en una marcha más baja con más potencia, un poco más ruidosa y sin muchas dudas de que pasará por cualquier lado. Sí, esto, por supuesto, no es del todo cierto, para cualquier régimen hay límites a la pasabilidad, pero no los encontramos. Y así, la sensación de permisividad al volante del Haval H5 SUV se apoderó legítimamente de la tripulación. Y no tenían prisa por irse cuando casi todas las pruebas planificadas se completaron con éxito sin la menor señal de atascarse.

¿Y qué pasa con el bloqueo basado en los resultados de las pruebas? El Haval H5 no tiene bloqueo de diferencial central. Hay una conexión forzada (dura) del eje delantero, no hay diferencial de bloqueo entre los ejes.

¿Qué hay de las interruedas? La versión difundida por los bloggers de sofá sobre la presencia de imitaciones de bloqueo en el H5 no se confirmó: como si ESP, cuando sospecha un desliz, algo activo frena allí, y lo redistribuye en algo pasivo. Pero supuestamente solo en modo 4H, y salga en una marcha baja como desee. En primer lugar, es ilógico y, en segundo lugar, observamos con nuestros propios ojos el apagado del ESP cuando se conectó el eje delantero, sin diferencia H o L.

Pero, ¿no podríamos haber navegado por caminos todoterreno medio-pesados ​​sin bloquearnos en absoluto? Por qué, y algo hizo clic en el área del eje trasero y parecía inclinarse después de superar áreas problemáticas… Pero estos son signos de la actividad vital del autobloqueo. ¿Ashpyaty tiene un diferencial de eje trasero autoblocante? ¿Como revisar?

Encontramos un bache adecuado, lo manejamos en modo 2H para que una de las ruedas traseras cuelgue y la segunda se deslice, y observamos… Al presionar suavemente el pedal del acelerador, es imposible salir de esto emboscada: las ruedas delanteras están inmóviles, una trasera cuelga, la segunda gira estúpidamente en una papilla de nieve resbaladiza. Pero si enciende el acelerador con más fuerza, para que la rueda que se desliza gire más intensamente, se escucha un crujido característico y la rueda colgante comienza a girar junto con la que todavía corta nieve en busca de tierra. Hay un bloqueo automático de las ruedas del eje trasero. Con una diferencia en la velocidad de rotación de 100 rpm.

Lo que se necesitaba probar: Haval H5 está equipado con un diferencial de eje trasero autoblocante mecánico, que de ninguna manera depende del modo de conducción seleccionado o de los sensores ESP. Y este todoterreno de Tula no tiene otros diferenciales todoterreno útiles, ni sus imitaciones.

No había necesidad de empujar el automóvil fuera del banco de pruebas natural del autobloqueo: el impulsor del eje motriz aún estaba clavado en el suelo, el SUV se inclinó hacia adelante, la rueda ya útil del eje trasero encontró algo para empujar de, y Ashpyaty independientemente subió al sendero.

Armados con el conocimiento de la superpasabilidad de un automóvil de aspecto no brutal, ya no comenzaron a dar vueltas por caminos de circunvalación y fueron directamente a la línea de meta de la carretera que se estaba limpiando de nieve: a través de un campo, borde y.. La subida al asfalto tenía que ser a través de una zanja medio tapada con limpieza viaria invernal. Haval H5 resbaló levemente, hizo ruido con el eje trasero, bloqueó las ruedas con un diferencial y salió al asfalto sin ayuda externa. La prueba de autobloqueo se realizó nuevamente en condiciones naturales, no simuladas.

¡La prueba de invierno Haval H5 pasó con «5»! Y de buen humor, también pondría un signo más, pero los admiradores de las opciones de confort no lo entenderán; para ellos, lo principal es que la pantalla táctil es más ancha y todo tipo de calefacción es más caliente. Pero para aquellos que saben distinguir un SUV de un crossover, y para quienes lo principal en un automóvil es su capacidad de movimiento, y no envoltorios de caramelos que cubran la impotencia, la opción es muy, muy adecuada.