Opony i felgi: w przeciwieństwie do… Gemini
Połączenie stalowego opasania opony UHP i karkasu ze sztucznego jedwabiu pomaga utrzymać powierzchnię styku przy ekstremalnych obciążeniach
Skręcony pas z drutu nie tylko zachowuje kształt opony podczas manewrowania z dużą prędkością, ale także zachowuje swoją wytrzymałość na kiepskim asfalcie.
Nawet skomplikowany wzór bieżnika i zaawansowana technologicznie mieszanka gumowa nie mogą funkcjonować bez złożonej, wielowarstwowej ramy.
Do walki z akwaplaningiem czasami wykorzystuje się złożone zjawiska fizyczne, na przykład efekt Coandy.
Opony letnie osobowe w większości przypadków nie różnią się różnorodnością i złożonością wzoru, podobnie jak modele zimowe. Ale każdy element bieżnika kryje za zewnętrzną prostotą wiele skomplikowanych rozwiązań technicznych, nie mniej niż inżynierska wiedza zawarta w mieszance gumowej i konstrukcji osnowy. Powiedz, jak mogą wpłynąć na zakup
Co roku przed kolejną sezonową wymianą opon masowo zadajemy jedno pytanie: czy będą dobre opony znanego japońskiego (francuskiego, włoskiego, niemieckiego, skandynawskiego, koreańskiego) producenta? I znowu jesteśmy zmuszeni odpowiedzieć, że „diagnoza" tylko z nazwy marki jest prawie niemożliwa. Zacznijmy od tego, że nawet marki premium mają droższe i bardziej przystępne modele o różnych proporcjach wydajności między „doskonałym” a „dobrym”. Inne firmy mogą sobie pozwolić na posiadanie zarówno tych arcydzieł, jak i, szczerze mówiąc, przeciętnych sampli w linii modelowej. A co najważniejsze, musisz wybrać nie producenta, ale konkretny model opony, w zależności od rozmiaru, przeznaczenia, stylu jazdy, warunków drogowych i pogodowych oraz cech pojazdu.
Podział opon letnich na oddzielne klasy modeli szybkich (HP) i ultrawysokich (UHP), turystycznych, miejskich, ekologicznych i innych, a także gradacja „sport”, „komfort”, „sport + komfort”, itp., dziś jest powszechny i może zostać wysłany do kupującego na pierwszym etapie selekcji. Tak, a wysokość poprzeczki do wymagań firmy często dobierana jest na swój sposób. Jak pokazują wyniki licznych testów, a czasem innych kombi klasy premium, koń pociągowy może pokonać w szybkości i prowadzeniu opon „sportowych” niezbyt ambitnego producenta.
Nawiasem mówiąc, prędkość nie świadczy o jakości sportowych opon letnich. Jeśli jeden model z cenioną literą Y (300 km/h) w celu bezbłędnego wycinania zakrętów na torze, to inny o tym samym indeksie może oznaczać, że nie zawala się w linii prostej, jeśli kierowca nagle do tego dociśnie przepustnicę limit. W rzeczywistości odnosi się to do cech wytrzymałościowych opony, które zwykle są planowane z rozsądnym marginesem.
Aby nie pogubić się w wyborze, zadbaj przede wszystkim o dobór opon do auta według parametrów czysto technicznych. Z reguły rekomendacje np. na stronach internetowych producentów opon i producentów samochodów. I tutaj możesz wybrać najlepszy stosunek ceny do jakości i zachowanie na drodze, wyniki w testach i recenzjach.
Jogging i zabiegi wodne
Pierwsze wrażenie autobusu uzyskujemy po rzeźbie bieżnika. Jednak w ostatnich latach większość opon letnich nie wygląda tak samo, jak bliźniaki, ze względu na ogólnie asymetryczną konstrukcję, która wizualnie łączy opony z różnych kategorii i cen. Kolejna sprawa to modele symetryczne, stopniowo oddalające się w osobną niszę dla entuzjastów jazdy i pojawiania się indywidualności. W niektórych przypadkach (Toyo Proxes T1R lub Yokohama AD08R ok. Tak) celowo skuteczna, a nawet pragmatyczni Koreańczycy wolą nazywać ją bardzo szybką i stabilną oponą Hankook Ventus B12 Evo2 „dla kierowców przywiązujących wagę do własnego stylu”, jakby stawiając to projekt o wyższej wydajności.
Skupianie się tylko na rzeźbie bieżnika zdecydowanie nie jest tego warte, chyba że kupisz oponę wystawową, chociaż może to dać pewne wskazówki. Teoretycznie, ceteris paribus, opony asymetryczne powinny wykazywać przewagę w większości dyscyplin drogowych: przyspieszanie, hamowanie, prowadzenie, stabilność na zakrętach dzięki specjalizacji różnych stref bieżnika. Z reguły jest to część zewnętrzna, usztywniona dzięki dużym zaokrąglonym blokom, które sięgają kolan, a strefa wewnętrzna zawiera dodatkowe elementy łączące i odpowiada za prowadzenie i stabilność kierunkową.
Symetryczny, kierunkowy wzór bieżnika opon letnich jest często określany jako wzór „deszczowy”. Rzeczywiście, skośnie omiatane kanały, zwłaszcza rozszerzają się, poruszając się lekko ściśnięte i bardzo szybko usuwając wodę z gumowego bicza. Ale wszystko zależy od segmentu i przeznaczenia opony, a modele asymetryczne mają również skuteczną technologię odprowadzania wody. A to nie jest trywialne i wymaga trzech lub czterech szerokich podłużnych kanałów – np. Nokian, te kanały są wyposażone w gładkie, wypolerowane ścianki, dzięki czemu woda nie napotyka najmniejszej przeszkody na swojej drodze. Ze względu na specyfikę skandynawskiego klimatu producent w zasadzie przykłada dużą wagę do „drenażu”, często stosując niestandardowe rozwiązania, jak gzymsy na klockach, tworzy efekt Coandy, gdy pod wpływem spadku ciśnienia, płyny wydają się przyklejać do jednej ze ścian i odprowadzać w określonym kierunku. Coraz częściej producenci stosują w kanałach inne elementy hydrodynamiczne w postaci występów lub wgłębień, które mają specjalny kształt, który pomaga „rozproszyć” wodę i wyrzucić ją poza obszar styku. Tak więc w walce z filmem wodnym na drodze jest to wyraźny lider wśród wszystkich typów obrońców, który nie został jeszcze określony.
Jednak ich główne właściwości elementów bieżnika letnich opon samochodowych trzeba zademonstrować na trwałej, suchej nawierzchni, a wtedy okazuje się, że pozornie podobne modele mają wiele swoich tajemnic. Rozwiązania techniczne, które mają na celu zachowanie kształtu klocków bieżnika w przypadku przeciążenia. Ich krawędzie są więc skośne lub zaokrąglone, dzięki czemu podczas hamowania nie chowają się pod bieżnikiem (zwłaszcza w rodzinie Michelin prymat). Czasami producenci stosują odwrotny efekt, gdy ugięcie bieżnika jest dobre – na przykład technologia aktywnego hamowania Goodyeara rozszerza klocki podczas hamowania, zwiększając powierzchnię przyczepności.
Podział bloków również ma znaczenie. Z jednej strony ważne połączenie poprzeczne krawędzi, które poprawia przyczepność, szczególnie na mokrych nawierzchniach. Z drugiej strony producenci starają się, aby bieżnik był gładszy, chętniej stosują solidne elementy (takie jak solidne podłużne żebra), im mniejsze opory toczenia, tym mniej przegubów zmniejsza rezonans akustyczny na wybojach drogowych. I tutaj doświadczenie i umiejętności deweloperów zależą od wyważenia czasami przeciwstawnych cech, które pozwalają oponie pracować równie efektywnie w różnych warunkach drogowych i pogodowych.
Nawet mało zauważalne niuanse we wzorze bieżnika mogą zmienić charakterystykę i zachowanie opon. Obrazuje najnowszą generację opony Pirelli PZero UHP, która jest oferowana w trzech wersjach: do potężnych luksusowych sedanów, samochodów sportowych i prawdziwych supersamochodów. Im bardziej sportowe i szybsze zmiany, tym większe i gęstsze bloki stref barkowych, szerokie podłużne żebra, małe stawy i „nacinanie” bieżnika to poprzeczne rowki. Oczywiście wszystko to działa tylko w połączeniu z indywidualną mieszanką gumową i wewnętrznym szkieletem.
Zginanie i pochylanie
Mieszanka gumowa to szary kardynał (a raczej czarny), że za fasadą o wyglądzie zewnętrznym autobus ostatecznie wydaje werdykt, jak koło będzie się zachowywać na drodze. Nic dziwnego, że próby niektórych, delikatnie mówiąc, niezrozumiałych i pozbawionych skrupułów firm klonowania udanych modeli znanych producentów, dzielą się na dokładne receptury gumy, choć podobieństwa są oczywiste.
Jest, jak zawsze, szczególnie równowaga. Im bardziej miękka guma, tym lepiej trzyma się nierówności na drodze, zapewniając dobrą przyczepność nawet na mokrych nawierzchniach, ale też ma tendencję do szybkiego blaknięcia, jak gumka, zwłaszcza gdy jest gorąca. Korzystna jest też twarda guma – mniejsze opory toczenia, a co za tym idzie, odciążenie silnika i oszczędność paliwa, ale jednocześnie nie zużywa się tak szybko.
Receptura mieszanki gumowej to jedno z najważniejszych know-how producenta, którego tajemnica skrywana jest pod siedmioma pieczęciami, a szerokie grono użytkowników (i sprzedawców) musi wiedzieć, że nowa guma (po raz kolejny) to „ wysoka zawartość krzemionki i elastomerów”, które poprawiają dystrybucję znanego dwutlenku krzemu w mieszance. I tak, wyczarowując pierwiastki chemiczne i wiązania molekularne, twórcy starają się, aby guma „przyklejała się” do asfaltu, ale nie pozostawiała drobnych cząstek, po pływaniu elastycznie reaguje na wyboje, ale nie chodzi jak galaretka, pod szybko zmieniającymi się obciążeniami. I tam, w razie potrzeby, można już przesunąć równowagę we właściwym kierunku: przynajmniej zrobić „lepki” wyścigowy slick, którego życie to kilka wyścigów, chociaż, jak lubią na południu azjatyckiej wioski,
Bogaty świat wewnętrzny
Wiele ważnych technologii jest ukrytych przed wzrokiem i znajduje się dosłownie wewnątrz opony – mówimy o ramie i innych elementach konstrukcji wewnętrznych, które muszą nie tylko determinować kształt, ale także zachować stabilność powierzchni styku (a więc kompresji) pod różne warunki obciążenia, aby akcesoria nie rozciągały się i nie odkształcały pod działaniem siły odśrodkowej oraz zapewniały wytrzymałość mechaniczną, odporność na przebicia, przecięcia i uderzenia.
Twórcze myślenie musi być twórcą opon do dużych prędkości, które są stale poddawane nadmiernym obciążeniom. W ramach Nokian Hakka Black, jeszcze pierwszej generacji, zakopano 2,5 km z bardzo cienkiego stalowego drutu skręconego w trzy druty, co znacznie zwiększyło wytrzymałość opony nawet na złych drogach. A twórcy udanego modelu Michelin Pilot Sport 4-x postawili na hybrydowy łamacz aramidowo-nylonowy, który według nich jest pięciokrotnie mocniejszy od stali przy zerwaniu i dzięki temu nie zwiększa masy auta, więc opona sprawdza się nie tylko na drogach, ale również na torach wyścigowych.
Prawie wszystkie nowoczesne opony samochodowe mają konstrukcję radialną, w której gwinty ramy są prostopadłe do kierunku ruchu, co pomaga oponie zachować jej normalny wygląd, zachować powierzchnię styku i mniejsze zużycie. Przekątna konstrukcja, w której pasma zachodzą na siebie pod kątem, jest znacznie gorsza niż bieganie po twardej nawierzchni i z dużą prędkością, a więc w przeszłości, chociaż czasami spotykane w modelach do ekstremalnego sprzętu terenowego (ze względu na wzmocniona ściana boczna). Ale w japońskiej Yokohamie nagle postanowiono połączyć zalety każdego projektu i stworzoną dla modelu Advan Sport V105 hybrydową osnowę, która wraz z promieniowym zachodzeniem na siebie nitek w środkowej części bieżnika jest ukośna i umieszczona w obszar ramion po bokach. Ta matrycowa warstwa korpusu pozwala oponie zachować stabilność kontaktu w przypadku przeciążenia na zakrętach. Uznany autorytet w świecie opon sportowych, Pirelli, opracowując najnowszą generację serii PZero, rozwiązał ten sam problem, tworząc opony do wyścigów Formuły 1. Technologia kulki F1 wykorzystuje szczególnie sztywną mieszankę gumową w obszarze ściany bocznej, która zapobiega bocznemu odkształcaniu opon.
Producenci skupieni na segmencie budżetu masowego powinni również zwrócić uwagę na ramę. Na przykład, nowy Radial FE1 GT od azjatyckiego giganta Giti wykorzystuje w pełni syntetyczną, a tym samym lekką osnowę w celu zmniejszenia masy nieresorowanej. Biorąc pod uwagę, że opona jest pozycjonowana jako model „do codziennego użytku”, jest bardzo przydatna w celu zwiększenia trwałości i wydajności.
Warto dodać, że wszystkie deklarowane przez producenta właściwości opon mogą pojawić się tylko przy ich prawidłowym użytkowaniu. Po co wybierać modele przyjazne środowisku, o niskich oporach toczenia i dobrej odporności na zużycie, jeśli nie utrzymujesz odpowiedniego poziomu ciśnienia w kole? A może oczekujesz, że zużycie opon będzie kontrolowane i hamowane jak nowe tylko dzięki magii marki? Tutaj odpowiemy na kolejne często zadawane pytanie, czy kupować używane opony: topowe modele często noszą nowe „średniowie”, nie wspominając o ewentualnych ukrytych wadach ramy. Ale wybór nowej gumy na obecnym rynku jest bardzo szeroki.