Haval H5: tempesta di cumuli di neve e gestione dei blocchi

È tempo di condividere le nostre impressioni sui talenti invernali del SUV Haval H5. Cos'è strutturalmente, come è completato, come si muove lungo le strade estive e le direzioni è stato descritto in dettaglio nel nostro precedente articolo. Ora ci concentreremo sulle caratteristiche del funzionamento nella stagione nevosa e gelida. E allo stesso tempo stiamo esplorando la domanda: che dire delle serrature? Tanto è già stato detto su questo argomento che è tempo di andare a fondo della verità.

Quindi, fuori bordo è un vero e proprio inverno siberiano – con neve che non si scioglie fino alla primavera, ghiaccio sull'asfalto che viene pulito e neve ghiacciata calpestata dove non viene pulita, con gelate irrealizzabili e interni delle auto completamente congelati.

Il nostro test Haval H5 si è congelato per circa tre ore nel parcheggio della concessionaria a circa 20 gradi in meno. Cioè, in cabina, così come in strada, due dozzine di gelate “centigradi”, il motore è un po ‘più caldo: il blocco in ghisa mantiene il calore a lungo.

Una potente batteria (62 a / h) ha fatto girare con sicurezza il motorino di avviamento, il motore turbo da 150 cavalli ha preso vita letteralmente da mezzo giro. Non ci sono stati problemi a partire al freddo. Riscaldamento. L'arsenale dei mezzi di riscaldamento è il minimo richiesto: il riscaldamento elettrico a doppia modalità (on / off) dei sedili anteriori, che si attiva premendo i tasti corrispondenti sulla console centrale sotto il bracciolo.

In più, climatizzatore monozona, in grado di riscaldare l'abitacolo a +31 gradi e soffiare aria calda sul parabrezza. In più, riscaldamento elettrico degli specchietti retrovisori, cristalli delle portiere di poppa, zone di “parcheggio” dei tergicristalli.

Cinque minuti dopo, la freccia della temperatura dell'antigelo si è bloccata dal rischio inferiore e si è lentamente spostata verso l'alto. Il blocco cilindri in ghisa si raffredda lentamente, ma non si riscalda nemmeno alla velocità della luce – e poiché il calore viene soffiato nell'abitacolo dai gradi prelevati dal motore, all'interno dell'auto, assolutamente, non in Africa, quando la Siberia d'inverno è fuori. In generale, il riscaldamento della cabina non ha impressionato per la sua efficienza. Tuttavia, nella stragrande maggioranza delle auto che non sono dotate di riscaldatori autonomi, il quadro è identico al gelo.

Accendiamo il circuito di soffiaggio interno e aumentiamo l'intensità del riscaldamento del motore con i giri, ovvero avanziamo verso il percorso di prova. E dopo pochi minuti il ​​clima in cabina è tornato alla normalità. A questo punto ha senso tornare al circuito di ventilazione esterno in modo che i vetri smettano di appannarsi e respirino aria fresca.

Il percorso è lo stesso dell'estate – “The Road of Disappointment”, e l'auto è la stessa, tranne per il fatto che è stata cambiata in Nexen Winguard winSpike chiodato. Ti permettono di muoverti con sicurezza su asfalto ghiacciato, senza notare molta differenza nel traffico in città e nelle autostrade nelle stagioni opposte. Sono solo ruote estive rumorose e più udibili. Haval H5 in inverno, proprio come in estate, tiene bene il suo corso, la sospensione risolve anche le buche dove non sono ricoperte di ghiaccio.

Scendiamo dall'asfalto al fatto che in estate è terra, e in inverno è laminata e laminata neve. Qui, la sicurezza delle manovre è assicurata, tra l'altro, dal sistema di frenata antibloccaggio e dall'ESP commutabile (non si sa mai). Il concept del test è simile al fuoristrada estivo, adeguato alla stagionalità: cerchiamo neve vergine, ci sbattiamo su un monodrive, appena ci fermiamo si passa alla modalità di trazione integrale, quindi proviamo un abbassamento, poi… Il trattore è in servizio a 15 minuti dal campo di prova e aspetta una nostra chiamata, se cosa.

Ma la pratica si discostava dalla teoria letteralmente ai primissimi metri di neve vergine. Haval H5, anche su un monodrive su neve a debole coesione bassa (fino a 15 cm), ha categoricamente rifiutato di rimanere bloccato – dove avevamo pianificato di passare a 4L, ha arato la neve con sicurezza anche in modalità 2H… Cioè, con lo standard compito di correre su un metro di ghiaccio spazzato all'inseguimento di sfuggenti stormi di lucci Ashpyaty affronta senza sforzo.

Complichiamo il compito scendendo in pianura – qui la neve è già più profonda – all'interno della geometrica capacità di cross-country del SUV di prova, e la superficie sottostante è ondulata – tutte e quattro le ruote non sempre riescono a impigliarsi a terra mascherate da cumuli di neve. A proposito, i parametri di pervietà dell'Haval H5 non sono eccezionali, ma non del tutto divertenti: l'altezza da terra è di 204 mm, gli angoli di avvicinamento/partenza sono di 24 gradi e l'angolo di elevazione è del 50%.

Il fuoristrada moderato richiedeva l'inclusione della trazione integrale. La modalità 4H sull'Haval H5 è collegata elettronicamente. Puoi farlo in movimento a velocità fino a 15 km / h premendo contemporaneamente il pedale della frizione e il pulsante 4H. Ma a temperature sotto lo zero, questo metodo potrebbe non funzionare, quindi si consiglia di interrompere. E poiché abbiamo temperature molto inferiori allo zero, rallentiamo decisamente e, con le manipolazioni prescritte, illuminiamo l'icona 4WD sul cruscotto. Dopo un paio di secondi, l'ESP si spegne automaticamente.

Andiamo. E non abbiamo ancora riscontrato alcun problema tangibile con il movimento su terreni non battuti – il nostro quinto di cenere si precipita come un carro armato – con misura, sicurezza, periodicamente tuffandosi nel successivo cumulo di neve con il suo paraurti – solo getti di neve da sotto le ruote si disperdono. In generale, stiamo correndo a passo regolare sulla neve vergine, ondeggiando sulle onde del paesaggio, senza scivolamenti e arresti evidenti, facendo periodicamente clic su qualcosa nel telaio della carrozzeria del SUV. Con la trazione integrale sull'Haval H5, puoi accelerare fino a 80 km / h, ma il terreno per esercizi ad alta velocità, abbiamo raccolto molto inadatto: è positivo se abbiamo tirato fuori 15-20 km / h.

E quando il terreno è diventato francamente inadatto, sono passati alla modalità 4L marcia bassa. Non ce n'era bisogno in particolare – Haval H5 si rifiutava categoricamente di rimanere bloccato in cumuli di neve asciutta anche ad alte velocità – ma devi provare.

4L può essere inserito solo a vettura ferma, con la frizione premuta e la leva del cambio in folle. La “testa” dell'auto ci pensa un po': spegne la spia 4WD, ma poi ripristina l'indicazione e l'inclusione della trazione integrale e la disattivazione dell'ESP. In generale, l'H5 passa da una modalità all'altra non alla velocità della luce: devi aspettare un po'.

Viaggia con una marcia più bassa più potente, un po' più rumorosa e senza molti dubbi passerà ovunque. Sì, – questo, ovviamente, non è del tutto vero – per qualsiasi regime ci sono limiti alla passabilità, ma non li abbiamo incontrati. E così la sensazione di permissività al volante del SUV Haval H5 si è impossessata del tutto legittimamente dell'equipaggio. E non avevano fretta di andarsene quando quasi tutti i test pianificati sono stati completati con successo senza il minimo segno di rimanere bloccati.

E per quanto riguarda il blocco in base ai risultati dei test? L'Haval H5 non ha un bloccaggio del differenziale centrale. C'è un collegamento forzato (duro) dell'asse anteriore, non c'è differenziale di bloccaggio tra gli assi.

E le interruote? Non è stata confermata la versione diffusa dai couch blogger sulla presenza di imitazioni bloccanti nell'H5: come se l'ESP, quando sospetta uno slittamento, qualcosa di attivo rallenta lì, e lo ridistribuisce in qualcosa di passivo. Ma presumibilmente solo in modalità 4H e esci con una marcia bassa come preferisci. In primo luogo, è illogico e, in secondo luogo, abbiamo osservato con i nostri occhi l'arresto dell'ESP quando è stato collegato l'asse anteriore: nessuna differenza H o L.

Ma non avremmo potuto surfare fuoristrada medio-pesanti senza bloccarci affatto? Perché, e qualcosa è scattato nell'area dell'asse posteriore e sembrava sbandare dopo aver superato le aree problematiche… Ma questi sono segni dell'attività vitale dell'autoblocco. Ashpyaty ha un differenziale dell'asse posteriore autobloccante? Come controllare?

Troviamo un dosso adatto, ci entriamo in modalità 2H in modo che una delle ruote posteriori sia sospesa e la seconda stia scivolando e osserviamo… Premendo delicatamente il pedale dell'acceleratore, è impossibile uscirne agguato: le ruote anteriori sono immobili, una posteriore si blocca, la seconda si trasforma stupidamente in un porridge di neve scivoloso. Ma se accendi il gas più forte, in modo che la ruota che slitta ruoti più intensamente, si sente un caratteristico fruscio e la ruota sospesa inizia a ruotare insieme a quella che sta ancora segando la neve in cerca di terreno. C'è un blocco automatico delle ruote dell'asse posteriore. Con una differenza di velocità di rotazione di 100 giri/min.

Cosa doveva essere dimostrato: Haval H5 è dotato di un differenziale posteriore autobloccante meccanico, che non dipende in alcun modo dalla modalità di guida selezionata o dai sensori ESP. E questo SUV a Tula non ha altri utili differenziali fuoristrada, né le loro imitazioni.

Non c'era bisogno di spingere l'auto fuori dal banco di prova naturale dell'autoblocco: la girante dell'asse motore ancora scavata a terra, il SUV si sporse in avanti, la ruota già utile dell'asse posteriore trovò qualcosa da spingere da, e Ashpyaty è salito indipendentemente sul sentiero.

Armati della conoscenza della super transitabilità di un'auto dall'aspetto non brutale, non hanno più iniziato a girare intorno alle tangenziali e sono andati direttamente al traguardo dell'autostrada sgombrando dalla neve – attraverso un campo, un bordo e.. La salita sull'asfalto doveva avvenire attraverso un fosso semicoperto dalla pulizia invernale delle strade. Haval H5 è leggermente scivolato, ha fatto rumore con l'asse posteriore bloccando le ruote con un differenziale ed è uscito sull'asfalto senza un aiuto esterno. Il test di autoblocco è stato eseguito ancora una volta in condizioni naturali, non simulate.

Test invernale Haval H5 superato con “5”! E di buon umore, metterei anche un segno più, ma gli estimatori delle opzioni di comfort non capiranno: per loro, la cosa principale è che il touchscreen è più ampio e tutti i tipi di riscaldamento sono più caldi. Ma per coloro che sanno distinguere un SUV da un crossover e per i quali la cosa principale in un'auto è la sua capacità di muoversi e non gli involucri di caramelle che coprono l'impotenza, l'opzione è molto, molto adatta.