Toyota Corolla: är det värt att betala för mycket?

Corolla-modellen har alltid ockuperat topplinjerna för försäljningsbetyg i vårt land. Den nuvarande generationen är inget undantag. Nu är det dags att ta reda på vad denna Corolla är. Det är sant att det omedelbart bör noteras att i vårt land dök denna – den tolfte – generationen av den japanska sedanen upp för ungefär ett år sedan. Varför har vi inte testat Corollan än? Grejen är att endast en hybridversion presenterades i testparken. Och även om jag var imponerad av hybriden Camry vid den tiden, var jag inte beredd att prata om en C-klass på 28 000 $. Det är nämligen så mycket Corollan med hybridkraftverk kostade.

Idag har vi en Toyota Corolla med 1,6-liters naturlig sugmotor på testet. Med tanke på den här modellens popularitet kan vi anta att många av er redan är mycket bekanta med den. Därför, för mer information, kommer jag att jämföra Corolla med sina konkurrenter. De lämpligaste, enligt mig, är den utgående generationen Skoda Octavia (denna bil är också en storsäljare på vår marknad) och den nuvarande generationen Hyundai Elantra (som ligger på tredje plats i försäljningen i denna klass), som snart också får en efterträdare.

Naturligtvis skulle några fler värdiga bilar säkert kunna läggas till här: Renault Megane, Ford Focus, Honda Civic eller Mazda3. Vissa av dem kan vara riktigt nära Corolla när det gäller balansen mellan kvaliteter. Men den viktigaste jämförelsefaktorn i vår historia är motorerna. Alla konkurrenter som presenteras idag har 1,6-liters naturligt aspirerade motorer som är parade med automatiska växellådor. Dessutom är alla tre modellerna ledande inom försäljning inom sitt segment. Det är därför jag tycker att det vore mest korrekt att jämföra dessa modeller.

Vi delade upp hela testet i discipliner, för var och en av dessa kommer ett poäng att ges (från 1 till 3 poäng). Sammanfattningsvis kommer vi att beräkna poängen för konkurrenterna. För att göra jämförelsen mer objektiv kommer vi att gå igenom alla huvudkriterier som köpare beaktar när de väljer en framtida bil.

Utseende

Toyota Corolla är en modell med en rik historia som går tillbaka mer än femtio år. Under hela denna tid skapades tolv generationer, som blev till femtio miljoner sålda exemplar. Den nuvarande Corolla, som för mig (och jag är säker på att många kommer att hålla med mig), har det mest attraktiva utseendet. Samtidigt ser bilens utseende återhållsamt ut, och det finns inga onödiga försök att sticka ut på grund av icke-triviala lösningar.

Men med Elantra är det annorlunda: det återhållsamma och på många sätt eleganta utseendet hos pre-styling-modellen ersattes av experiment och sedan fortfarande ”råa” anteckningar av det moderna designkonceptet för hela Hyundai-märket. Resultatet är en fortsatt god försäljningsnivå och ett ökat antal tvister om utseende. Enligt min mening visade sig Elantra inte särskilt attraktiv. Men snart kommer det en ny generation av modellen med en helt annan design.

Octavia är ett exempel på ett helt annat tillvägagångssätt. Utseendet på denna populära modell har blivit så standard och redan bekant att du helt enkelt inte kommer att höra kritik av den. Octavia är… ”bara Octavia”.

Som ett resultat, enligt kriteriet för utseende, är jag redo att betygsätta Corolla med 3 poäng, Octavia – med 2, och Elantra fick bara 1 poäng från mig (så att säga för deltagande).

Optik

Alla presenterade bilar erbjuder LED-optik, men inte i grundversionerna. Men Elantra i maximal konfiguration är utrustad med en adaptiv strålkastare. I övrigt ligger alla tävlandes belysningsutrustning på en relativt lika (bra) nivå. I den här disciplinen får alla sökande 2 poäng av mig, vilket jag tycker är rättvist.

Lackering

Vi mätte tjockleken på lacken på var och en av bilarna och fick resultat som, även om de skiljer sig något från varandra, fortfarande ligger inom toleransen. Skoda och Toyota får 2 poäng var, men Elantra får 1 poäng: den har en något tunnare lacktjocklek.

körställning

Salon Corolla har förändrats avsevärt, och nu gissar den designlösningarna för den ”klassiska japanska sedanen” från slutet av 90-talet eller tidigt ”noll”. Liknande beslut i frontpanelens arkitektur användes i Camry XV30, och i sjätte och sjunde generationen Honda Civic, till exempel. Jag anser inte att det här tillvägagångssättet är ett designfel: jag gillar det till och med. Jag noterar också att det finns tillräckligt med utrymme i kabinen, men inte i överskott. Körställningen är måttligt bekväm, framför allt tack vare bra säten. Det är sant att jag skulle vilja ha ett stort utbud av styrjusteringar.

Frontpanelen ser bra ut, men det viktigaste är att funktionaliteten för alla kontroller som finns på den är överst. Klimatkontrollknapparna är ”klassiska” snarare än beröringskänsliga, så de är mycket bekväma att använda. Ögat är nöjd med både den kortfattade designen och den behagliga blå belysningen av ”klimatet”.

Den tjeckiska konkurrenten erbjuder märkbart mer utrymme framtill. Dessutom gillar jag landningen i Skodan mer än i Corollan. Å andra sidan ser interiören i Octavia längre lika modern ut som interiören i den japanska sedanen. A7-generationen lämnar dock redan marknaden, och vi är på väg att få dess efterträdare.

Jag har inga klagomål på kvaliteten på material och montering hos Toyota – allt görs på hög nivå. Men i Octavia kompletteras samma höga nivå av att plasten på dörrkorten, såväl som på frontpanelen, är mjuka. Det är inte helt klart för mig varför japanerna bestämde sig för att spara på detta: Corolla är inte en billig bil alls, men plasten på dörrarna visade sig vara hård.

Samma situation med designen av dörrkort och Elantra. Interiören i den koreanska sedanen ”håller inte ut” för Skoda, men den är på samma nivå som Toyota. Det vill säga att körkomforten här är något bättre än den för den japanska modellen (särskilt för långa personer), men kombinationen av ytbehandlingsmaterial är något sämre. Designen på frontpanelen Elantra är inte ny, men det finns inget att klandra honom för.

Som ett resultat, för förarsäte, ratt, efterbehandlingsmaterial och allmänt tillvägagångssätt, får Corolla och Elantra 2 poäng av mig, men Octavia presterade bättre i denna disciplin, så den får 3 poäng. Ändå är detta en europeisk bil, skapad av européer för européer.

Multimedia

Allt är tvetydigt här. Faktum är att Corolla multimediasystem inte kan skryta med att ha Apple CarPlay och Android Auto. I vår tid, som för mig, är detta det huvudsakliga utelämnandet när det gäller multimediafunktioner.

Om vi ​​inte tar hänsyn till detta faktum kan vi säga att funktionaliteten hos systemen för alla tre bilar är ungefär på samma nivå. Men jag kommer ändå att lägga till en poäng till konkurrenterna för att de har dessa moderna funktioner, så Skoda och Hyundai får 3 poäng var och Toyota bara 2.

bakre raden

Trots den avsevärda storleken på Toyotas hjulbas (2,7 m, vilket är en bra indikator) finns det inte mycket utrymme i den bakre raden av bilen. Dessutom har den här Corolla-modellen i jämförelse med sin föregångare blivit lägre, vilket inte är en fördel för mig. Så även om det finns tillräckligt med benutrymme nu måste en lång passagerare glida ner lite för att inte stöta upp taket med huvudet.

Jag befinner mig i en liknande situation när jag sitter bak på en Elantra. Därmed inte sagt att det finns gott om ledigt utrymme här, och dessutom är taket ännu lägre än i Toyota.

Men situationen med Skoda förvånade mig lite. Jag förväntade mig att Octavia skulle leda vägen i passagerarutrymmet bak, men det var inte riktigt fallet. Platser på benen – uppenbarligen inte mer, anledningen till detta var en kortare bas. Men det finns en liten marginal för takhöjd.

Som ett resultat, för bekvämligheten med att placera passagerare på bakre raden, får alla 2 poäng. Men jag ska inte dölja det faktum att den tjeckiska liftbacken överraskade mig. Jag förväntade mig att Octavia skulle vara rymligare än konkurrenterna, men tyvärr finns det inte mycket benutrymme här, och även den höga tunneln stör den genomsnittliga passageraren. Detta är en av de situationer där det verkar som att du redan känner till funktionerna i de presenterade bilarna mycket väl, men när du jämför dem ansikte mot ansikte visar sig allt vara lite annorlunda.

Trunk

Bagagevolymen på Corolla är 471 liter – du kan inte kalla den liten. Öppningen är ganska bred och hög. Själva kupén är väl avslutad, det finns en fripassagerare under det tunna golvet. När du fäller baksätets ryggar måste du komma ihåg att på grund av kroppens kraftstruktur visar sig den inre öppningen vara liten, och ett steg dyker också upp.

I en koreansk bil är situationen med bagageutrymmet väldigt lik, även om själva kupén har en något mindre volym (458 l), samma sak med öppningen. Men Octavia har en otrolig bål. Med sina 590 liters volym sliter denna modell helt enkelt sönder sina konkurrenter. Jag tycker att måtten på Skoda-bagaget till och med är överflödiga. Ändå får den tjeckiska bilen maximal poäng av mig för enkel lastning/lossning och storlek. Resultatet är följande: Octavia får 3 poäng, Corolla – 2, och Elantra nöjer sig med 1 poäng.

Undanröjning

Corolla kunde bekräfta de 13 cm markfrigång som deklarerats av tillverkaren, men denna indikator i sig är utan tvekan liten. Octavia kan passera under botten av ett hinder som är lite mer än 14 cm högt. För denna bilklass är denna siffra redan normal. Och ledaren i denna disciplin är Elantra med en verklig markfrigång som överstiger 15 cm. Som ett resultat får Corolla 1 poäng, Octavia – 2 och Elantra – 3 poäng.

Motorer och dynamik

Nu kan vi gå vidare till en av de mest intressanta disciplinerna – dynamiska egenskaper. Motorvolymerna för alla konkurrenter är desamma – 1,6 liter. Men Corolla är utrustad med den modernaste enheten för hela trion. Det finns ett system för att ändra ventiltiden, och när det gäller avkastning visar denna motor den bästa prestandan bland konkurrenterna – 132 hk. med. och 160 Nm vridmoment. Corolla följs av Elantra med 128 hk. med. och ett moment på 155 Nm, stänger topp tre Octavia, motorns uteffekt är bara 110 krafter och 150 Nm vridmoment.

När det gäller motorprestanda ligger Toyota faktiskt före både Skoda och Hyundai. Betyder detta att Corolla är snabbast? Allt är inte så tydligt. Påstådd acceleration till 100 km/h i Octavia är 12 sekunder, och ärligt talat är det långsamt. Den koreanska sedanen – i teorin – borde vara lite mer dynamisk – 11,6 s. Corollas officiella siffror lovar 10,2 sekunders acceleration. Med tanke på att de deklarerade egenskaperna ofta skiljer sig från de verkliga, kontrollerade vi själva dynamiken i Corolla.

Som ett resultat kunde Corolla inte uppfylla passdata: den bästa accelerationen till 100 km/h tog 11,2 s, medan resten av resultaten ligger på nivån 11,6-11,7 s.

I stort sett måste jag bedöma dynamiken hos var och en av konkurrenterna till 1 poäng: accelerationen på både 11,6 s och 12 är för långsam 2020. Men i rättvisans namn bör det noteras att Corolla accelererade till 100 km/h snabbare än sina konkurrenter. Därför får den japanska sedanen 2 poäng (i förskott), den koreanska sedanen och den tjeckiska liftbacken – 1 poäng vardera.

I detta sammanhang är det värt att nämna att om vi skrattar åt dynamiken i Mazda3, så är kritiken mot dessa bilars dynamiska prestanda mer än rättvis för dagens testpersoner.

Växellådor

Ur en formell synvinkel är alla dagens konkurrenter utrustade med automatlåda. Men faktum är att Elantra och Octavia är utrustade med hydromekaniska ”maskiner”. Den koreanska bilen har en låda utvecklad av Hyundai, och den japanska Aisin-enheten är installerad i Skodan. Jag har inga kommentarer om driften av dessa automatiska växellådor: Elantra och Octavia ”automatiska maskiner” är perfekt inställda.

Men Toyota har en CVT installerad, och dess funktion får mig att känna mig ambivalent. Å ena sidan är det svårt att hitta riktiga fans av denna typ av växellåda. Å andra sidan, i fallet med Corolla, kan jag säga med tillförsikt: Japanska ingenjörer har lärt sig hur man ser till att ingen har några klagomål. Sant, upp till en viss punkt – tills du börjar trycka ner gaspedalen i golvet. I sådana ögonblick försvinner imitationen av omkoppling omedelbart någonstans, och variatorn börjar ”bita” hastigheten. Som ett resultat av detta uppstår inte de brister som CVT kritiserades för under normal körning. Men när man försöker köra dynamiskt förstår man att problemen inte har försvunnit någonstans.

Ändå är motorn och variatorn inte dåliga ”bullriga”: de överför inte extra ljud till kabinen. Så under en uppmätt rörelse fungerar en sådan tandem ganska bra. Och även om detta är ett kontroversiellt fall, kommer jag att betygsätta Elantra och Octavia automatik till 3 poäng, och Corolla-variatorn får 2.

Suspension

Från jämförelsen av våra bilar i denna disciplin lärde jag mig en av de viktigaste uppenbarelserna i vårt test. Om jag tidigare tvivlade på Corollas höga jämnhet, tvingas jag efter en tid bakom ratten säga motsatsen. Så ”vuxet” beteende av den japanska sedanen på vägen förvånade mig verkligen.

I denna generation fick Corollas bakhjulsupphängning en oberoende design. Det vill säga, traditionella MacPherson-stag är installerade fram, medan en oberoende krets med stabilisator är installerad på baksidan. Banans smidighet från detta har ökat avsevärt, och stabiliteten i beteendet har också ökat. Orden som sagts av någon att ”Corolla är en liten Camry” kan anses vara ganska rättvisa: bilen reagerar på stötar med bra energiintensitet, och någon ”ras” kan övervägas i fjädringsinställningarna.

Octavia och Elantra åker lika bra, trots den bakmonterade balken. Men visst, lite mer stelhet i deras beteende är fortfarande närvarande. Därför ger jag den japanska bilen 3 poäng, och resten – 2 vardera. De får inte 1 poäng bara för att balken är billigare att underhålla och som för mig är den mindre rädd för våra vägar.

Styrning

Corolla-styrningen förtjänar också högsta betyg, men tyvärr förtjänar den inte maximal poäng. Ratten är för lätt, den överför inte all nödvändig information och ansträngningen ökar inte i proportion till den inställda hastigheten. I bred bemärkelse är nivån på styrjusteringen medelmåttig, men detta är bara jämfört med de konkurrenter som vi har idag. Om en Honda Civic eller en Ford Focus fanns på den här listan, skulle Toyotas styrinställning vara ingenting jämfört med dem.

I allmänhet kan varje rorsman endast betraktas som ”normal”, inget mer. Därför får alla deltagare i jämförelsen 2 poäng.

Bullerisolering

”Shumka” är ett samlat koncept, och det består direkt av ljudisolering, såväl som vibrationsisolering, vilket inte mindre påverkar uppfattningen av tystnad på språng. Och här är allt tvetydigt. ”Shumka” i Corolla kan knappast kallas den bästa, men samtidigt hade vibrationsisoleringen en positiv effekt på den allmänna känslan av isolering av kabinen från onödiga ljud. Det visar sig att i en japansk bil i hög hastighet finns det mer ljud i kabinen, men upp till 80 km / h, tvärtom, det är mindre än i konkurrenternas salonger. Därför, i denna disciplin, får var och en av bilarna 2 poäng.

Bränsleförbrukning

Toyota Corolla förbrukar cirka 8,5 liter bensin per 100 km i staden, vilket helt överensstämmer med förbrukningen av Octavia med en naturligt sugmotor (baserat på ägarens recensioner). Men Elantra har en något mindre aptit: motorn i pre-styling-versionen i staden använde mindre än 8 liter per ”hundra”. Men även en halv liters skillnad innebär en överbetalning på endast 500 $ per 100 tusen kilometer. Därför kan bränsleförbrukningen för dessa bilar betraktas som paritet. Följaktligen får alla bilar i denna disciplin 2 poäng.

Priser

När man köper en ny bil är många framtida ägare intresserade av dess ursprungsland. Naturligtvis kommer vi inte att betygsätta denna disciplin, men för allmän utveckling är det värt att notera att Corolla, som tidigare, tillverkas i Turkiet, Elantra kommer fortfarande från Korea och Octavia kommer från Tjeckien (men är monterad i Ukraina).

Priserna för en Toyota Corolla med 1,6-litersmotor och CVT börjar på lite mindre än 20 000 dollar och slutar på 26 000. Detta är betydligt dyrare än konkurrenterna. Till exempel kan en Elantra med naturligt sugmotor och automatisk växellåda som standard fås för nästan 18 000 dollar. Och för 25 tusen kan du köpa Elantra i den maximala konfigurationen och köpa dig ytterligare 3 000 liter bränsle att hyra, vilket kommer att räcka för dig för två års drift. 1,6-liters Skoda Octavia med automatlåda finns nu i bara ett (men långt ifrån dåligt) Ambition-paket för 20 500 dollar.

fynd

Låt oss summera poängen. Toyota Corolla fick 29 poäng, Skoda Octavia 31 och Hyundai Elantra kom på tredje plats med 27 poäng. Resultatet av Corolla bekräftade återigen att detta är en bra bil. Vi visste om detta tidigare, men den här formen av testet, som det är nu, gjorde det möjligt att se vad det är bättre än konkurrenterna och vad det är sämre än dem. Alla har ju sina egna prioriteringar. Det är viktigare för någon att ha en stor koffert, och jag förstår sådana Octavia-ägare. Och ägare till Hyundai Elantra kommer att säga att de inte vill betala för mycket för Toyotas imaginära fördelar. Och jag är också redo att acceptera denna åsikt.

Men ändå kan Corolla i vissa små saker anses vara lite starkare än rivalerna som presenterades på testet. Förmodligen den mest påtagliga fördelen är en mycket bekväm fjädring, vars inställningar du säkert kommer att uppskatta på våra vägar. Och hon har ett fräscht utseende och en trevlig inredning. Av de uppenbara nackdelarna kan man notera en liten markfrigång och begränsade möjligheter hos multimediasystemet. Dessutom kommer inte alla att gilla landningen.

Men det viktigaste är priset. Toyota Corolla är den nyaste modellen jämfört med idag, och den är betydligt dyrare. Naturligtvis är detta en bra bil, men den är inte billig. Om denna sedan kostade minst två tusen dollar mindre skulle det vara mycket lättare att jämföra.

I samma sak skulle det förmodligen vara rättvist att jämföra denna version av Corolla med Elantra, utrustad med en 2,0-litersmotor. I det här fallet skulle den koreanska bilen vara märkbart mer dynamisk, eftersom den motorn redan producerar 155 hk. Ett stort plus med denna version är möjligheten att enkelt installera HBO, eftersom 2,0-litersmotorn är utrustad med hydrauliska lyftare. Och i allmänhet är skillnaden i pris mellan versioner av Elantra med olika motorer bara tusen dollar, vilket inte är så mycket.

C Octavia är fortfarande tvetydig. Återigen, för det lilla extra kan du få en liftback med en 1,4-liters TSI och en DSG-”robot”, och i den här konfigurationen blir Octavia betydligt trevligare i farten. Å andra sidan ”täcker” Toyota alla dessa anspråk på det ursprungliga priset med ett mycket betydande argument – bättre likviditet på andrahandsmarknaden.

Det råder ingen tvekan om att nuvarande Toyota Corolla är en bra bil. Det råder heller ingen tvekan om att denna modell kommer att köpas. Allt är naturligt här: bilen värderas för sin legendariska tillförlitlighet, som förenas av Toyotas ”magi” och trendigheten i den nya generationen. Summan av dessa faktorer gör överbetalningen (jämfört med konkurrenterna) helt acceptabel. Men här måste var och en ta sitt eget beslut.