Toyota Corolla: czy warto przepłacać?

Model Corolla zawsze zajmował czołowe miejsca w rankingach sprzedaży w naszym kraju. Obecna generacja nie jest wyjątkiem. Teraz nadszedł czas, aby dowiedzieć się, czym jest ta Corolla. To prawda, należy od razu zauważyć, że w naszym kraju ta – dwunasta generacja japońskiego sedana pojawiła się około rok temu. Dlaczego jeszcze nie przetestowaliśmy Corolli? Rzecz w tym, że w parku testowym zaprezentowano tylko wersję hybrydową. I chociaż w tamtym czasie byłem pod wrażeniem hybrydowej Camry, nie byłem przygotowany do rozmowy o Klasie C za 28 000 dolarów. Mianowicie tyle kosztowała Corolla z elektrownią hybrydową.

Dziś testujemy Toyotę Corollę z silnikiem wolnossącym o pojemności 1,6 litra. Biorąc pod uwagę popularność tego modelu, możemy założyć, że wielu z Was już go bardzo dobrze zna. Dlatego po więcej informacji porównam Corollę z jej konkurentami. Najodpowiedniejsze moim zdaniem są Skoda Octavia ustępująca generacji (to auto jest również bestsellerem na naszym rynku) oraz obecna generacja Hyundaia Elantra (który zajmuje trzecie miejsce w sprzedaży w tej klasie), która niebawem również otrzyma następca.

Oczywiście można tu śmiało dodać kilka bardziej godnych samochodów: Renault Megane, Ford Focus, Honda Civic czy Mazda3. Niektóre z nich mogą być naprawdę bliskie Corolli pod względem równowagi cech. Ale najważniejszym czynnikiem porównawczym w naszej historii są silniki. Wszyscy zaprezentowani dziś konkurenci mają 1,6-litrowe wolnossące silniki, które współpracują z automatycznymi skrzyniami biegów. Ponadto wszystkie trzy modele są liderami sprzedaży w swoim segmencie. Dlatego wydaje mi się, że najsłuszniejsze byłoby porównanie tych modeli.

Cały test podzieliliśmy na dyscypliny, z których każda otrzyma punktację (od 1 do 3 punktów). Podsumowując, obliczymy punkty zdobyte przez zawodników. Aby porównanie było bardziej obiektywne, omówimy wszystkie główne kryteria, które kupujący biorą pod uwagę przy wyborze przyszłego samochodu.

Wygląd zewnętrzny

Toyota Corolla to model o bogatej, ponad pięćdziesięcioletniej historii. Przez cały ten czas powstało dwanaście generacji, które przekształciły się w pięćdziesiąt milionów sprzedanych egzemplarzy. Obecna Corolla, jak dla mnie (i na pewno wielu się ze mną zgodzi) ma najatrakcyjniejszy wygląd. Jednocześnie wygląd auta wygląda na powściągliwy i nie ma zbędnych prób wyróżnienia się nietrywialnymi rozwiązaniami.

Ale w przypadku Elantry jest inaczej: powściągliwy i pod wieloma względami elegancki wygląd modelu sprzed stylizacji został zastąpiony eksperymentami, a następnie wciąż „surowymi” nutami nowoczesnej koncepcji projektowej całej marki Hyundai. Efektem jest utrzymujący się dobry poziom sprzedaży i zwiększona liczba sporów dotyczących wyglądu. Moim zdaniem Elantra okazała się niezbyt atrakcyjna. Ale wkrótce pojawi się nowa generacja modelu o zupełnie innym designie.

Octavia jest przykładem zupełnie innego podejścia. Wygląd tego popularnego modelu stał się tak standardowy i już znajomy, że po prostu nie usłyszysz jego krytyki. Octavia to… „tylko Octavia”.

W efekcie według kryterium wyglądu jestem gotów ocenić Corollę na 3 punkty, Octavię na 2, a Elantra otrzymała ode mnie tylko 1 punkt (że tak powiem, za udział).

Optyka

Wszystkie prezentowane samochody oferują optykę LED, ale nie w podstawowych wersjach. Ale Elantra w maksymalnej konfiguracji jest wyposażona w adaptacyjne przednie światło. Poza tym sprzęt oświetleniowy wszystkich zawodników jest na stosunkowo równym (dobrym) poziomie. W tej dyscyplinie wszyscy kandydaci otrzymują ode mnie 2 punkty, co wydaje mi się całkiem sprawiedliwe.

Malowanie

Zmierzyliśmy grubość lakieru na każdym z samochodów i uzyskaliśmy wyniki, które choć nieznacznie różnią się od siebie, nadal mieszczą się w zakresie tolerancji. Skoda i Toyota dostają po 2 punkty, ale Elantra dostaje 1 punkt: ma nieco cieńszą grubość lakieru.

pozycja jazdy

Salon Corolla znacznie się zmienił, a teraz odgaduje rozwiązania konstrukcyjne „klasycznego japońskiego sedana” z końca lat 90. lub początku „zera”. Podobne rozwiązania w architekturze przedniego panelu zastosowano np. w Camry XV30, a także w Hondzie Civic szóstej i siódmej generacji. Nie uważam tego podejścia za wadę projektową: nawet mi się podoba. Zaznaczam też, że w kabinie jest wystarczająco dużo miejsca, ale nie w nadmiarze. Pozycja za kierownicą jest umiarkowanie wygodna, przede wszystkim dzięki dobrym siedzeniom. Co prawda chciałbym mieć duży zakres regulacji układu kierowniczego.

Panel przedni wygląda dobrze, ale najważniejsze jest to, że funkcjonalność wszystkich znajdujących się na nim elementów sterujących jest na wierzchu. Przyciski klimatyzacji są „klasyczne”, a nie dotykowe, dzięki czemu są bardzo wygodne w użyciu. Oko cieszy zarówno zwięzłość projektu, jak i przyjemne niebieskie rozświetlenie „klimatu”.

Czeski konkurent oferuje zauważalnie więcej miejsca z przodu. Poza tym lądowanie w Skodzie podoba mi się bardziej niż w Corolli. Z drugiej strony wnętrze Octavii nie wygląda już tak nowocześnie, jak wnętrze japońskiego sedana. Jednak generacja A7 już opuszcza rynek, a niedługo będziemy mieć jego następcę.

Nie mam żadnych skarg na jakość materiałów i montażu w Toyocie – wszystko jest zrobione na wysokim poziomie. Ale w Octavii ten sam wysoki poziom uzupełnia fakt, że tworzywa sztuczne na kartach drzwi, a także na przednim panelu, są miękkie. Nie jest dla mnie do końca jasne, dlaczego Japończycy postanowili na tym zaoszczędzić: Corolla wcale nie jest tanim autem, ale plastik na drzwiach okazał się twardy.

Ta sama sytuacja z projektem kart drzwiowych i Elantry. Wnętrze koreańskiego sedana również nie „wytrzymuje” Skody, ale jest na tym samym poziomie co Toyota. Oznacza to, że komfort jazdy jest tu nieco lepszy niż w modelu japońskim (szczególnie dla osób wysokich), ale połączenie materiałów wykończeniowych jest nieco gorsze. Konstrukcja przedniego panelu Elantra nie jest nowa, ale nie ma mu nic do zarzucenia.

W efekcie za fotel kierowcy, kierownicę, materiały wykończeniowe i ogólne podejście, Corolla i Elantra dostają ode mnie 2 punkty, ale Octavia wypadła w tej dyscyplinie lepiej, więc dostaje 3 punkty. Jest to jednak samochód europejski, stworzony przez Europejczyków dla Europejczyków.

Multimedia

Tutaj wszystko jest niejednoznaczne. Faktem jest, że system multimedialny Corolla nie może pochwalić się posiadaniem Apple CarPlay i Android Auto. W naszych czasach, jak dla mnie, jest to główne zaniedbanie w zakresie możliwości multimedialnych.

Jeśli nie weźmiemy tego pod uwagę, możemy powiedzieć, że funkcjonalność systemów wszystkich trzech samochodów jest w przybliżeniu na tym samym poziomie. Niemniej jednak dodam punkt dla konkurentów za posiadanie tych nowoczesnych funkcji, więc Skoda i Hyundai otrzymują po 3 punkty, a Toyota tylko 2.

tylny rząd

Mimo sporego rozstawu osi Toyoty (2,7 m, co jest dobrym wskaźnikiem), w tylnym rzędzie auta nie ma zbyt wiele miejsca. Dodatkowo, w porównaniu ze swoim poprzednikiem, ten model Corolli stał się niższy, co nie jest dla mnie zaletą. Więc chociaż miejsca na nogi jest teraz dość, wysoki pasażer musi się trochę zsunąć, żeby nie podpierać głową sufitu.

W podobnej sytuacji znajduję się siedząc z tyłu Elantry. Nie znaczy to, że jest tu dużo wolnego miejsca, a poza tym sufit jest jeszcze niższy niż w Toyocie.

Ale sytuacja ze Skodą trochę mnie zaskoczyła. Spodziewałem się, że Octavia będzie przewodzić pasażerom z tyłu, ale tak nie było. Miejsca na nogach – oczywiście nie więcej, powodem tego była krótsza podstawa. Ale jest mały margines zapasu.

W efekcie, dla wygody umieszczania pasażerów w tylnym rzędzie, każdy dostaje 2 punkty. Ale nie będę ukrywał, że czeski liftback mnie zaskoczył. Spodziewałem się, że Octavia będzie bardziej przestronna niż konkurencja, ale niestety nie ma tu zbyt wiele miejsca na nogi, a nawet wysoki tunel przeszkadza przeciętnemu pasażerowi. To jedna z tych sytuacji, w których wydaje się, że znamy już bardzo dobrze cechy prezentowanych samochodów, ale porównując je twarzą w twarz, wszystko okazuje się trochę inne.

Bagażnik samochodowy

Objętość bagażnika Corolli wynosi 471 litrów – nie można tego nazwać małym. Otwór jest dość szeroki i wysoki. Sam schowek jest dobrze wykończony, pod lichą podłogą jest schowek na gapę. Przy składaniu oparć tylnych siedzeń trzeba mieć na uwadze, że ze względu na energetyczną konstrukcję nadwozia, otwór wewnętrzny okazuje się niewielki, pojawia się też uskok.

W koreańskim aucie sytuacja z bagażnikiem jest bardzo podobna, chociaż sam bagażnik ma nieco mniejszą objętość (458 l), podobnie z otworem. Ale Octavia ma niesamowity bagażnik. Dzięki pojemności 590 litrów ten model po prostu rozrywa konkurencję na strzępy. Myślę, że wymiary bagażnika Skody są wręcz zbędne. Niemniej jednak czeski samochód dostaje ode mnie maksymalną ocenę za łatwość załadunku/rozładunku i rozmiar. Wynik jest następujący: Octavia otrzymuje 3 punkty, Corolla – 2, a Elantra jest zadowolona z 1 punktem.

Luz

Corolla była w stanie potwierdzić deklarowany przez producenta 13 cm prześwitu, ale sam ten wskaźnik jest niewątpliwie niewielki. Octavia może przejechać pod dnem przeszkody o wysokości nieco ponad 14 cm, dla tej klasy auta liczba ta jest już normalna. A liderem w tej dyscyplinie jest Elantra z rzeczywistym prześwitem nieco przekraczającym 15 cm, w wyniku czego Corolla otrzymuje 1 punkt, Octavia – 2, a Elantra – 3 punkty.

Silniki i dynamika

Teraz możemy przejść do jednej z najciekawszych dyscyplin – charakterystyki dynamicznej. Objętości silników wszystkich rywali są takie same – 1,6 litra. Ale Corolla jest wyposażona w najnowocześniejszą jednostkę dla całego trio. Istnieje system zmiany rozrządu, a pod względem zwrotu silnik ten wykazuje najlepsze osiągi wśród konkurentów – 132 KM. z. i 160 Nm momentu obrotowego. Za Corollą plasuje się Elantra o mocy 128 KM. z. i momentem 155 Nm, domyka trzy górne Octavii, moc silnika to tylko 110 sił i 150 Nm momentu obrotowego.

Rzeczywiście, pod względem osiągów silnika Toyota wyprzedza zarówno Skodę, jak i Hyundaia. Czy to oznacza, że ​​Corolla jest najszybsza? Nie wszystko jest takie jasne. Deklarowane przyspieszenie do 100 km/h w Octavii to 12 sekund i szczerze mówiąc wolno. Koreański sedan – teoretycznie – powinien być nieco bardziej dynamiczny – 11,6 s. Oficjalne dane Corolli obiecują przyspieszenie o 10,2 sekundy. Biorąc pod uwagę, że deklarowane cechy często odbiegają od rzeczywistych, sami sprawdziliśmy dynamikę Corolli.

W efekcie Corolla nie mogła spełnić danych paszportowych: najlepsze przyspieszenie do 100 km/h zajęło 11,2 s, podczas gdy reszta wyników jest na poziomie 11,6-11,7 s.

W zasadzie musiałbym ocenić dynamikę każdego z konkurentów na 1 punkt: przyspieszenie zarówno w 11,6 s, jak i 12 jest zbyt wolne w 2020 roku. Ale uczciwie należy zauważyć, że Corolla przyspieszyła do 100 km / h szybciej niż jej konkurenci. Dlatego japoński sedan dostaje 2 punkty (z góry), koreański sedan i czeski liftback – po 1 punkcie.

W tym kontekście warto wspomnieć, że jeśli śmiejemy się z dynamiki Mazdy3, to krytyka dynamicznych osiągów tych samochodów jest więcej niż sprawiedliwa dla dzisiejszych obiektów testowych.

Skrzynie biegów

Z formalnego punktu widzenia wszyscy dzisiejsi konkurenci są wyposażeni w automatyczne skrzynie biegów. Ale faktem jest, że Elantra i Octavia są wyposażone w hydromechaniczne „maszyny”. Koreański samochód ma skrzynię opracowaną przez Hyundaia, a w Skodzie zamontowana jest japońska jednostka Aisin. Nie mam uwag do działania tych automatycznych skrzyń biegów: „automaty” Elantry i Octavii są ustawione perfekcyjnie.

Ale Toyota ma zainstalowany CVT, a jego działanie sprawia, że ​​czuję się ambiwalentnie. Z jednej strony trudno znaleźć prawdziwych fanów tego typu gearboxów. Z drugiej strony w przypadku Corolli mogę śmiało powiedzieć: japońscy inżynierowie nauczyli się, jak upewnić się, że nikt nie ma żadnych skarg. To prawda, do pewnego momentu – dopóki nie zaczniesz naciskać pedału przyspieszenia na podłogę. W takich momentach imitacja przełączania natychmiast gdzieś znika, a wariator zaczyna „gryźć” prędkość. W rezultacie te niedociągnięcia, za które krytykowano CVT, nie pojawiają się podczas normalnej jazdy. Ale kiedy próbujesz jeździć dynamicznie, rozumiesz, że problemy nigdzie nie zniknęły.

Niemniej jednak silnik i wariator nie są złe „głośne”: nie przekazują dodatkowych dźwięków do kabiny. Tak więc podczas mierzonego ruchu taki tandem działa całkiem dobrze. I choć jest to sprawa kontrowersyjna, automatykę Elantry i Octavii ocenię na 3 punkty, a wariator Corolli na 2.

Zawieszenie

Z porównania naszych samochodów w tej dyscyplinie dowiedziałem się o jednym z głównych rewelacji naszego testu. Jeśli wcześniej wątpiłem w wysoką płynność Corolli, to po jakimś czasie za kierownicą zmuszony jestem stwierdzić coś przeciwnego. Tak więc „dorosłe” zachowanie japońskiego sedana na drodze naprawdę mnie zaskoczyło.

W tej generacji tylne zawieszenie Corolli otrzymało niezależny projekt. Oznacza to, że z przodu montuje się tradycyjne kolumny MacPhersona, a z tyłu niezależny obwód ze stabilizatorem. Gładkość kursu z tego znacznie wzrosła, a stabilność zachowania również wzrosła. Słowa wypowiedziane przez kogoś, że „Corolla to mała Camry” można uznać za całkiem słuszne: samochód reaguje na wstrząsy z dobrą energochłonnością, a w ustawieniach zawieszenia można uwzględnić pewną „rasę”.

Octavia i Elantra jeżdżą równie dobrze, pomimo zamontowanej z tyłu belki. Ale oczywiście nadal istnieje nieco większa sztywność w ich zachowaniu. W związku z tym ja japończykom daję 3 punkty, a resztę po 2. Nie dostają 1 punktu tylko dlatego, że belka jest tańsza w utrzymaniu i jak dla mnie mniej boi się naszych dróg.

Sterowniczy

Układ kierowniczy Corolli również zasługuje na najwyższą ocenę, ale niestety nie zasługuje na maksymalną ocenę. Kierownica jest za lekka, nie przekazuje wszystkich potrzebnych informacji, a wysiłek nie wzrasta proporcjonalnie do ustawionej prędkości. W szerokim sensie poziom regulacji układu kierowniczego jest przeciętny, ale to tylko w porównaniu z tymi konkurentami, których mamy dzisiaj. Gdyby Honda Civic lub Ford Focus znalazły się na tej liście, układ kierowniczy Toyoty byłby niczym w porównaniu z nimi.

Generalnie każdego sternika można uznać tylko za „normalnego”, nic więcej. Dlatego wszyscy uczestnicy porównania otrzymują 2 punkty.

Izolacja akustyczna

„Shumka” to koncept zbiorowy, na który składa się bezpośrednio izolacja akustyczna, a także wibroizolacja, która w nie mniejszym stopniu wpływa na odbiór ciszy w ruchu. I tu wszystko jest niejednoznaczne. „Shumkę” w Corolli trudno nazwać najlepszą, ale jednocześnie wibroizolacja pozytywnie wpłynęła na ogólne poczucie izolacji kabiny od niepotrzebnych dźwięków. Okazuje się, że w japońskim aucie przy dużych prędkościach w kabinie jest więcej hałasu, ale do 80 km/h, wręcz przeciwnie, mniej niż w salonach konkurentów. Dlatego w tej dyscyplinie każdy z samochodów otrzymuje 2 punkty.

Zużycie paliwa

Toyota Corolla spala w mieście około 8,5 litra benzyny na 100 km, co w pełni pokrywa się ze zużyciem Octavii z silnikiem wolnossącym (na podstawie opinii właścicieli). Ale Elantra ma nieco mniejszy apetyt: silnik wersji przedstylowej w mieście zużył mniej niż 8 litrów na „setkę”. Ale nawet pół litra różnicy oznacza nadpłatę tylko 500 dolarów za 100 tysięcy kilometrów. Dlatego zużycie paliwa w tych samochodach można uznać za parytetowe. W związku z tym w tej dyscyplinie wszystkie samochody otrzymują 2 punkty.

Ceny

Kupując nowy samochód, wielu przyszłych właścicieli interesuje się jego krajem pochodzenia. Oczywiście nie będziemy oceniać tej dyscypliny, ale dla ogólnego rozwoju warto zauważyć, że Corolla, tak jak dotychczas, produkowana jest w Turcji, Elantra nadal pochodzi z Korei, a Octavia z Czech (ale montowana jest na Ukrainie).

Ceny Toyoty Corolli z silnikiem 1,6 litra i przekładnią CVT zaczynają się od nieco poniżej 20 000 USD, a kończą na 26 000 USD. To znacznie drożej niż konkurenci. Na przykład Elantra z silnikiem wolnossącym i automatyczną skrzynią biegów w standardzie można kupić za prawie 18 000 USD. A za 25 tys. można kupić Elantrę w maksymalnej konfiguracji, a sobie dokupić do wynajęcia kolejne 3000 litrów paliwa, które wystarczy na dwa lata eksploatacji. 1,6-litrowa Skoda Octavia z automatyczną skrzynią biegów jest teraz dostępna tylko w jednym (ale nie marnym) pakiecie Ambition za 20 500 USD.

Wyniki

Podsumujmy punkty. Toyota Corolla zdobyła 29 punktów, Skoda Octavia 31, a Hyundai Elantra zajął trzecie miejsce z 27 punktami. Wynik Corolli po raz kolejny potwierdził, że to dobry samochód. Wiedzieliśmy o tym wcześniej, ale taka forma testu, jak jest teraz, pozwoliła zobaczyć, w czym jest lepszy od konkurentów, a w czym jest od nich gorszy. W końcu każdy ma swoje własne priorytety. Ważniejsze jest, żeby ktoś miał duży bagażnik, a takich posiadaczy Octavii rozumiem. A właściciele Hyundaia Elantry powiedzą, że nie chcą przepłacać za wyimaginowane korzyści Toyoty. I jestem też gotów zaakceptować tę opinię.

Mimo to Corollę w niektórych drobiazgach można uznać za nieco silniejszą od rywali prezentowanych na teście. Chyba najbardziej wymierną zaletą jest bardzo wygodne zawieszenie, którego ustawienia z pewnością docenisz na naszych drogach. I ma świeży wygląd i przyjemne wnętrze. Z oczywistych wad można zauważyć niewielki prześwit i ograniczone możliwości systemu multimedialnego. Nie wszystkim też się spodoba lądowanie.

Ale najważniejsza jest cena. Toyota Corolla to najnowszy model w porównaniu do dnia dzisiejszego i jest znacznie droższy. Oczywiście jest to dobry samochód, ale nie jest tani. Gdyby ten sedan kosztował co najmniej dwa tysiące dolarów mniej, znacznie łatwiej byłoby go porównać.

W takim samym stanie rzeczy uczciwie byłoby chyba porównać tę wersję Corolli z Elantrą, wyposażoną w 2,0-litrowy silnik. W tym przypadku koreański samochód byłby zauważalnie bardziej dynamiczny, ponieważ silnik ten wytwarza już 155 KM. Dużym plusem tej wersji jest możliwość łatwej instalacji HBO, ponieważ silnik 2,0 litra jest wyposażony w podnośniki hydrauliczne. I generalnie różnica w cenie między wersjami Elantry z różnymi silnikami to tylko tysiąc dolarów, czyli niewiele.

C Octavia jest wciąż niejednoznaczna. Ponownie, za trochę więcej, możesz uzyskać liftback z 1,4-litrowym TSI i „robotem” DSG, a w tej konfiguracji Octavia będzie znacznie przyjemniejsza w podróży. Z drugiej strony Toyota wszystkie te roszczenia „zakrywa” do ceny początkowej bardzo istotnym argumentem – lepszą płynnością na rynku wtórnym.

Nie ma wątpliwości, że obecna Toyota Corolla to dobry samochód. Nie ma też wątpliwości, że ten model zostanie kupiony. Tutaj wszystko jest naturalne: auto cenione jest za legendarną niezawodność, do której dołącza „magia” marki Toyota i modność nowej generacji. Suma tych czynników sprawia, że ​​nadpłata (w porównaniu z konkurencją) jest całkiem akceptowalna. Ale tutaj każdy musi podjąć własną decyzję.