Rehvid ja veljed: erinevalt… Kaksikud

Selle UHP rehvi terasvöö ja viskooskarkassi kombinatsioon aitab hoida kontaktplaastrit äärmuslike koormuste all

Keeratud traadist rihm ei säilita mitte ainult suurel kiirusel manööverdamisel rehvi kuju, vaid säilitab oma tugevuse ka kehval asfaldil.

Isegi keerukas turvisemuster ja kõrgtehnoloogiline kummisegu ei saa toimida ilma keeruka mitmekihilise raamita.

Hüdroplaneerimise vastu võitlemiseks kasutatakse mõnikord keerulisi füüsilisi nähtusi, näiteks Coanda efekti.

Reisijate suverehvid ei erine enamikul juhtudel mustri mitmekesisuse ja keerukuse poolest, nagu talvemudelid. Kuid iga turvise element peidab välise lihtsuse taga palju keerulisi tehnilisi lahendusi, mitte vähem kui kummisegu ja karkassi konstruktsioonis sisalduv insenerialane oskusteave. Rääkige, kuidas need võivad ostu mõjutada

Igal aastal küsime enne järgmist hooajalist rehvivahetust massiliselt ühe küsimuse: kas tuleb häid rehve mõnelt tuntud Jaapani (Prantsuse, Itaalia, Saksa, Skandinaavia, Korea) tootjalt? Ja oleme taas sunnitud vastama, et "diagnoos" ainult kaubamärgi nime järgi on peaaegu võimatu. Alustame sellest, et isegi premium-brändidel on kallid ja soodsamad mudelid, millel on erinev jõudluse tasakaal "suurepärase" ja "hea" vahel. Teised ettevõtted saavad endale lubada nii neid meistriteoseid kui ka ausalt öeldes keskpäraseid näidiseid mudelisarjas. Ja mis kõige tähtsam, tuleb valida mitte tootja, vaid konkreetne rehvimudel, olenevalt suurusest, eesmärgist, sõidustiilist, tee- ja ilmastikuoludest ning sõiduki omadustest.

Suverehvide jagamine eraldi klassidesse kiirrehvideks (HP) ja ülikõrgeteks (UHP), turismi-, linna-, keskkonna- ja muudeks mudeliteks, samuti gradatsioon "sport", "Comfort", "Sport + mugavus" jne, täna on tavaline ja saab ostjale saata valiku esimeses etapis. Jah, ja ettevõtte lati nõuete kõrgus valitakse sageli omal moel. Nagu näitavad arvukate testide tulemused ja mõnikord ka teised esmaklassilised universaalid, võib tööhobune kiirusega ületada ja "sportrehvide käsitsemine" pole eriti ambitsioonikas tootja.

Muide, kiirus ei näita sportlike suverehvide kvaliteeti. Kui maanteel pöörete veatuks lõikamiseks üks kallihinnalise Y-tähega mudel (300 km/h), siis teine ​​sama indeksiga mudel võib tähendada, et see ei kuku sirgjooneliselt kokku, kui juht äkitselt sellele gaasipedaali vajutab. piir. Tegelikult viitab see rehvi tugevusomadustele, mis on tavaliselt planeeritud paraja varuga.

Et mitte eksida valikul, hoolitse ennekõike auto rehvivaliku eest puhttehniliste parameetrite järgi. Reeglina soovitused, näiteks rehvitootjate ja autotootjate veebisaitidel. Ja siin saate valida mitu võimalust parima hinna ja kvaliteedi suhte ja käitumise jaoks maanteel, testide ja ülevaadete tulemuste kohta.

Jooksmine ja veeprotseduurid

Esmamulje bussist saame turvisemustrilt. Viimastel aastatel ei näe enamik suverehve aga sarnased välja nagu kaksikud, tänu üldisele asümmeetrilisele disainile, mis joondab erineva kategooria ja hinnaga rehve visuaalselt. Teine asi on sümmeetrilised mudelid, taandudes järk-järgult omaette niššiks sõiduhuviliste jaoks ja individuaalsuse esilekerkimiseks. Mõnel juhul (Toyo Proxes T1R või Yokohama AD08R ca. Jah) teadlikult tõhus ja isegi pragmaatilised korealased eelistavad seda nimetada väga kiireks ja stabiilseks Hankook Ventus B12 Evo2 rehviks "juhtidele, kes tähtsustavad oma stiili", justkui paneks. see on suurema jõudlusega disain.

Ainult turvisemustrile keskendumine ei ole kindlasti seda väärt, välja arvatud juhul, kui võtate kätte näituserehvi, kuigi see võib anda vihjeid. Teoreetiliselt peaksid ceteris paribus asümmeetrilised rehvid näitama eelist enamikul teedistsipliinidel: kiirendus, pidurdamine, juhitavus, stabiilsus kurvides erinevate turvisealade spetsialiseerumise tõttu. Reeglina on see välimine osa, mis on tehtud jäigemaks suurte ümarate plokkide tõttu, mis ulatuvad põlvedeni ja sisemine tsoon sisaldab täiendavaid ühenduselemente ning vastutab juhitavuse ja suunastabiilsuse eest.

Suverehvide sümmeetrilise suunaga turvisemustrile omistatakse sageli "vihma" mustri rolli. Tõepoolest, eriti kaldus pühitud kanalid laienevad, liiguvad kergelt kokkusurutuna ja eemaldavad kummist duššist väga kiiresti vett. Kuid kõik sõltub rehvide segmendist ja otstarbest ning asümmeetrilistel mudelitel on ka tõhus tehnoloogia vee evakueerimiseks. Ja see pole triviaalne ja nõuab kolme või nelja laia pikisuunalist kanalit – näiteks Nokian, need kanalid on varustatud siledate poleeritud seintega, et vesi ei satuks oma teel vähimatki takistust. Skandinaavia kliima eripärast tulenevalt pöörab tootja põhimõtteliselt palju tähelepanu "äravoolule", kasutades sageli mittestandardseid lahendusi, näiteks plokkidel olevaid rihve, tekitab Coanda efekti, kui rõhulanguse tõttu vedelikud näivad kleepuvat ühele seinale ja evakueeruvad etteantud suunas. Üha sagedamini kasutavad tootjad kanalites muid hüdrodünaamilisi elemente eendite või süvenditena, millel on eriline kuju, mis aitab vett "hajutada" ja seda kontaktplaastrist välja visata. Nii et võitluses veekilega maanteel pole see kõigi kaitsjatüüpide seas selge liider veel kindlaks tehtud.

Kuid nende peamisi auto suverehvide turvise elementide omadusi tuleb demonstreerida vastupidaval kuival pinnal ja siis selgub, et pealtnäha sarnastel mudelitel on palju oma saladusi. Tehnilised lahendused, mis on mõeldud turviseplokkide kuju hoidmiseks ülekoormuse korral. Seega on nende servad faasitud või ümarad, nii et nad ei peitu pidurdamisel turvise alla (eriti Michelini perekonnas, ülimuslikkus). Mõnikord kasutavad tootjad vastupidist efekti, kui turvise läbipaine on hea – näiteks Goodyeari aktiivpiduritehnoloogia laiendab pidurdamisel olevaid klotse, suurendades haardepinda.

Samuti on oluline plokkide kõrgus. Ühest küljest oluline servade ristühendus, mis parandab haarduvust, eriti märjal pinnal. Teisest küljest püüavad tootjad muuta turvist siledamaks, kasutades suurema tõenäosusega tahkeid elemente (nagu tahked pikiribid), kuna veeretakistus väheneb, seda vähem ühenduskohti vähendab akustilist resonantsi teekonarustes. Ja siin sõltuvad arendajate kogemused ja oskused mõnikord vastandlike omaduste tasakaalust, mis võimaldavad rehvil töötada võrdselt tõhusalt erinevates tee- ja ilmastikutingimustes.

Isegi mitte eriti märgatavad turvisemustri nüansid võivad muuta rehvide omadusi ja käitumist. See illustreerib uusima põlvkonna Pirelli PZero UHP rehvi, mida pakutakse kolmes versioonis: võimsatele luksussedaanidele, sportautodele ja tõelistele superautodele. Mida sportlikumad ja kiiremad on muutused, seda suuremad ja tihedamad on õlgade tsoonide plokid, laiad pikiribid, väikesed liigendid ning turvise “lõikamine" on põikisuunalised sooned. Loomulikult töötab see kõik ainult koos individuaalse kummisegu ja sisemise skeletiga.

Painutamine ja kallutamine

Kummisegu on hall kardinal (õigemini must), et välisilme fassaadi taga teeb buss lõpuks otsuse, kuidas ratas teel käituma hakkab. Pole üllatav, et mõnede pehmelt öeldes arusaamatute ja hoolimatute ettevõtete katsed kloonida tuntud tootjate edukaid mudeleid jagunevad täpseteks kummikoostisteks, kuigi sarnasused on ilmsed.

See on, nagu alati, eelkõige tasakaal. Mida pehmem on kumm, seda paremini kleepub see tee konaruste külge, tagades hea haarduvuse ka märjal pinnal, kuid kipub ka kustutuskummina kiiresti tuhmuma, eriti kuumalt. Kasuks tuleb ka kõvakumm – väiksem veeretakistus ja seega vähendab mootori koormust ja säästab kütust, kuid samas ei kulu see nii kiiresti.

Kummisegu retsept on tootja üks olulisemaid oskusteavet, mille saladust hoitakse seitsme tihendi all ning lai kasutajate (ja müüjate) ring peab teadma, et uus kumm (taas kord) hõlmab " kõrge ränidioksiidi sisaldus ja elastomeer", mis parandavad kurikuulsa ränidioksiidi jaotumist segus. Ja nii püüavad arendajad keemilisi elemente ja molekulaarseid sidemeid võludes jälgida, et kumm "kleepuks" asfaldile, kuid ei jätaks väikseid osakesi, pärast ujuki reageeriks elastselt teekonarustele, kuid ei kõnni nagu tarretis, kiiresti muutuvate koormuste all. Ja seal saab vajadusel juba tasakaalu õigesse suunda nihutada: teha vähemalt “kleepuv” võidusõit, mille elu on mitu võistlust, kuigi nagu neile Aasia küla lõunaosas meeldib,

Rikas sisemaailm

Paljud olulised tehnoloogiad on silme eest varjatud ja asuvad sõna otseses mõttes rehvi sees – me räägime raamist ja muudest sisestruktuuride elementidest, mis ei pea mitte ainult määrama kuju, vaid ka säilitama kontaktpinna stabiilsuse (ja seega ka kokkusurumise) all. erinevad koormustingimused, et mitte võimaldada tarvikutel tsentrifugaaljõu mõjul venitada ja deformeeruda ning tagada mehaaniline tugevus, on võimalik vastupidavus torke-, lõike- ja löökidele.

Loov mõtlemine peab olema kiirrehvide arendaja, mis on pidevalt allutatud ülisuurele stressile. Nokian Hakka Black osana maeti veel esimese põlvkonna Hakka Black 2,5 km kaugusele kolmeks traadiks keeratud väga õhukesest terastraadist, mis suurendas oluliselt rehvi vastupidavust ka kehval teel. Ja eduka mudeli Michelin Pilot Sport 4-x loojad panustasid aramiid-nailon hübriidmurdjale, mis on nende sõnul purunemisel viis korda tugevam kui teras ja seega ei suurenda auto kaalu, nii et rehv. töötab hästi mitte ainult teedel, vaid ka võistlusradadel.

Peaaegu kõik kaasaegsed autorehvid on radiaalse disainiga, kus raami keermed on liikumissuunaga risti, see aitab rehvil säilitada normaalset välimust, et hoida kontaktplaastrit ja vähem kulumist. Diagonaalne disain, kus kiud kattuvad üksteise suhtes nurga all, on palju hullem kui kõval pinnal ja suurel kiirusel jooksmine ja seetõttu minevikus, kuigi mõnikord leidub seda äärmuslike maastikusõidukite erivarustuse mudelites (tänu tugevdatud külgsein). Kuid Jaapani Yokohamas otsustasid nad ootamatult ühendada iga disaini eelised ja mudeli Advan Sport V105 jaoks loodud hübriidkarkassi, mis koos keermete radiaalse kattumisega turvise keskosas on diagonaalne ja asub õlapiirkond külgedel. See maatrikskere kiht võimaldab rehvil säilitada kontakti stabiilsust kurvides ülekoormuse korral. Sportrehvide maailmas tunnustatud autoriteet Pirelli on PZero sarja uusima põlvkonna arendamisel lahendanud sama probleemi, luues vormel 1 võidusõiduks mõeldud rehve. F1-balli tehnoloogia kasutab külgseina piirkonnas eriti kõva kummisegu, mis hoiab rehve külgmiselt deformeerumisest.

Massieelarve segmendile keskendunud tootjad peaksid tähelepanu pöörama ka raamile. Näiteks linna uhiuus Radial FE1 GT Aasia hiiglaslikest Giti rehvidest kasutab vedrustuseta kaalu vähendamiseks täissünteetilist ja seetõttu kerget karkassi. Arvestades, et rehv on positsioneeritud "igapäevaseks kasutamiseks" mõeldud mudelina, on see vastupidavuse ja tõhususe suurendamiseks väga kasulik.

Oluline on lisada, et kõik tootja poolt deklareeritud rehvide omadused võivad ilmneda ainult nende nõuetekohase kasutamise korral. Mis mõte on valida madala veeretakistusega ja hea kulumiskindlusega keskkonnasõbralikke mudeleid, kui te ei hoia rattas õiget survet? Või eeldada, et rehvide kulumine juhitakse ja pidurdatakse nagu uued lihtsalt brändimaagia tõttu? Siin vastame veel ühele levinud küsimusele, kas kasutatud rehve osta: tippmudelid kannavad sageli uusi "kesktalupoegi", rääkimata võimalikest varjatud raamidefektidest. Kuid uue kummi valik praegusel turul on väga lai.