Peugeot 3008 Hybrid4: ootamatult kiire

Crossover Peugeot 3008 Hybrid4 on tänapäeval ainus nelikveoline Peugeot. Prantslased esitlesid sellegipoolest nelja veorattaga versiooni, kuid otsustasid veovõlli ja siduritega mitte vaeva näha. Selle asemel vastutab tagasilla veojõu eest eraldi elektrimootor (kokku on neid kaks). Tulemuseks on pistikhübriid (PHEV), mille elektriline sõiduulatus on peaaegu 50 km.

Liiga laisk, et lugeda? Vaata Peugeot 3008 hübriidkrossoveri videotesti:

Välimus ja interjöör

Väljastpoolt tavaversiooni ja hübriidi eristada ei saa. Mis tegi kallima 3008-ga julma nalja. Lõppude lõpuks maksab PHEV-versioon umbes 50 tuhat dollarit (Peugeot' standardite järgi – üsna palju)! Võib-olla soovivad need, kes sellise auto ostavad, et teised teaksid selle suuremast maksumusest.

Kuid vaatamata sellele tundub 3008. klassikaaslaste taustal isegi praegu, kui ümberkujundatud versioon juba teel on, värske ja huvitav. Esitulede keerukad jooned, mitte vähem eristuv tagaosa ning orgaaniline ja proportsionaalne profiil toetavad hõlpsalt stiilse ja kaasaegse crossoveri kuvandit. Muidugi ei pruugi see Peugeot kellelegi meeldida, aga see on maitse asi. Ma arvan, et crossover joonistati väga hästi ja loomulikult on see kergesti äratuntav. Põhimõtteliselt on tegu GT-Line'i versiooniga, millest on maha arvatud “Hybrid4” märgid ja lisaluuk vasaku tagumise poritiiva kohal, mis peidab laadimispesa (mis tankereid sageli üllatab).

Esmapilgul ei tundu selles Peugeot's midagi, mis oma hinda õigustaks. Ja isegi teie soovist kütusekulu säästa (võttes arvesse selle naeruväärset tarbimist tavatingimustes) ei piisa. Aga olen siiski valmis ütlema, et nüüd räägime autost, millega tahad sõita täpselt sellega, millega tahad. Ja et veetsin nädala Peugeot 3008 PHEV roolis, teen sellised järeldused täiesti teadlikult.

Kuigi ka interjöör ei erine sisepõlemismootoriga auto salongist, pole erilisi “kuklikesi” ja lisavõimalusi. Ka tahavaatekaamera pole just kõige parema resolutsiooniga, sama aeglane on ka multimeediasüsteem. Aga ma pean 3008. aasta salongi kaasaegsete crossoverite klassi standardiks. Lõppude lõpuks on interjöör siin palju paremini joonistatud kui Jaapani konkurentide Toyota ja Honda oma. Jah, ja seesama Mitsubishi Outlander PHEV jääb sisekujunduse poolest Peugeot’le oluliselt alla.

Väga meeldiv on olla 3008. sees. Mugavust lisavad head istmed, naturaalsest puidust kaunistus, keskkonsoolil olevad imelised nupud ja heliisolatsiooni parandavad topeltaknad. Panoraamkatus, kohanduv valgus ja täpne valgustus loovad õhtul tõelise mugavustunde.

Siin on tõeliselt ergonoomiliselt kohandatud arhitektuur sama i-Cockpit. Kui te pole kunagi selle crossoveri salongis istunud, siis soovitan seda kindlasti teha. Vastasel juhul ei tunne te lihtsalt, et siin on kõik tõesti teisiti. Ja üldiselt on selline lähenemine kindlasti noorele publikule lähemal kui Jaapani klassikaaslaste pakutav. Aga! Seda kõike saate tavalises ICE versioonis palju väiksema raha eest.

Ehkki selgub, et meeldiv välimus ja suurepärane interjöör ei õigusta nii kõrget hinda. Ja pealegi on PHEV-versioon ka vähem praktiline: pakiruumi maht on 395 liitrit versus 520 liitrit standardversioonil. Kuid selle kõrgus põrandast kardinani jäi muutumatuks: helitugevus vähenes madalama sektsiooni puudumise tõttu. Kõrgendatud põranda all on vaid kaks väikest nišši, nii et sinna varurehvi kindlasti panna ei saa.

Kuid nii kõrge hinnasildi põhjus pole endiselt 3008. auto salongis ega pagasiruumis. See kõik puudutab selle hübriidi konkreetset elektrijaama.

Mootor ja dünaamika

Peugeot 3008 tundlikkus gaasipedaali puudutamisel on peaaegu täiuslik – hübriid kiirendab koheselt. Ka kiirenduse dünaamika on muljetavaldav. Esmapilgul tundub, et see krossover vajab 100 km/h saavutamiseks veelgi vähem aega kui 280-hobujõuline Alfa Romeo Stelvio! (Ja see osutus tõeks.) Ühesõnaga, suurepärane reaktsioon pedaalile ja tõeliselt veduri veojõud rabasid mind.

Peale mõõtmiste tegemist kinnitasin vaid oma oletusi. Hübriid-Peugeot 3008 “sadadesse” kiirendamine võttis aega 5,66 s! Jah, ja ülekiirendamise aistingud on hämmastavad ja emotsioonid lähevad hulluks. Aga kui jätta emotsioonid kõrvale ja analüüsida “kuivad” näitajad, siis nii see juhtub. 3008 PHEV kiirendab vaid veidi aeglasemalt kui 3,0-liitrine Porsche Macan S (5,3 sekundit)!

Kuid isegi 130 km/h märgi saavutamisel ei kao kiirenev dünaamika kuhugi. Tõsi, selline orkaanikiirendus on võimalik vaid täislaetud akuga. Kuid isegi peaaegu tühja akuga üllatas see 3008 PHEV meid kiirusega 6,56 s kuni 100 km/h. Ja seda on vähem kui Porsche Macanil (6,7 s).

Aga siin on asi: maanteel ei võta keegi 3008 tõsiselt ja see on muidugi miinus. Kuid teisest küljest saate tõesti võistelda enamiku meie teedel sõitvate autodega. Ja see ajab „staatuslikuma” marki autode juhid selgelt uimaseks, eriti kui oled neist enesekindlalt ees nii stardis kui ka rannikult. Tavalise välimusega Peugeot sõidab dünaamilisemalt kui baas Cayenne ja Range Rover. Ja kindlasti kiirem kui kõik Lexused ja Toyota. Ja kõik sellepärast, et ta on hübriid.

Hübriidsüsteem põhineb siin 1,6-liitrisel turbomootoril (200 hj ja 300 Nm) ja kahel elektrimootoril. Eesmine (110 hj ja 320 Nm) on integreeritud kaheksakäigulisse Aisini automaatkäigukasti ning teine ​​taga asuv (112 hj ja 166 Nm) lükkab tagarattaid. Selle tulemusel on meil süsteemi kogutulu 300 jõuga ja muljetavaldav 520 Nm pöördemoment. Selle klassi tuttavamatest sisepõlemismootoritest on selliseid näitajaid raske saavutada (muidugi, kui me ei räägi 3,0-liitristest diiselmootoritest või näiteks BMW M-seeria bensiinimootoritest, kuid see on täiesti erinev lugu).

Muide, 3008 Hybrid4 rõõmustas mitte ainult oma kiirenduse, vaid ka pidurisüsteemi tõhususega. Alates kiirusest 100 km/h suutis auto peatuda 38,33 meetri pärast. See on väga hea näitaja (tuletan meelde, et 40 m pidurdusteekond on sõiduautodele tinglikult ohutu).

Sõida

Crossoveri rool on suurepäraselt seadistatud, mis on Peugeot kaubamärgi puhul juba reegel. Seal on hea tagasiside, meeldiv pingutus ja hääldatud “null”. Kuid kahjuks õpetati seda hübriidi konstruktsiooniomaduste ja – ilmselt – vajaduse puudumise tõttu sõitma ainult otse. Isegi hoolimata asjaolust, et tagavedrustuse konstruktsiooni on täielikult muudetud (tala asemel – mitme lingi skeem), pole see krossover muutunud juhitavuses sportlikumaks.

(Terve põhi on tihedalt plastikuga kaetud. Stabilisaator on ja üsna õhukesed teljevõllid ei tohiks kannatada tagumise elektrimootori 166 Nm.)

Vedrustus tavalistes igapäevastes töötingimustes annab ennekõike mugavuse ja mul pole sellele etteheiteid. Kuid me peame meeles pidama, et 3008 Hybrid4 ei ole üldse sportauto. Terava manööverdamise ajal veereb auto tugevalt, see võtab selle välja ja stabiilsuskontrollisüsteem ei lase tagaratastel hetke täielikult ära kasutada. Selle tulemusena kukub auto kiiresti trajektoorilt välja – tekib alajuhitavus. Kuid peate arvestama asjaoluga, et ka teistel selle klassi autodel pole kaugeltki parim juhitavus.

Tegelikult sõidab Peugeot 3008 ka konkurentide taustal jõudluse poolest väga hästi (ärge unustage, ma räägin siin 300 hj autost). Mingil hetkel on tagumised rattad tugevamini väänatud ja ikka on tunda tagasilla keeramist. Tõsi, isegi kui see juhtub, paneb elektroonika kiiresti kõik oma kohale. Nii et isegi kui teile tundub, et olete selle krossoveriga võimeline rekordiliselt sõitma, pidage meeles, et see auto pole selleks mõeldud.

Loomulikult ei sea enamik 3008 ostjaid seda piirini. Peate lihtsalt teadma, et see hübriid sõidab ühtlaselt, kuid samas üsna inertselt. Lõppude lõpuks on PHEV-versioon baasist 345 kg raskem ja see on märgatav. Rajal kõigub crossover tugevamini ja tõusu amplituud on märgatavam. Kuid samal ajal tuleb vedrustus väga hästi toime väikeste ja keskmise suurusega ebakorrapärasustega. Kuid suurel šassiil annab see alla varem, kui me tahaksime. Kuigi kõik jääb sündsuse piiridesse.

Nii et selle autoga on päris mõnus sõita kas linnas või maanteel. Müra isolatsioon pole siin nii “anomaaalne” kui Lexusel, kuid see on piisavalt kvaliteetne – siin on kahekordsed aknad paigaldatud mõjuval põhjusel. Seetõttu ei tungi mootorimüra ja vastutuleva tuulevoolu helid sisse. Kuigi halval teel, hakkab interjöör, nagu öeldakse, “hingama”.

Kütusekulu ja laadimine

Kütusekulu selles hübriidis on täiesti mitmetähenduslik näitaja. Tootja väidab 1,5 l / 100 km. Kuid siin on mõte eelkõige ühe laadimisega sõitmises. Näiteks õnnestus täislaetud akuga sõita 42 km. Paljude jaoks piisab sellest kodust kontorisse ja tagasi jõudmiseks. Sel juhul saame tõesti rääkida kulust, mis vastab deklareeritud kulule.

Testi ajal kasutasin “nutikat” hübriidrežiimi: esmalt saab auto aku energiast ja alles seejärel lülitatakse sisse sisepõlemismootor. Niisiis, mul õnnestus umbes poole tunniga hommikuste iiristega kontorisse jõuda. Selle aja jooksul näitas pardaarvuti ekraan mulle kütusekulu tasemeks 1 l / 100 km. Sellist – silmale ja rahakotile meeldivat – kulu näed aga ainult siis, kui aku oli enne liikumise algust täis laetud.

Ja aku ei lae nii kiiresti: tavalisest pistikupesast saate laadida umbes 7,5 tunniga. Ja siis oleneb kõik laadimisjaama võimsusest. Igal juhul ei suuda 3008 PHEV üle 7,4 kW tunnis vastu võtta. Selgub, et 13,2 kWh võimsusega aku saab laadida võimalikult kiiresti umbes 2 tunniga.

Kui aga liigute linnas ringi ainult sisepõlemismootoriga ja aku tühjeneb, siis tarbimine kasvab vääramatult. Sest 1,6-liitrine turbo armastab süüa. Ja mõte potentsiaalsest kiirendavast dünaamikast on üsna võimeline õhutama teid aktiivsemalt minema, surudes üha sagedamini pedaali põrandale. Sel juhul jõuab kütusekulu kergesti 9 l / 100 km-ni.

Pistikhübriidi tööloogika erineb oluliselt tavapärasest. 3008 Hybrid4 puhul on süsteem programmeeritud töötama nii palju kui võimalik puhtalt elektriga ja alles teisejärguliselt kasutatakse ICE-d. Pistikhübriidtehnoloogia tähendab igapäevast energia täiendamist. Ja kui teil on võimalus regulaarselt laadida, on PHEV-i kõigi eeliste kasutamine lihtne ja mugav.

Kuid näiteks Toyota hübriidsüsteemide puhul kulub aku laetus ja kütus segamini, nii et sõidate ummikusse mitte päris tühjana. Peugeot’s on tühja akuga ummikusse takerdumine tavaline asi. Seega, kui varem soovitasin Toyota hübriidautode testides hübriidsüsteemi toimimisele mitte tähelepanu pöörata, siis siinkohal tahaksin keskenduda vastupidisele. Lisaks on siin võimalus mõjutada hübriidsüsteemi tööd.

Sarnaselt elektriautodele on olemas pidurdusrežiim, mille puhul hübriid võtab gaasipedaali vabastamisel alati elektri tagasi. Akut on võimalik ka sisepõlemismootorist sundlaadida ning selleks piisab vaid keskekraanil vastava funktsiooni aktiveerimisest. Lisaks saab juht millegi väga olulise jaoks jätta tagavaraks 10%, 20% jne (või kogu) garanteeritud elektrikilomeetri. Näiteks ebatasasel maastikul sõitmiseks.

Maastikuvõimalused

Nagu ma juba mainisin, on nelikvedu Peugeot 3008 Hybrid4-s rakendatud, paigaldades tagasillale elektrimootori. See tähendab, et meie arsenalis on otsene seos sisepõlemismootori ja rataste vahel, esiteljel on elektrimootor ja taga veel üks. Seega ei tohiks pöördemomendiga probleeme tekkida.

3008 PHEV maastikuvõimekuse proovimiseks läksime metsa, kus asub meie juba tuttav lahtise liivase maastikuga “testi” mägi. Tuletan meelde, et mitte iga crossover ei suutnud seda takistust ületada. Oluline on see, et aku laetusest enne mäe “rünnakut” piisas 8 km elektriveoga sõitmiseks.

Maastikusõiduks on Peugeot 3008 varustatud 4WD režiimiga. Liivamäel ronis see hübriid väga enesekindlalt. Kuigi gaasipedaalile reageerimise loogika ei olnud täiesti läbipaistev ja aeg-ajalt tekkis tagasilla sisselülitamisel väike viivitus (vajutades ei juhtunud alguses midagi ja seejärel plahvatas auto sõna otseses mõttes tõukejõust).

Ja ometi, kui aku on laetud, võid olla kindel, et ületad ka üsna rasked lõigud. Aga ma pean eelkõige silmas nelikveo efektiivsust. Raskusi, mida kere “ristuva” geomeetria tekitab, ei ole tühistatud. Ja vedrustus pole päris konarlikul maastikul sõitmiseks loodud: see murrab läbi puujuurte ja suurte ebatasasuste korral.

Aga kui mõelda, et 3008 PHEV loodi eelkõige linna jaoks, siis olen selle võimekusega konarlikul maastikul (ja rohkemgi veel) üsna rahul.

leiud

Peugeot 3008 PHEV on endiselt sama 3008, kuid palju dünaamilisem. Selle pöördemoment 520 Nm sunnib teid pidevalt üha sagedamini suruma gaasi põrandale ja dünaamika isegi pärast kiirust 130 km/h on lihtsalt lummav. Üldised tarbijaomadused 16 cm kliirensi näol võimaldavad teil end selle hübriidiga sõites peaaegu igas olukorras üsna mugavalt tunda. Teine auto võib kergesti kulutada vaid 1 liitri “saja kohta” ja külmal sügisel või kuumal suvel loob autonoomne kliimasüsteem teile salongi mugavad tingimused isegi elektrirežiimil.

Prantslased mõtlesid seekord paljudele pisiasjadele. Aga mitte hinna kohta. See on liiga kõrge ja palju toredam oleks näha hinnakirjas midagi 40 tuhande dollari lähedasemat, aga mitte 50 tuhat. Tõsi, Outlander PHEV maksis müügi alguses ka palju – 56 tuhat dollarit. Kuid see auto pole midagi Peugeot 3008 moodi. Prantsuse hübriid on palju moodsam ja väga kiire.

Ja seda autot võib tõesti tahta selle tagasihoidliku, kuid samas emotsionaalse välimuse pärast, millelt sellist dünaamika orkaani keegi ei oota. Pigem nimetaksin T6 mootoriga Volvo XC60 ja Hybrid4 konkurendiks BMW X4 xDrive35i, sest nende dünaamiline jõudlus on üsna võrreldav.

Pistikhübriidi idee on mulle alati meeldinud. Kuid nüüd, kui PHEV-id pakuvad mõne kaubamärgi “laetud” (kuid ICE) mudelitega võrreldavat jõudlust, tunduvad hübriidid rohkem kui kunagi varem tähelepanu väärivad.