Haval H5: stormar snödrivor och hanterar blockeringar

Det är dags att dela med sig av våra intryck av vintertalangerna i Haval H5 SUV. Vad det är strukturellt, hur det är färdigt, hur det rör sig längs sommarvägar och vägbeskrivningar beskrevs i detalj i vår tidigare artikel. Nu kommer vi att fokusera på funktionerna i driften under den snöiga frostiga säsongen. Och samtidigt undersöker vi frågan: hur är det med låsen? Så mycket har redan sagts om detta ämne att det är dags att gå till botten med sanningen.

Så överbord är en fullfjädrad sibirisk vinter – med snö som inte smälter förrän på våren, is på asfalten som rensas och trampad issnö där den inte städas, med otrevlig frost och genomfrusen bilinredning.

Vårt test Haval H5 har frusit på återförsäljarens parkering i cirka 20 minusgrader i tre timmar nu. Det vill säga i kabinen, såväl som på gatan, två dussin ”celsius” frost, motorn är lite varmare – gjutjärnsblocket håller värmen under lång tid.

Ett kraftfullt batteri (62 a/h) vred självsäkert på startmotorn, 150-hästkrafters turbomotor kom till liv bokstavligen från ett halvt varv. Det var inga problem att starta i kylan. Värmer upp. Arsenalen av värmeanordningar är det minsta som krävs – dubbelläge (på / av) elektrisk uppvärmning av framsätena, som aktiveras genom att trycka på motsvarande knappar på mittkonsolen under armstödet.

Plus, enzons klimatkontroll, som kan värma upp interiören till +31 grader och blåsa varm luft på vindrutan. Plus, elektrisk uppvärmning av backspeglar, akterdörrsglas, torkarparkeringszoner.

Fem minuter senare frös frostskyddstemperaturpilen från den lägre risken och kröp långsamt upp. Cylinderblocket i gjutjärn svalnar långsamt, men det värms inte heller upp blixtsnabbt – och eftersom värmen blåses in i kabinen med de grader som tas från motorn, så inne i bilen, absolut inte Afrika, när vintern Sibirien är utanför. I allmänhet imponerade inte uppvärmningen av kabinen med dess effektivitet. Men i de allra flesta bilar som inte är utrustade med autonoma värmare är bilden identisk i frost.

Vi slår på den interna luftflödeskretsen och ökar intensiteten för att värma motorn med varv – det vill säga vi går vidare till testvägen. Och efter några minuter återgick klimatet i kabinen till det normala. Vid denna tidpunkt är det meningsfullt att återgå till den externa ventilationskretsen så att fönstren slutar imma och andas frisk luft.

Rutten är densamma som på sommaren – ”The Road of Disappointment”, och bilen är densamma, förutom att den ändras till dubbade Nexen Winguard winSpike. De låter dig med säkerhet röra dig på frusen asfalt, utan att märka någon större skillnad i trafik i staden och motorvägar under motsatta årstider. Det är bara bullriga mer hörbara sommarhjul. Haval H5 på vintern, precis som på sommaren, håller sin kurs bra, upphängningen arbetar även spänstigt ut gropar där de inte är täckta med is.

Vi går ner från asfalten till det faktum att på sommaren är det jord, och på vintern är det rullad och rullad snö. Här ges manövrarnas förtroende bland annat av det låsningsfria bromssystemet och den omkopplingsbara (man vet aldrig) ESP. Konceptet för testet liknar sommaroffroad, justerat för säsongsvariationer: vi letar efter jungfrulig snö, vi kraschar in i den på en monodrive, så fort vi fastnar byter vi till fyrhjulsdriftläget, sedan vi provar en sänkning, då… Traktorn är i tjänst 15 minuter från testfältet och väntar på vårt samtal, om vad.

Men praktiken avvek från teorin bokstavligen vid de allra första metrarna av jungfrulig snö. Haval H5, även på en monodrive i grund (upp till 15 cm) lössnö, vägrade kategoriskt att fastna – där vi planerade att byta till 4L, plöjde den säkert snön även i 2H-läge… Det vill säga med standarden uppgiften att springa över svepande meter is i jakten på svårfångade flockar av gösar Ashpyaty klarar sig utan ansträngning.

Vi komplicerar uppgiften genom att ta oss ner i ett lågland – här är snön redan djupare – inom test-SUV:ns geometriska terrängförmåga, och den underliggande ytan är vågig – alla fyra hjulen kan inte alltid haka på marken förklädda av snödrivor. Förresten, Haval H5:s patensparametrar är inte enastående, men inte helt roliga heller: markfrigången är 204 mm, inflygnings-/avgångsvinklarna är 24 grader och höjdvinkeln är 50 %.

Måttlig offroad krävde införandet av fyrhjulsdrift. 4H-läget på Haval H5 är elektroniskt anslutet. Du kan göra detta på språng i hastigheter upp till 15 km/h genom att samtidigt trycka på kopplingspedalen och 4H-knappen. Men vid minusgrader kanske den här metoden inte fungerar, så det rekommenderas att sluta. Och eftersom vi har mycket minusgrader saktar vi definitivt ner hastigheten och, genom de föreskrivna manipulationerna, tänder vi 4WD-ikonen på instrumentbrädan. Efter ett par sekunder stängs ESP automatiskt av.

Nu går vi. Och vi har ännu inte upplevt några påtagliga problem med att förflytta oss genom obetrampad terräng – vår Ash-fifta rusar som en tank, – mätt, självsäkert, periodvis dyker in i nästa snödriva med sin stötfångare – bara snöstrålar under hjulen sprids. I allmänhet springer vi i jämn takt över den jungfruliga snön, vajande på landskapets vågor, utan märkbara glidningar och stopp, och då och då klickar vi något i chassit på SUV:s kaross. Med fyrhjulsdrift på Haval H5 kan du accelerera till 80 km/h, men vi valde att terrängen för sådana höghastighetsövningar är mycket olämplig – det är bra om du drog ut 15-20 km/h.

Och när terrängen rent ut sagt blev olämplig bytte de till 4L lågväxelläget. Det fanns inget särskilt behov av detta – Haval H5 vägrade kategoriskt att fastna i torra snödrivor även i höga hastigheter – men man måste försöka.

4L kan endast slås på när fordonet står stilla, med kopplingen nedtryckt och växelspaken i neutralläge. Bilens ”huvud” tänker ett tag – stänger av 4WD-ljuset, men återställer sedan indikationen på att både slå på fyrhjulsdriften och stänga av ESP. I allmänhet går H5 från läge till läge inte blixtsnabbt – du får vänta lite.

Den åker på en lägre växel kraftfullare, lite bullrigare och utan större tvekan om att den kommer att passera var som helst. Ja, – detta är naturligtvis inte helt sant – för vilken regim som helst finns det gränser för framkomligheten, men vi stötte inte på dem. Och så känslan av tillåtenhet bakom ratten i Haval H5 SUV tog helt legitimt besättningen i besittning. Och de hade ingen brådska att ge sig av när nästan alla planerade testkörningar genomfördes framgångsrikt utan minsta tecken på att köra fast.

Och hur är det med blockering baserat på testresultat? Haval H5 har inget mittdifferentialspärr. Det finns en forcerad (hård) anslutning av framaxeln, det finns ingen spärrdifferential mellan axlarna.

Hur är det med interwheels? Den version som spreds av soffbloggare om förekomsten av blockerande imitationer i H5:an bekräftades inte: som om ESP, när den misstänker en glidning, saktar ner något aktivt där och omfördelar det till något passivt. Men påstås bara i 4H-läge, och gå ut på en låg växel som du vill. För det första är det ologiskt, och för det andra observerade vi med våra egna ögon ESP-avstängningen när framaxeln var ansluten – ingen skillnad H eller L.

Men kunde vi inte ha surfat medeltung terräng utan att blockera alls? Varför, och något där klickade i området kring bakaxeln och verkade lutande efter att ha övervunnit problemområden… Men det här är tecken på självblockeringens vitala aktivitet. Har Ashpyaty en självlåsande bakaxeldifferential? Hur kollar man?

Vi hittar en lämplig bula, vi kör in i den i 2H-läge så att ett av bakhjulen hänger och det andra glider, och vi observerar… Genom att försiktigt trycka på gaspedalen är det omöjligt att ta sig ur detta bakhåll – framhjulen är orörliga, ett bakre hänger, det andra svänger dumt i en hal snögröt. Men om du slår på gasen hårdare – så att det glidande hjulet snurrar mer intensivt, hörs ett karakteristiskt prasslande och det hängande hjulet börjar rotera tillsammans med det som fortfarande sågar snö på jakt efter jord. Det finns en automatisk blockering av hjulen på bakaxeln. Med en skillnad i varvtal på 100 rpm.

Vad krävdes för att bevisas: Haval H5 är utrustad med en mekanisk självlåsande bakaxeldifferential, som inte på något sätt beror på valt körläge eller på ESP-sensorerna. Och denna SUV i Tula har inga andra användbara terrängdifferentialer, inte heller deras imitationer.

Det fanns inget behov av att trycka ut bilen ur självblockets naturliga testbänk – drivaxelns pumphjul fortfarande grävt mot marken, SUV:n lutade sig framåt, det redan användbara hjulet på bakaxeln hittade något att trycka av från, och Ashpyaty klättrade självständigt upp på leden.

Beväpnade med kunskapen om superframkomligheten hos en bil som inte såg brutalt ut, började de inte längre slingra sig runt förbifartsvägar och gick direkt till mållinjen på motorvägen som rensades från snö – genom ett fält, kant och.. Att klättra upp på asfalten fick ske genom ett dike halvtäckt med vintervägstädning. Haval H5 halkade något, gjorde oväsen med bakaxeln, blockerade hjulen med en differential och tog sig ut på asfalten utan hjälp utifrån. Självblockeringstestet genomfördes återigen under naturliga, inte simulerade förhållanden.

Haval H5 vinterprov godkänt med ”5”! Och på gott humör skulle jag också sätta ett plustecken, men beundrare av komfortalternativen kommer inte att förstå – för dem är det viktigaste att pekskärmen är bredare och alla typer av uppvärmning är hetare. Men för dem som vet hur man skiljer en SUV från en crossover, och för vilka det viktigaste i en bil är dess förmåga att röra sig, och inte godisförpackningar som täcker hjälplöshet, är alternativet mycket, mycket lämpligt.