Peugeot 3008 Hybrid4: niespodziewanie szybki

Crossover Peugeot 3008 Hybrid4 to obecnie jedyny Peugeot z napędem na wszystkie koła. Francuzi jednak zaprezentowali wersję z czterema kołami napędowymi, ale postanowili nie zawracać sobie głowy wałem napędowym i sprzęgłami. Zamiast tego za trakcję na tylnej osi odpowiada osobny silnik elektryczny (w sumie są dwa). Rezultatem jest hybryda typu plug-in (PHEV) o zasięgu elektrycznym prawie 50 km.

Zbyt leniwy, żeby czytać? Obejrzyj film testowy hybrydowego crossovera Peugeot 3008:

Wygląd i wnętrze

Z zewnątrz nie można odróżnić wersji zwykłej i hybrydowej. Co zagrało okrutny żart z droższym 3008. W końcu wersja PHEV kosztuje około 50 tysięcy dolarów (jak na standardy Peugeota – całkiem sporo)! Być może ci, którzy kupują taki samochód, chcieliby, aby inni wiedzieli o jego większym koszcie.

Ale mimo to, nawet teraz, kiedy odnowiona wersja jest już w drodze, na tle kolegów z klasy, 3008. wciąż wygląda świeżo i ciekawie. Misterne linie przednich reflektorów, nie mniej charakterystyczny tył oraz organiczny i proporcjonalny profil z łatwością wspierają wizerunek stylowego i nowoczesnego crossovera. Oczywiście komuś może się nie podobać ten Peugeot, ale to kwestia gustu. Myślę, że crossover został narysowany wyjątkowo dobrze i oczywiście jest łatwo rozpoznawalny. To w zasadzie wersja GT-Line, bez znaczków „Hybrid4″ i dodatkowego włazu nad lewym tylnym błotnikiem, który ukrywa gniazdo ładowania (co często zaskakuje czołgistów).

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że w tym Peugeocie nie ma nic, co uzasadniałoby jego cenę. I nawet chęć oszczędzania na zużyciu paliwa (biorąc pod uwagę jego absurdalne zużycie w normalnych warunkach) nie wystarczy. Ale nadal jestem gotów powiedzieć, że teraz mówimy o samochodzie, którym chcesz jeździć dokładnie tym, czym chcesz jeździć. A że spędziłem tydzień za kierownicą Peugeota 3008 PHEV, wyciągam takie wnioski całkowicie świadomie.

Chociaż wnętrze również nie różni się od wnętrza samochodu z silnikiem spalinowym, nie ma specjalnych „bułków” i żadnych dodatkowych opcji. Kamera cofania również nie ma najlepszej rozdzielczości, system multimedialny jest równie wolny. Ale salon 3008 uważam za standard w klasie nowoczesnych zwrotnic. W końcu wnętrze jest tu narysowane znacznie lepiej niż u japońskich konkurentów Toyoty i Hondy. Tak, a sam Mitsubishi Outlander PHEV pod względem wystroju wnętrza jest znacznie gorszy od Peugeota.

Bardzo przyjemnie jest być w 3008th. Dobre siedzenia, dekoracje z naturalnego drewna, niesamowite przyciski na konsoli środkowej i podwójne szyby, które poprawiają izolację akustyczną, dodają jeszcze większego komfortu. Panoramiczny dach, adaptacyjne światło i precyzyjne oświetlenie otoczenia tworzą wieczorem prawdziwe poczucie komfortu.

Tutaj naprawdę ergonomicznie dopasowana architektura to ten sam i-Cockpit. Jeśli nigdy nie siedziałeś w kabinie tego crossovera, zdecydowanie polecam to zrobić. W przeciwnym razie po prostu nie poczujesz, że wszystko jest tutaj naprawdę inne. I ogólnie takie podejście z pewnością będzie bliższe młodej publiczności niż to, co oferują japońscy koledzy z klasy. Ale! Wszystko to dostajesz w zwykłej wersji ICE za znacznie mniejsze pieniądze.

Okazuje się więc, że przyjemny wygląd i doskonałe wnętrze nie usprawiedliwiają tak wysokiej ceny. Poza tym wersja PHEV jest również mniej praktyczna: pojemność bagażnika wynosi 395 litrów w porównaniu do 520 litrów w wersji standardowej. Ale jego wysokość od podłogi do kurtyny pozostała niezmieniona: objętość została zmniejszona z powodu braku dolnego przedziału. Pod podniesioną podłogą są tylko dwie małe wnęki, więc na pewno nie będziesz w stanie umieścić tam zapasowego koła.

Ale powodem tak wysokiej ceny wciąż nie jest kabina ani bagażnik 3008. Chodzi o konkretną elektrownię tej hybrydy.

Silnik i dynamika

Reakcja na dotknięcie pedału gazu Peugeot 3008 jest niemal idealna – hybryda błyskawicznie przyspiesza. Imponująca jest też dynamika przyspieszenia. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że ten crossover potrzebuje jeszcze mniej czasu na osiągnięcie 100 km/h niż 280-konna Alfa Romeo Stelvio! (I okazało się, że to prawda.) Jednym słowem uderzyła mnie doskonała reakcja na pedał i iście lokomotywa trakcja.

Po wykonaniu pomiarów potwierdziłem tylko swoje przypuszczenia. Przyspieszenie do „setki” hybrydowego Peugeota 3008 zajęło 5,66 s! Tak, a wrażenia związane z podkręcaniem są niesamowite, a emocje szaleją. Ale jeśli odłożysz emocje na bok i przeanalizujesz „suche” wskaźniki, to tak się dzieje. 3008 PHEV przyspiesza tylko nieznacznie wolniej niż 3,0-litrowy Porsche Macan S (5,3 sekundy)!

Ale nawet po osiągnięciu znaku 130 km / h dynamika przyspieszenia nigdzie nie idzie. To prawda, że ​​takie huraganowe przyspieszenie jest możliwe tylko przy w pełni naładowanym akumulatorze. Ale nawet z prawie rozładowanym akumulatorem ten 3008 PHEV zaskoczył nas 6,56 s do 100 km/h. A to mniej niż bazowe Porsche Macan (6,7 s).

Ale o to chodzi: na drodze nikt nie traktuje 3008 poważnie, a to oczywiście jest minus. Ale z drugiej strony na naszych drogach naprawdę można konkurować z większością samochodów. A to wyraźnie wpędza kierowców samochodów bardziej „statusowych” marek w osłupienie, zwłaszcza gdy pewnie wyprzedzasz ich zarówno na starcie, jak i z wybrzeża. Zwykły Peugeot jeździ bardziej dynamicznie niż bazowe Cayenne i Range Rover. I na pewno szybciej niż wszystkie Lexusy i Toyota. A wszystko dlatego, że jest hybrydą.

Układ hybrydowy bazuje tutaj na silniku turbodoładowanym o pojemności 1,6 litra (200 KM i 300 Nm) oraz dwóch silnikach elektrycznych. Przedni (110 KM i 320 Nm) jest zintegrowany z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów Aisin, a drugi umieszczony z tyłu (112 KM i 166 Nm) pcha tylne koła. W rezultacie mamy całkowity zwrot systemu równy 300 siłom i imponujący moment obrotowy 520 Nm. Trudno uzyskać takie wskaźniki z bardziej znanych silników spalinowych w tej klasie (oczywiście, jeśli nie mówimy o 3,0-litrowych silnikach wysokoprężnych lub np. jednostkach benzynowych BMW serii M, ale to zupełnie inna sprawa fabuła).

Nawiasem mówiąc, 3008 Hybrid4 cieszył nie tylko swoim przyspieszeniem, ale także wydajnością układu hamulcowego. Od prędkości 100 km/h samochód był w stanie zatrzymać się na 38,33 metra. To bardzo dobry wskaźnik (przypomnę, że droga hamowania 40 m jest warunkowo bezpieczna dla samochodów osobowych).

Prowadzić

Kierownica crossovera jest idealnie ustawiona, co jest już regułą dla marki Peugeot. Jest dobry feedback, przyjemny wysiłek i wyraźne „zero”. Ale niestety ze względu na cechy konstrukcyjne i – prawdopodobnie – brak potrzeby, ta hybryda została nauczona jeździć tylko na wprost. Nawet pomimo tego, że konstrukcja tylnego zawieszenia została całkowicie zmieniona (zamiast belki – schemat wielowahaczowy), ten crossover nie stał się bardziej sportowy w prowadzeniu.

(Cały spód jest szczelnie pokryty plastikiem. Jest stabilizator, a dość cienkie półosie nie powinny cierpieć z powodu 166 Nm tylnego silnika elektrycznego.)

Zawieszenie w normalnych, codziennych warunkach eksploatacji daje przede wszystkim komfort i nie mam do niego żadnych zastrzeżeń. Musimy jednak pamiętać, że 3008 Hybrid4 wcale nie jest samochodem sportowym. Podczas ostrego manewrowania auto dużo się toczy, wyprowadza, a system kontroli stabilności nie pozwala w pełni wykorzystać momentu na tylnych kołach. W efekcie auto szybko wypada z trajektorii – panuje podsterowność. Trzeba jednak wziąć pod uwagę fakt, że inne samochody w tej klasie również mają dalekie od najlepszych prowadzenie.

Właściwie Peugeot 3008 jeździ bardzo dobrze nawet na tle konkurentów pod względem osiągów (nie zapominaj, że mówię tutaj o aucie o mocy 300 KM). W pewnym momencie tylne koła są skręcone mocniej i nadal czujesz, że tylna oś się obraca. To prawda, nawet gdy tak się dzieje, elektronika szybko ustawia wszystko na swoim miejscu. Więc nawet jeśli wydaje Ci się, że jesteś w stanie bić rekordowe wyścigi tym crossoverem, pamiętaj, że ten samochód nie jest do tego przeznaczony.

Oczywiście większość nabywców 3008 nie będzie go dobijać do granic możliwości. Trzeba tylko wiedzieć, że ta hybryda jedzie stabilnie, ale jednocześnie dość bezwładna. W końcu wersja PHEV jest o 345 kg cięższa od bazowej i jest to zauważalne. Na torze zwrotnica kołysze się mocniej, a amplituda narastania jest bardziej zauważalna. Ale jednocześnie zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami małych i średnich rozmiarów. Ale na dużym podwoziu poddaje się wcześniej, niż byśmy chcieli. Chociaż wszystko jest w granicach przyzwoitości.

Tak więc naprawdę fajnie jest jeździć tym samochodem zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Izolacja akustyczna nie jest tutaj tak „anomalna” jak w Lexusie, ale wystarczająco wysokiej jakości – nie bez powodu montuje się tu podwójne szyby. Dzięki temu hałas silnika i odgłosy nadjeżdżającego strumienia wiatru nie przenikają do środka. Chociaż na złej drodze wnętrze, jak mówią, zaczyna „oddychać”.

Zużycie paliwa i ładowanie

Zużycie paliwa w tej hybrydzie to zupełnie niejednoznaczny wskaźnik. Producent deklaruje 1,5 l/100 km. Ale chodzi tu przede wszystkim o bieganie na jednym ładowaniu. Np. na w pełni naładowanym akumulatorze udało mi się przejechać 42 km. Dla wielu to wystarczy, aby dostać się z domu do biura iz powrotem. W tym przypadku naprawdę możemy mówić o wydatku zgodnym z deklarowanym.

Podczas testu korzystałem z trybu „smart” Hybrid: najpierw samochód jest zasilany energią z akumulatora, a dopiero potem włączany jest silnik spalinowy. Tak więc udało mi się dotrzeć do biura rano toffi w około pół godziny. W tym czasie ekran komputera pokładowego pokazywał mi zużycie paliwa na poziomie 1 l/100 km. Ale taki wydatek – przyjemny dla oka i portfela – zobaczysz tylko wtedy, gdy przed rozpoczęciem ruchu Twoja bateria była w pełni naładowana.

A bateria nie ładuje się tak szybko: możesz naładować ją ze zwykłego gniazdka w około 7,5 godziny. A potem wszystko zależy od mocy stacji ładującej. W każdym razie 3008 PHEV nie będzie w stanie przyjąć więcej niż 7,4 kW na godzinę. Okazuje się, że akumulator o pojemności 13,2 kWh można naładować jak najszybciej w około 2 godziny.

Ale jeśli poruszasz się po mieście tylko na silniku spalinowym, a akumulator jest rozładowany, to zużycie nieubłaganie wzrośnie. Ponieważ turbosprężarka o pojemności 1,6 litra uwielbia jeść. A myśl o potencjalnym przyspieszeniu dynamiki jest w stanie skłonić Cię do bardziej aktywnej jazdy, coraz częściej wciskania pedału do podłogi. W takim przypadku zużycie paliwa może z łatwością osiągnąć 9 l/100 km.

Logika działania hybrydy plug-in różni się znacznie od logiki konwencjonalnej. W przypadku 3008 Hybrid4 system jest zaprogramowany tak, aby działał w miarę możliwości wyłącznie na energię elektryczną, a tylko wtórnie używany jest ICE. Technologia hybrydowa plug-in oznacza codzienne uzupełnianie energii. A jeśli masz możliwość regularnego ładowania, korzystanie ze wszystkich zalet PHEV staje się łatwe i wygodne.

Ale na przykład w systemach hybrydowych Toyoty ładowanie akumulatora i paliwo są mieszane, więc wjeżdżasz w korek, nie całkiem „pusty”. W Peugeocie utknięcie w korku na rozładowanym akumulatorze to codzienność. Dlatego jeśli wcześniej w testach samochodów hybrydowych Toyoty zalecałem nie zwracać uwagi na działanie systemu hybrydowego, tutaj chciałbym skupić się na odwrotnym kierunku. Ponadto tutaj masz możliwość wpłynięcia na działanie systemu hybrydowego.

Podobnie jak samochody elektryczne, istnieje tryb hamowania, w którym hybryda zawsze odzyskuje energię elektryczną po zwolnieniu pedału przyspieszenia. Możliwe jest też wymuszenie ładowania akumulatora z silnika spalinowego, a do tego wystarczy aktywacja odpowiedniej funkcji na centralnym wyświetlaczu. Dodatkowo kierowca może zostawić margines 10%, 20% itd. (lub cały) gwarantowany przebieg elektryczny na coś bardzo ważnego. Na przykład do jazdy w trudnym terenie.

Zdolność terenowa

Jak już wspomniałem, w Peugeot 3008 Hybrid4 zaimplementowano napęd na wszystkie koła poprzez zamontowanie silnika elektrycznego na tylnej osi. Oznacza to, że w naszym arsenale istnieje bezpośredni związek między silnikiem spalinowym a kołami, jest silnik elektryczny na przedniej osi i jeszcze jeden na tylnej. Więc nie powinno być żadnych problemów z momentem obrotowym.

Aby przetestować możliwości terenowe 3008 PHEV, udaliśmy się do lasu, gdzie znajduje się nasza znajoma już „testowa” skocznia z luźnym piaszczystym terenem. Przypomnę, że nie każdy crossover był w stanie pokonać tę przeszkodę. Ważną kwestią jest to, że ładowanie akumulatora przed „szturmem” wzgórza wystarczyło do przejechania 8 km na trakcji elektrycznej.

Do jazdy w terenie Peugeot 3008 jest wyposażony w tryb 4WD. Na piaskowym wzgórzu ta hybryda wspinała się bardzo pewnie. Choć logika reakcji na pedał gazu nie była do końca przejrzysta i co jakiś czas pojawiało się lekkie opóźnienie w skręcaniu tylnej osi (po naciśnięciu początkowo nic się nie działo, a potem auto dosłownie eksplodowało z ciągiem).

A jednak, jeśli akumulator jest naładowany, możesz być pewien, że pokonasz nawet dość trudne odcinki. Ale mam na myśli przede wszystkim sprawność napędu na cztery koła. Trudności, jakie stwarza „skrzyżowana” geometria nadwozia, nie zostały anulowane. A zawieszenie nie jest przeznaczone do jazdy po nierównym terenie: przebija się na korzeniach drzew i na dużych nierównościach.

Ale jeśli wziąć pod uwagę, że 3008 PHEV został stworzony przede wszystkim z myślą o mieście, jestem całkiem zadowolony z jego możliwości w trudnym terenie (a nawet więcej).

Wyniki

Peugeot 3008 PHEV to wciąż ten sam 3008, ale znacznie bardziej dynamiczny. Jego moment obrotowy wynoszący 520 Nm będzie nieustannie pobudzał do coraz częstszego wypychania gazu na podłogę, a dynamika nawet po 130 km/h jest po prostu hipnotyzująca. Ogólne walory konsumenckie w postaci prześwitu 16 cm pozwalają czuć się całkiem komfortowo jeżdżąc tą hybrydą w niemal każdych warunkach. Kolejne auto bez problemu zużyje zaledwie 1 litr na „setkę”, a w chłodną jesień lub upalne lato, nawet w trybie elektrycznym, autonomiczny system klimatyzacji stworzy dla Ciebie komfortowe warunki w kabinie.

Francuzi tym razem myśleli o wielu drobiazgach. Ale nie o cenę. Jest za wysoka i znacznie przyjemniej byłoby zobaczyć w cenniku coś bliższego 40 000, ale nie 50 000. To prawda, że ​​Outlander PHEV również kosztował dużo na początku sprzedaży – 56 000 USD. Ale ten samochód w niczym nie przypomina Peugeota 3008. Francuska hybryda jest znacznie nowocześniejsza i bardzo szybka.

I naprawdę można chcieć tego samochodu za jego skromny, ale jednocześnie emocjonalny wygląd, po którym nikt nie spodziewa się takiego huraganu dynamiki. Wolałbym wymienić Volvo XC60 z silnikiem T6 i BMW X4 xDrive35i jako konkurenta Hybrid4, ponieważ ich osiągi dynamiczne są dość porównywalne.

Zawsze podobał mi się pomysł hybrydy typu plug-in. Ale teraz, gdy PHEV osiągają osiągi porównywalne z „naładowanymi” (ale ICE) modelami niektórych marek, hybrydy wydają się bardziej niż kiedykolwiek warte uwagi.