Що не так із Geely Tugella? Детальний тест-драйв китайської новинки.

Партнерська публікаціяНові китайські кросовери з’являються як гриби після дощу. Яскрава обгортка, соковита начинка з великою кількістю мультимедійних екранів, багато шкіри та електроприводів вже в базі. І, зрозуміло, за доступною ціною, яка переважує у головах покупців голос розуму.

Зрозумійте правильно, я з повагою ставлюся до прогресу китайського автопрому, але так званий качиний тест (те, що виглядає, як качка, крякає, як качка, і плаває, як качка, швидше за все і є качка) до китайських автомобілів не дуже і застосуємо. Виглядають вони справді яскраво, здорово, але за фактом, коли починаєш на них їздити, стикаєшся з абсолютно незрозумілою кількістю електронних глюків, нелогічною поведінкою трансмісії, ривками, стукотами у підвісці чи кермовому тощо. Тобто ні за підвіскою, ні за ходовими властивостями китайські автомобілі до зовнішнього вигляду зазвичай не дотягують. Та й до якості питання постають раніше, ніж хотілося б, не кажучи про доступність запасних частин.

У випадку з Geely Tugella теоретично все інакше. Вже 10 років компанія Geely є власником марки Volvo. У рейтингах виробників ви не знайдете марки Volvo – там написано Geely Group. Tugella, названа так на честь південноафриканського водоспаду, побудована на платформі CMA, "розробленої спільно з Volvo", знайомої з Volvo XC40. Китайці заявляють, що Tugella це конкурент Tiguan, Mazda CX-5, Toyota RAV4.

Заява смілива, враховуючи, що донедавна автомобілі Geely зірок з неба не вистачали. Так, добротний, але невиразний Atlas, так, красивий Coolray з технологічним турбомотором та класним інтер’єром, але жоден з цих автомобілів не їхав так, як їдуть європейці. Це стосується і керованості, і підвіски, і узгодженості налаштувань трансмісії. Враховуючи вартість Tugella у 2-х комплектаціях у 2.5 та 2.4 мільйона умовних одиниць, ми із затятим автогонщиком Григорієм вирішили підійти до автомобіля без поблажливості.

Зовнішній вигляд

Почнемо не з самого автомобіля, а з його ключа запалювання, зробленого у вигляді стилізованої іграшкової машинки. Брелок гарний, якісно зроблений, але очевидно нагадує такі ключі на Porsche.

Дизайн радує не конкретними дизайнерськими прийомами, але узгодженістю та гармонійністю вигляду. Ми багато чули про Пітера Хорбері, колишнього шеф-дизайнера Volvo, а нині віце-президента Geely Auto з дизайну, і зараз результат роботи його команди виглядає дійсно чудово. Вийшов модний і самобутній купе-кросовер, на 20 см довший за Volvo XC40 (хоча колісна база у них фактично однакова).

Пропорційності вигляду додають 20-дюймові колеса з шинами 245/45 R20, через прорізи колісних дисків просвічують червоні гальмівні супорти.

Передні гальмівні диски – 322 мм, задні 302 мм. На пластиці задніх арок помітні невеликі щитки-розширювачі – майже як на заряджених модифікаціях преміальних німецьких кросоверів.

Що стосується самої оптики, то, незважаючи на оголошені в рекламі 348 діодів у фарах і ліхтарях, головне світло звичайне рефлекторне, немає лінзованих блоків, і, більше того, немає омивачів фар. Тобто світловий потік діодів ближнього світла, згідно з техрегламентом ТЗ, обмежений 2000 люменів, що не так вже й багато з урахуванням простої оптики. У топовий Volvo XC40, до речі, можуть стояти поворотні модульні адаптивні фари, щоправда, такий автомобіль більше чотирьох мільйонів умовних одиниць.

Тішить відсутність зайвого хрому. На сильно нахиленому склі задніх дверей немає щітки очищувача – це не тільки дизайнерський прийом, а й частина роботи з покращення аеродинаміки. Коефіцієнт аеродинамічного опору тут нижче, ніж у Porsche Macan та BMW X4. Хоча це само по собі не означає, що заднє скло завжди буде чистим. За багатьох умов це не працює, повірте мені як власнику Arkana. У зручних дверних ручках є підсвічування, із дзеркал на землю проектуються кольорові логотипи марки.

Техніка

Під капотом, який відкривається двома рухами салонного важеля (не треба шукати фіксатор під кромкою капота) – закритий пластиковими щитками дволітровий турбодвигун Volvo серії Drive E – один на один, як на XC40 T5, тільки потужність знижена з 249 до 238 сил (момент залишився тим а – 350 Нм). Двигун має потенціал для тюнінгу, адже є 300-сильна стокова версія на такому блоці, а сам блок уніфікований з дизельними моторами серії.

Трансмісія автоматична. 8-ступінчастий автомат Aisin, який на китайський завод, де виробляють цей автомобіль (хоча тестова машина – з передсерійної партії, розібрана в Китаї та наново зібрана в Білорусі) поставляється безпосередньо з Японії. Дещо з технічних рішень приховано від очей. Наприклад, електропідсилювач керма, встановлений на рульовій рейці, – це рішення застосовується на більшості хороших автомобілів середнього класу. Насамперед це забезпечує точність реакцій на управління, а також широку можливість по впровадженню помічників рульового управління, які тут теж є.

Автомобіль повнопривідний, з електрогідравлічною муфтою Borg Warner, яка зазвичай називається муфтою Haldex 5 покоління. Муфта витримує 2000 Нм, при тому що сам двигун розвиває всього 350 Нм. Цифри не треба порівнювати безпосередньо, навантаження на карданному валу при роботі повного приводу значно зростають, проте – у дуже великої кількості кросоверів середнього класу межа можливостей муфти вдвічі менша.

Tugella поки не проходив краш-тест EuroNCAP, немає і американського тесту, що зрозуміло – автомобіль призначений насамперед для китайського ринку, і, звичайно, для ринків неєвропейських країн. Але використання спільної з платформи Volvo обумовлює широке використання високоміцної сталі. З надвисокоміцної сталі гарячого штампування зроблені підсилювачі даху та дверей, а частка звичайної високоміцної сталі в конструкції кузова досягає 72,4%.

Тим не менш, у автомобіля 6 подушок безпеки, і в інтернеті можна знайти китайський краш-тест, в якому є і удар зверху, що імітує перекидання, і бічні удари, і фронтальний удар з 25% перекриттям. Я не сильний у китайському, але, схоже Geely Tugella всі випробування проходить успішно.

На автомобіль передбачається обмежена рядом пунктів гарантія на 5 років або 150 тисяч кілометрів. На технічне обслуговування до одного з 87 дилерів марки (ще рік тому було 65) потрібно буде заїжджати раз на 10 тисяч кілометрів.

Якщо ми заглянемо під днище, то побачимо незалежну підвіску спереду та ззаду, а також той факт, що майже все днище прикрите щитками, що покращують аеродинаміку автомобіля. Тут практично нема до чого причепитися. Тут немає деталей, що виступають вниз, як, наприклад, бензобак на Atlas. З погляду бездоріжжя, у мене є парочка нарікань. Двигун прикритий лише пластиковим пильовиком. У районі заднього редуктора знаходиться досить тонка поперечка, яка може бути пошкоджена за серйозного удару об камінь.

У бампері встановлено радар. За ним – жалюзі, які закривають радіатор двигуна в режимі прогріву. Тобто коли двигун холодний, жалюзі закриті для того, щоб автомобіль швидше прогрівався. Вони самі відкриваються тоді, коли двигун нагрівається і знову закриваються, щоб зберегти тепло при необхідності. Тим самим досягається швидший прогрів та економія палива (вибачте, зниження шкідливих викидів).

Інтер’єр

Сенсори замків – лише на передніх дверних ручках. Двері відчиняються на досить великий кут. У відкритому положенні їх ступінь фіксації я оцінюю як середню, не вистачає і проміжного фіксованого положення. Двері важкі — шумоізоляції в них, зважаючи на все, чимало. Зачиняються двері чітко, хоча, можливо, і не так м’яко, як на найкращих представниках преміальної частини сегмента C-SUV.

Привертає увагу конструкція нижнього ущільнювача дверей. Завдяки Г-подібній формі, він якісно запобігає попаданню бруду на внутрішню поверхню дверей та поверхню порога – цим грішать багато кросовери, у тому числі європейські.

В інтер’єрі – сучасний китайський стиль – два великі екрани, ручка, і телефон схований на поличці під консоллю. Якість обробки та підгонки дійсно висока.

Накладки «під метал» — не дешевий пластик, вони як мінімум покриті дуже товстим шаром металевої плівки, тому що приблизно протягом 40 хвилин після того, як ви сіли в холодний автомобіль, вони теж залишаються холодними, хоча автомобіль сам собою «теплий».

Найчастіше на китайцях крісла виглядають непогано, але коли сідаєш, то провалюєшся до каркаса. Тут усе негаразд. Крісла трохи м’якші, ніж на німцях, але їх форма, рельєф і щільність набивання здаються мені оптимальними. Обидва крісла з електроприводами, переднє крісло пасажира можна регулювати і з заднього дивана за допомогою клавіш на лівій стороні. Підголовники за допомогою кнопки можна відрегулювати як за висотою, так і за вильотом. Єдине, чого мені не вистачає, це регулювання подушки під колінами та ступеня притиску бічних валиків.

Для водія середнього зростання посадка зручна, але високі водії можуть поскаржитися на недостатній діапазон регулювання керма по вильоту. Саме кермо оптимальної форми, перерізу, плескате знизу. Кнопки на спицях не заважають правильному хвату 9 і 3. Огляд, незважаючи на вузьке та невисоке лобове скло, хороша – адже дзеркала стоять на ніжках на панелі дверей.

Є пам’ять положень крісла та бічних дзеркал, які, як і салонне дзеркало, мають автозатемнення. При посадці в автомобіль крісло від’їжджає назад. Коли ви сідаєте в автомобіль назад і зачиняєте двері, воно під’їжджає у вихідне положення. Взагалі, автомобіль розумний, і запам’ятовує всі налаштування, включаючи вибраний режим роботи двигуна, налаштування автохолду тощо.

Приладова цифрова панель. Схожа на те, що є на Volvo, але більша і крутіша за якістю графіки. Анімація при увімкненні різних режимів відображення працює швидко і без затримки, до роздільної здатності панелі не причепитися.

Але є нюанси. Наприклад, цифра швидкості дрібнувата і завжди розміщується тільки всередині правої шкали панелі приладів. При цьому у приладки є велика центральна зона, в яку виводяться дані так званого інтелектуального пілота, але в цілому ця зона практично не затребувана. Особисто мені здається очевидним вивести туди велике значення швидкості. Або, наприклад, карту навігатора, але навігаційної системи в автомобілі немає.

У лівій частині приладки відображаються показання маршрутного комп’ютера. Під кермом – зручні пелюстки перемикання передач. Самі підрульові перемикачі – зазвичай, від Volvo.
Селектор АКП типу drive by wire — нефіксований, з кнопкою включення паркінгу, розташованою на лівому передньому торці. Хтось каже, що це незручно, як на мене, до цього можна потрібно звикнути.

На панелі клімату – нечисленні аналогові кнопки в цьому автомобілі, крім тих, що на кермі та на центральній консолі. Енкодери якісні, працюють точно і з правильною дискретністю, але на дуже холодному автомобілі обертаються сутужно. Як тільки автомобіль прогріється, все стає нормально. Тут є і система контролю якості повітря, яка автоматично включає рециркуляцію, та фільтр CN95, здатний справлятися з твердими частинками РМ 2.5, тютюновим димом та алергенами.

Панорамний дах із зсувною передньою секцією. Світлодіодні лампи в салоні включаються кнопками без димування. На козирках шторки відкриваються з певним зусиллям.

Мультимедійна система

Мультимедійна система – серце інтерфейсу Tugella. З екрану на 12,3 дюйма управляються багато функцій автомобіля. Інтерфейс працює дуже швидко. На багатьох дорогих автомобілях графіка повільніша.

Інтерфейс простий та зрозумілий. Але екран великий, і його можна було б поділити на кілька функціональних зон – цього немає.

Є віджети, що настроюються, і камера кругового огляду з якісною HD-картинкою. Є детекція пішоходів. Камеру можна перевести в режим 3Д і обертати машинку. Картинка у цьому режимі майже не спотворюється. Тобто, якщо ви встанете впритул до кількох автомобілів або їхатимете повз них у пробці, то часто на дорогих європейських автомобілях автомобілі мають непропорційний розмір, вони або більше, або менше, ніж треба, але на Tugella все як треба.

За старою китайською традицією немає ні Car Play, ні Android Auto. Натомість є власна система синхронізації, а саме «віддзеркалення» екрана вашого смартфона на Android чи iOS.

Налаштовується просто. Потрібно просто встановити програму, підключити смартфон до центрального мультимедійного роз’єму USB-кабелем. Жодних Type-C! Даєте згоду на підключення і бачите на екрані ГУ повне «дзеркало» вашого смартфона. Картинка транслюється в оригінальній роздільній здатності, точніше, в його оригінальній пропорції. Таким чином, у цьому режимі частина екрана ГУ не буде задіяна. Натомість ви можете читати Drive2, дивитися Youtube, серіали. Відповідати в месенджерах з екрану ГУ, втім, не зручно – клавіатура виходить дрібна. У налаштуваннях можна зробити так, щоб ці функції були доступні в режимі руху.

Клімат управляється не тільки з енкодерів, але і з екрану, і інтерфейс екрану чисто «вольвівський». Більше того, в системі існує кілька «жестів», які розпізнаються не камерою, а мультитачем, тобто, використовуючи 3 пальці, ви можете повертатися в попереднє меню (свайп вправо), або, при їхньому вертикальному русі по екрану вниз або вгору, регулювати температуру у вибраній кліматичній зоні.

Вентиляція та підігрів передніх крісел включається лише через екран. Підігрівається або вентилюється лише подушка сидіння, але не спинка.

Головне меню, в якому включаються важливі функції, на екрані не видно. Щоб воно з’явилося, потрібно згорнути вниз. У меню включаються електронні асистенти, підігрів керма та форсунок. У лобового скла підігрівається лише зона спокою склоочисників, але не саме скло в масі. Я хотів би мати повноцінний підігрів.

Атмосферне підсвічування регулюється через меню, максимальна яскравість висока. Прив’язати колір можна до режиму руху або вибрати самостійно.

Що стосується аудіо-системи, то написів типу JBL, Harman/Kardon або Bose на решітках динаміків тут немає, але якісний звук, з хорошим запасом за гучністю і низькими частотами. Аналогове регулювання гучності відсутнє. Керувати гучністю потрібно або з керма, або використовуючи сенсорну смужку праворуч від екрана ГУ.
У деяких режимах ця смужка дублюється. Тобто з’являється ще один регулятор гучності, потягнувши який ліворуч, ви виявите також регулятор гучності в режимі розмови.

Вибір режиму керування (Комфорт, Спорт, Економічний, Глибокий сніг або Offroad) потрібно підтверджувати натисканням на селектор, розташований на центральній консолі. Там же розташовані і підсклянники, поруч із якими є кнопка підігріву або охолодження. Гріє і охолоджує ефективно, але тільки один підсклянник – той, який розташований ближче до кришки речового ящика в центрі консолі (кнопка розташована спереду від блоку підсклянників). Ця кришка, до речі, не регулюється ні по висоті, ні по вильоту, зате вона оброблена якісною м’якою замшею з двоколірним простроченням.

Є ще один момент. На екрані кнопка виклику налаштування температури водія, а також підігріву або вентиляції сидіння водія знаходиться лівій нижній частині екрана. І саме цю зону злегка затуляє кермо, принаймні для людини середнього зросту.

Другий ряд

Скло задніх дверей опускається повністю – великий плюс. На багатьох купе-кросоверах, та й взагалі на багатьох сучасних автомобілях, скло опускається не повністю, а лише на дві третини. Можна закинути навіть ногу на ногу, сидячи сам за собою, при зростанні 172. Але це не дуже зручно, тому що ногу доводиться задирати високо. В іншому, тут хороші крісла, не надто м’які, як на інших китайських конкурентах, і краще оздоблені.

Є центральний підлокітник із глянсовою панеллю для заляпування її пальцями. У ньому розташовані підсклянники. Є дефлектори вентиляції, але немає окремої кліматичної зони, вона була б доречною на такому недешевому автомобілі. Два роз’єми USB з потужним живленням. Але важко виявити кнопки увімкнення підігріву дивана. Вони розташовані в самому низу зворотної частини тунелю, потрібно тягнутися.

Багажник

Багажник об’ємом 325 літрів під полицею або 446 літрів без неї не вражає своїм розміром та конфігурацією. Фактично, він приблизно такий самий, як у моїй Arkana. Оброблений відсік якісно. Відкривати його можна, як завгодно: або кнопкою, або з ключа, або помахом під бампером ногою, або спеціальною кнопкою, розміщеною на лівій передній двері. Через меню ГУ або кнопку на дверях задка можна налаштувати її максимальну висоту відкриття. У підполі є докатка, багато шумоізоляції та органайзер.

Складаються сидіння не в рівну підлогу, а з невеликою гіркою. Що стосується полиці, то тут вона виконана якісно і має конструкцію з шарніром посередині. Це полегшує завантаження великих предметів у багажник. На багатьох преміальних купе-кросоверах, ця полиця просто жорстка, цільна. Хоча сама фіксація полиці мені здалася дещо недостатньою, вона повинна замикатися трохи жорсткіше. Але на ходу нічого не гримить і не стукає.

Їзда

Настав час перейти до того, як Geely Tugella їде, і тут я готовий зняти капелюх перед інженерами Geely Auto.

Для початку, Tugella абсолютно бездоганно та оперативно, наскільки це можливо для двигуна з досить великою турбіною та деяким турбологом, реагує на натискання педалі газу. Передачі перемикаються без запинки, без ривків, все відбувається так, як цього чекаєш від хорошого дорогого автомобіля. Динаміка відмінна, виміри на мокрій дорозі показували 7.4-7.5 до сотні, що трохи гірше за паспортні 6.9.

Кермо злегка затиснуте електронікою, і тут воно однозначно важче, ніж на ХС40 (навіть у паркувальному режимі). Таке налаштування може здатися деяким водіям, що зменшує інформативність рульового управління, але за фактом це не так. Наприклад, на відміну від ХС40 Т5, при розгоні в підлогу автомобіль не кидає праворуч по нерівній дорозі. Розгін дуже стабільний, без виводів, навіть якщо під 20-дюймовими колесами поздовжня колійність.

Кермо коротке, 2,7 обороту від упору до упору. Шасі на повторюваних асфальтових нерівностях здається досить жорстким, але швидкість розгладжує всі ці нерівності.

Керованість автомобіля я оцінюю на п’ятірку. Так, є помірні крен, але Tugella точно слухається керма, дозволяє швидко маневрувати, і при цьому шасі налаштоване дуже правильно. Немає вираженої схильності до зносу. Швидше навпаки, під газом автомобіль прагне довернути задній віссю, але знову ж таки робить це не лякаюче, а так, як ви того хочете.

Режим "Спорт" є оптимальним для їзди як по пробках, так і по трасі. У ньому автомобіль, не "жестит" зі збільшенням оборотів, швидкі реакції – без шкоди для комфорту. Повторюся, зв’язка мотора, трансмісії та педалі акселератора на мій погляд бездоганно.

Їздовий комфорт я також оцінюю, як високий. Це стосується роботи підвіски, і акустичного комфорту. В автомобілі справді тихо. А звук двигуна на високих оборотах навіть не хочеться називати шумом, тому що звучить двигун чудово.

Зручні підрульові пелюстки, які мені сподобалися під час огляду салону, під час руху, на жаль, практично марні. Навіть у спортивному режимі комп’ютер береже двигун та трансмісію, не дозволяючи вам перемикатися вниз на високих обертах. І, більше того, сам перемикає передачі вгору при досягненні 6500 об/хв. Тобто, назвати цей режим чесним неможливо.

Дуже сподобалося їздити на Tugella дорогами зі слизьким покриттям. Чесно скажу, я не можу згадати жодного з сучасних автомобілів такого класу та ціни, на яких система ЕSP відключається практично повністю, і дає вам можливість при русі по слизьких покриттях керувати автомобілем однією тягою, і в широких межах. Tugella це все може.

Іншими словами, бічні ковзання на Geely Tugella здатні подарувати вам безліч радості. Автомобіль охоче йде боком, причому навіть на мокрому асфальті, не кажучи вже про сніг та лід. Тяги вистачає завжди і скрізь, поведінка зрозуміла та однозначна. Тобто це справжній drivers car, чого від китайця взагалі не чекаєш.

Лише після півгодини дрифту нам таки вдалося побачити на екрані приладової панелі напис про те, що трансмісія перегріта. При цьому автомобіль їхав, як ні в чому не бувало, і після 5-хвилинної зупинки ми продовжили дріфт-сесію. Такі написи не з’являлися.

Ще одне дивовижне явище виявилося на бездорожній секції, точніше, на знакозмінних перешкод, якими їхали в режимі постійного діагонального вивішування, включивши позашляховий режим руху.

Система стабілізації без міжколісних блокувань добре їх імітує. Ледве варто закрутитись вивішеному колесу, ESP відразу його блокує, тим самим перекидаючи момент на те колесо, у якого є зачіп. Навіть з місця Tugella долає “діагональ без" проблем, і так щоразу.

Випробування на пологих поперечних хвилях виявили схильність автомобіля до вертикального розгойдування. Що й казати, налаштовано шасі все-таки на комфорт, незважаючи на справді непогані драйверські налаштування.

При їзді по бруківці підвіска почала приглушено "розмовляти", але до стуку чи пробоїв справа не дійшла взагалі жодного разу, навіть коли ми зловили правим боком бетонну шпалу (цей момент є на відео). Витрати палива легко утримувати в межах 10 л.

Робота електронних помічників

Електронні помічники працюють! Лише кращі європейські автомобілі C-SUV без префіксу преміум здатні так стабільно тримати автомобіль у смузі, і витримувати дистанцію в режимі адаптивного круїз-контролю.

Включаючи “Інтелектуальний пілот”, ми можемо спостерігати у центрі приладової панелі положення нашого автомобіля щодо смуги, положення сусідніх та попереду автомобілів щодо смуги та нашого автомобіля. Синеньким підсвічується попереду автомобіль при оптимальній дистанції, жовтим при її скороченні, і червоним тоді, коли вже скоро втрутиться система автоматичного гальмування. Яка працює без фірмової “вольвівської” істерики, яка заважає активній їзді у місті.

Якщо використовувати лише систему утримання в смузі, вона працює постійно, незалежно від ваших бажань, утримуючи автомобіль у центрі смуги. Так, її можна перебороти кермом, можна наїхати на розмітку, тоді на кермі з’явився вібросигнал, і автомобіль підрулюватиме самостійно убік. Коли ви заходите в дугу або поворот по розмітці, автомобіль сам повертає, і висвічує цей поворот на центральній секції приладової панелі. Існує розпізнавання знаків та індикація обмеження перевищення швидкості. Адаптивний контроль та "інтелектуальний пілот" працюють до швидкості 150 км/год.

Чи варто купувати GEELY TUGELLA?

У Tugella не обійшлося без косяків, але переважно вони дрібні. Geely демонструє надзвичайний темп еволюції. Слово Flagship у назві єдиної поки що комплектації підходить Tugella якнайкраще. Це справжній флагман, не тільки модельного ряду Geely, але для нас, багатьох користувачів, і всього китайського автопрому. Це ніяка не імітація, це справді за всіма характеристиками, які можна було оцінити протягом тижневого тесту, дуже якісний та правильно налаштований для їзди автомобіль.

Звичайно, 2,5 млн. – це цифра чимала, але, з іншого боку, за ці гроші зараз відомі автовиробники не можуть запропонувати нічого подібного. Навіть соплатформенний Volvo, який випускається з тих самих комплектуючих, побудований на тій же платформі CMA, зі схожим рівнем оснащення, обійдеться вам мінімум в 4 млн умовних одиниць. І при цьому за драйверськими характеристиками він поступається Tugella.

Так, марка не має багаторічної історії, заробленої десятками років репутації. Але якби цей автомобіль пропонувався з іншою емблемою, ніхто б ніякої каверзи в ньому не шукав.
Чесно скажу, не думав, що цей момент настане так швидко і так раптово. Адже за Tugella підуть і інші моделі. На нас чекає цікавий час!

Джерело