Quel est le problème avec le Geely Tugella ? Essai routier détaillé de la nouveauté chinoise.
Publication partenaireLes nouveaux croisements chinois apparaissent comme des champignons après la pluie. Une enveloppe brillante, une farce juteuse avec une abondance d’écrans multimédias, beaucoup de cuir et des entraînements électriques sont déjà dans la base de données. Et, bien sûr, à un prix abordable qui l’emporte sur la voix de la raison dans l’esprit des acheteurs.
Comprenez bien, je respecte les progrès de l’industrie automobile chinoise, mais le soi-disant test de canard (ce qui ressemble à un canard, cancane comme un canard et nage comme un canard, c’est très probablement un canard) n’est pas très bon pour les Chinois voitures et applicables. Ils ont l’air vraiment brillants, super, mais en fait, lorsque vous commencez à les conduire, vous rencontrez une quantité complètement inexplicable de problèmes électroniques, un comportement de transmission illogique, des secousses, des coups dans la suspension ou la direction, etc. Autrement dit, ni en termes de suspension, ni en termes de propriétés de conduite, les voitures chinoises sont généralement en deçà de leur apparence. Oui, et les problèmes de qualité apparaissent plus tôt que nous ne le souhaiterions, sans parler de la disponibilité des pièces détachées.
Dans le cas de Geely Tugella, en théorie, tout est différent. Geely est propriétaire de la marque Volvo depuis 10 ans. Vous ne trouverez pas la marque Volvo dans les évaluations du fabricant – il est écrit Geely Group. Le Tugella, du nom d’une chute d’eau sud-africaine, est construit sur la plate-forme CMA "développée avec Volvo" familière du Volvo XC40. Les Chinois disent que Tugella est un concurrent de Tiguan, Mazda CX-5, Toyota RAV4.
La déclaration est audacieuse, étant donné que jusqu’à récemment, les voitures Geely n’avaient pas assez d’étoiles du ciel. Oui, un Atlas solide mais peu impressionnant, oui, un beau Coolray avec un moteur turbo technologiquement avancé et un intérieur cool, mais aucune de ces voitures ne roulait comme les Européens. Cela s’applique aux travaux de manutention et de suspension, ainsi qu’à la cohérence des paramètres de transmission. Considérant le coût de Tugella en 2 niveaux de finition de 2,5 et 2,4 millions d’unités conventionnelles, Grigory, un passionné de course automobile, et moi avons décidé d’approcher la voiture sans condescendance.
Apparence
Commençons non pas par la voiture elle-même, mais par sa clé de contact, qui se présente sous la forme d’une voiture jouet stylisée. Le porte-clés est beau, bien fait, mais ressemble évidemment à des clés similaires sur une Porsche.
Le design ne plaît pas avec des techniques de conception spécifiques, mais avec la cohérence et l’harmonie de l’apparence. Nous avons beaucoup entendu parler de Peter Horbury, ancien chef du design de Volvo et maintenant vice-président du design de Geely Auto, et maintenant le produit de son équipe est vraiment superbe. Il s’est avéré être un coupé-crossover à la mode et distinctif, 20 cm plus long que le Volvo XC40 (bien qu’ils aient pratiquement le même empattement).
Les proportions au look sont ajoutées par des roues de 20 pouces avec des pneus 245/45 R20, des étriers de frein rouges brillent à travers les fentes des jantes.
Disques de frein avant – 322 mm, arrière 302 mm. Sur le plastique des arches arrière, de petits extenseurs de boucliers sont perceptibles – presque comme sur les modifications chargées des crossovers allemands haut de gamme.
Quant à l’optique elle-même, malgré les 348 diodes dans les phares et lanternes annoncées dans la publicité, le phare est un réflexe ordinaire, il n’y a pas de blocs lentilles, et, de plus, il n’y a pas de lave-phares. C’est-à-dire que le flux lumineux des diodes des feux de croisement, selon la réglementation technique du véhicule, est limité à 2000 lumens, ce qui n’est pas tellement, compte tenu de l’optique simple. Soit dit en passant, dans le top Volvo XC40, il peut y avoir des phares adaptatifs modulaires rotatifs, bien qu’une telle voiture coûte plus de quatre millions d’unités conventionnelles.
Satisfait de l’absence d’excès de chrome. Il n’y a pas de balai d’essuie-glace sur la vitre du hayon fortement inclinée – ce n’est pas seulement une astuce de conception, mais aussi une partie du travail d’amélioration de l’aérodynamisme. Le coefficient de traînée est ici inférieur à celui des Porsche Macan et BMW X4. Bien que cela ne signifie pas en soi que la lunette arrière sera toujours propre. Dans de nombreuses conditions, cela ne fonctionne pas, faites-moi confiance en tant que propriétaire d’Arkana. Les poignées de porte confortables sont éclairées et les logos colorés de la marque sont projetés des miroirs sur le sol.
Technique
Sous le capot, qui s’ouvre avec deux mouvements du levier de la berline (inutile de chercher un loquet sous le bord du capot) – un moteur turbo Volvo Drive série E de deux litres fermé par des boucliers en plastique – un à un, comme sur le XC40 T5, seule la puissance est réduite de 249 à 238 forces (le moment est resté le même – 350 Nm). Le moteur a un potentiel de réglage, car il existe une version d’origine de 300 chevaux sur un tel bloc, et le bloc lui-même est unifié avec les moteurs diesel de la série.
La transmission est automatique. L’Aisin automatique à 8 rapports, qui est livrée directement du Japon à l’usine chinoise où cette voiture est produite (bien que la voiture d’essai provienne d’un lot de pré-production, démontée en Chine et remontée en Biélorussie). Certaines des solutions techniques sont cachées. Par exemple, la direction assistée électrique montée sur la crémaillère de direction – cette solution est utilisée sur la plupart des bonnes voitures de la classe moyenne. Tout d’abord, cela garantit la précision des réactions au contrôle, ainsi que la large possibilité d’introduire des assistants de direction, qui sont également là.
La voiture est à traction intégrale, avec un embrayage électro-hydraulique Borg Warner, familièrement appelé embrayage Haldex de 5e génération. L’embrayage résiste à 2000 Nm, malgré le fait que le moteur lui-même ne développe que 350 Nm. Les chiffres n’ont pas besoin d’être comparés directement, les charges sur l’arbre de transmission pendant le fonctionnement de la transmission intégrale augmentent considérablement, mais néanmoins, pour un très grand nombre de multisegments de la classe moyenne, la limite d’embrayage est de moitié.
Tugella n’a pas encore réussi le crash test EuroNCAP, il n’y a pas de test américain, ce qui est compréhensible – la voiture est principalement destinée au marché chinois et, bien sûr, aux marchés non européens. Mais l’utilisation d’une plate-forme commune avec Volvo conduit à généraliser l’utilisation d’acier à haute résistance. Les renforts de toit et de porte sont en acier forgé à chaud à ultra haute résistance et la part d’acier ordinaire à haute résistance dans la structure de la carrosserie atteint 72,4%.
Cependant, la voiture dispose de 6 airbags et un crash test chinois peut être trouvé sur Internet, qui comprend un impact aérien qui simule un retournement, des impacts latéraux et un impact frontal avec un chevauchement de 25 %. Je ne suis pas fort en chinois, mais Geely Tugella semble passer tous les tests avec succès.
La voiture est livrée avec une garantie limitée de 5 ans ou 150 000 kilomètres. Pour l’entretien, l’un des 87 concessionnaires de la marque (il y a un an, il y en avait 65) devra être visité tous les 10 000 kilomètres.
Si nous regardons sous le fond, nous verrons la suspension indépendante avant et arrière, ainsi que le fait que presque tout le fond est recouvert de volets qui améliorent l’aérodynamisme de la voiture. Il n’y a pratiquement rien à redire ici. Il n’y a pas de détails saillants vers le bas, comme le réservoir d’essence sur l’Atlas. D’un point de vue hors route, j’ai quelques reproches. Le moteur est recouvert uniquement d’un capot en plastique. Dans la zone de la boîte de vitesses arrière, il y a une traverse assez mince, qui peut être endommagée par un impact sérieux sur une pierre.
Un radar est installé dans le pare-chocs. Derrière, des stores recouvrent le radiateur du moteur en mode préchauffage. C’est-à-dire que lorsque le moteur est froid, les stores sont fermés pour que la voiture se réchauffe plus rapidement. Ils s’ouvrent lorsque le moteur chauffe et se referment pour conserver la chaleur en cas de besoin. Cela permet un réchauffement plus rapide et une économie de carburant (désolé, émissions réduites).
Intérieur
Les capteurs de verrouillage se trouvent uniquement sur les poignées de porte avant. Les portes s’ouvrent assez largement. Dans la position ouverte à la limite, j’estime leur degré de fixation comme moyen, et il n’y a pas assez de position fixe intermédiaire. Les portes sont lourdes – apparemment, elles sont très insonorisées. Les portes se ferment clairement, mais peut-être pas aussi doucement que sur les meilleurs représentants de la partie premium du segment C-SUV.
Il convient de noter la conception du joint de porte inférieur. Grâce à la forme en L, il empêche qualitativement la saleté de pénétrer dans la surface intérieure de la porte et la surface du seuil – de nombreux croisements, y compris européens, pèchent avec cela.
L’intérieur a un style chinois moderne – deux grands écrans, un stylo et un téléphone cachés sur une étagère sous la console. La qualité de la finition et de l’ajustement est vraiment élevée.
Les coussinets d’aspect métallique ne sont pas du plastique bon marché, ils sont au moins recouverts d’une couche très épaisse de film métallique, car pendant environ 40 minutes après être entré dans une voiture froide, ils restent également froids, bien que la voiture elle-même soit «chaude».
Souvent, les chaises ont fière allure sur les Chinois, mais lorsque vous vous asseyez, vous tombez sur le cadre. Tout va mal ici. Les fauteuils sont un peu plus moelleux que sur les Allemands, mais leur forme, leur relief et leur densité de rembourrage me semblent optimaux. Les deux sièges sont électriques, le siège passager avant peut également être réglé depuis le canapé arrière à l’aide des clés situées sur le côté gauche. Les appuie-tête peuvent être réglés en hauteur et en profondeur à l’aide d’un bouton. La seule chose qui me manque est l’ajustement de l’oreiller sous les genoux et le degré de pression des traversins latéraux.
Pour un conducteur de taille moyenne, la position assise est confortable, mais les conducteurs de grande taille se plaindront du manque de plage de direction pour la portée. Le volant lui-même a une forme, une section optimale, aplatie par le bas. Les boutons sur les rayons n’interfèrent pas avec la prise correcte de 9 et 3. La visibilité, malgré le pare-brise étroit et bas, est bonne – après tout, les rétroviseurs sont sur pieds sur le panneau de porte.
Il y a une mémoire des positions de la chaise et des rétroviseurs latéraux, qui, comme le miroir du salon, ont une atténuation automatique. En montant dans la voiture, le siège recule. Lorsque vous revenez dans la voiture et que vous fermez la porte, elle se relève dans sa position d’origine. En général, la voiture est intelligente et mémorise tous les paramètres, y compris le mode moteur sélectionné, les paramètres de maintien automatique, etc.
Le tableau de bord est numérique. Semblable à ce qui se trouve sur Volvo, mais plus grand et plus frais en termes de qualité graphique. L’animation lorsque vous activez différents modes d’affichage fonctionne rapidement et sans délai, vous ne pouvez pas trouver à redire à la résolution du panneau.
Mais il y a des nuances. Par exemple, le chiffre de vitesse est petit et est toujours placé uniquement à l’intérieur de la bonne échelle du tableau de bord. Dans le même temps, la rangée a une grande zone centrale, dans laquelle les données du soi-disant «pilote intelligent» sont affichées, mais en général cette zone n’est pratiquement pas demandée. Personnellement, il me semble évident d’y apporter une grande valeur de vitesse. Ou, par exemple, une carte de navigation, mais il n’y a pas de système de navigation dans la voiture.
Sur le côté gauche du rangement, les lectures de l’ordinateur de bord sont affichées. Sous le volant se trouvent des palettes de changement de vitesse pratiques. Les palettes de changement de vitesse elles-mêmes proviennent traditionnellement de Volvo.
Le sélecteur de transmission automatique de type drive by wire est non fixe, avec un bouton d’activation du stationnement situé sur la face avant gauche. Quelqu’un dit que ce n’est pas pratique, à mon avis, vous pouvez vous y habituer.
Sur le panneau de climatisation se trouvent les quelques boutons analogiques de cette voiture, autres que ceux du volant et de la console centrale. Les encodeurs sont de haute qualité, ils fonctionnent avec précision et avec la bonne discrétion, mais sur une voiture très froide, ils tournent un peu serrés. Une fois la voiture chaude, tout va bien. Il y a aussi un système de contrôle de la qualité de l’air qui active automatiquement la recirculation et un filtre CN95 qui peut traiter les particules PM 2,5, la fumée de tabac et les allergènes.
Toit panoramique avec partie avant coulissante. Les lampes LED dans la cabine sont allumées avec des boutons et sans gradation. Sur les visières, les rideaux s’ouvrent avec un certain effort.
système multimédia
Le système multimédia est le cœur de l’interface Tugella. Presque toutes les fonctions du véhicule sont contrôlées à partir de l’écran de 12,3 pouces. L’interface est très rapide. De nombreuses voitures chères ont des graphismes plus lents.
L’interface est simple et claire. Mais l’écran est grand et pourrait être divisé en plusieurs zones fonctionnelles – ce n’est pas ici.
Il existe des widgets personnalisables et une caméra polyvalente avec une image HD de haute qualité. Il y a la détection des piétons. La caméra peut être commutée en mode 3D et faire pivoter la machine. L’image dans ce mode n’est presque pas déformée. Autrement dit, si vous vous tenez à proximité de plusieurs voitures ou si vous les dépassez dans un embouteillage, alors souvent sur les voitures européennes chères, les voitures sont de taille disproportionnée, elles sont plus grandes ou plus petites que nécessaire, mais tout va bien sur Tugella.
Dans la vieille tradition chinoise, il n’y a pas de Car Play ou d’Android Auto. Mais il existe son propre système de synchronisation, à savoir "mirroring" l’écran de votre smartphone sur Android ou iOS.
Tout est facile à mettre en place. Il vous suffit d’installer le programme, de connecter votre smartphone au connecteur multimédia central via un câble USB. Pas de type C ! Vous acceptez la connexion, et vous voyez sur l’écran GU un "miroir" complet de votre smartphone. L’image est diffusée dans sa résolution d’origine, plus précisément dans sa proportion d’origine. Ainsi, dans ce mode, une partie de l’écran PG ne sera pas utilisée. Mais vous pouvez lire Drive2, regarder Youtube, des séries. Cependant, répondre aux messagers à partir de l’écran GU n’est pas pratique – le clavier est trop petit. Dans les paramètres, vous pouvez vous assurer que ces fonctions sont également disponibles en mode conduite.
Le climat est contrôlé non seulement à partir des encodeurs, mais également à partir de l’écran, et l’interface de l’écran est purement "Volvo". De plus, il existe plusieurs «gestes» dans le système qui ne sont pas reconnus par l’appareil photo, mais par le multi-touch, c’est-à-dire qu’en utilisant 3 doigts, vous pouvez revenir au menu précédent (glisser vers la droite), ou, lorsqu’ils déplacer verticalement vers le haut ou le bas de l’écran, régler la température dans la zone climatique sélectionnée.
La ventilation et le chauffage des sièges avant ne s’activent qu’au travers de l’écran. Seul le coussin du siège est chauffé ou ventilé, pas le dossier.
Le menu principal, qui comprend des fonctions importantes, n’est visible nulle part sur l’écran. Pour le faire apparaître, vous devez glisser de haut en bas. Au menu, assistants électroniques, volant chauffant et gicleurs. Au niveau du pare-brise, seule la zone de repos des essuie-glaces est chauffée, mais pas la vitre elle-même dans la masse. Je préférerais avoir un chauffage complet.
L’éclairage atmosphérique est réglé via le menu, la luminosité maximale est élevée. Vous pouvez lier la couleur au mode de conduite ou choisir la vôtre.
Quant au système audio, il n’y a pas d’inscriptions comme JBL, Harman/Kardon ou Bose sur les grilles des haut-parleurs, mais le son est de grande qualité, avec une bonne marge en volume et en basses fréquences. Il n’y a pas de contrôle de volume analogique. Vous devez contrôler le volume soit depuis le volant, soit à l’aide de la bande tactile à droite de l’écran GU.
Dans certains modes, cette bande est dupliquée. C’est-à-dire qu’un autre contrôle du volume apparaît, en le tirant vers la gauche, vous trouverez également le contrôle du volume en mode conversation.
Le choix du mode de conduite (Confort, Sport, Economie, Neige profonde ou Offroad) doit être confirmé en appuyant sur le sélecteur situé sur la console centrale. Il y a aussi des porte-gobelets, à côté desquels se trouve un bouton pour chauffer ou refroidir. Chauffe et refroidit efficacement, mais un seul porte-gobelet – celui le plus proche du couvercle de la boîte à gants au centre de la console (le bouton est situé devant le bloc porte-gobelet). Soit dit en passant, cette housse n’est pas réglable en hauteur ni en portée, mais elle est garnie de daim souple de haute qualité avec des coutures bicolores.
Il y a encore une chose. Le bouton à l’écran permettant d’appeler le réglage de la température conducteur, ainsi que le chauffage ou la ventilation du siège conducteur, est situé en bas à gauche de l’écran. Et c’est cette zone que le volant occulte légèrement, du moins pour une personne de taille moyenne.
Deuxième rang
La vitre du hayon tombe complètement – un gros plus. Sur de nombreux coupés-crossovers, et même sur de nombreuses voitures modernes, le verre ne descend pas complètement, mais seulement aux deux tiers. Vous pouvez même croiser les jambes, assis tout seul, avec une hauteur de 172. Mais ce n’est pas très pratique, car vous devez lever la jambe haut. Sinon, les sièges sont bons, pas trop mous comme les autres concurrents chinois, et mieux finis.
Il y a un accoudoir central avec un panneau brillant pour l’étaler avec vos doigts. Il a des sous-verres. Il y a des déflecteurs de ventilation, mais il n’y a pas de zone climatique séparée, ce serait approprié pour une voiture aussi chère. Deux connecteurs USB avec alimentation puissante. Mais il est difficile de trouver les boutons pour allumer le chauffage du canapé. Ils sont situés tout en bas de la partie arrière du tunnel, vous devez tendre la main.
Tronc
Le coffre d’un volume de 325 litres sous la tablette ou 446 litres sans elle n’impressionne pas par sa taille et sa configuration. En fait, c’est à peu près le même que dans mon Arkana. Le compartiment est fini qualitativement. Vous pouvez l’ouvrir comme bon vous semble: soit avec un bouton, soit avec une clé, soit avec une vague sous le pare-chocs avec votre pied, soit avec une clé spéciale située sur la porte avant gauche. Via le menu GU ou via le bouton sur le hayon, vous pouvez régler sa hauteur d’ouverture maximale. Dans le sous-sol il y a un passager clandestin, beaucoup d’insonorisation et un organisateur.
Les sièges ne se replient pas dans un plancher plat, mais avec une petite glissière. Quant à l’étagère, elle est ici de haute qualité et a un design avec une charnière au milieu. Cela facilite le chargement de gros objets dans le coffre. Sur de nombreux coupés multisegments haut de gamme, cette étagère est simplement rigide, d’une seule pièce. Bien que la fixation de l’étagère elle-même me paraisse quelque peu insuffisante, elle devrait s’enclencher un peu plus fort. Mais en déplacement, rien ne claque et ne cogne.
équitation
Il est temps de passer à la conduite du Geely Tugella, et me voici prêt à tirer mon chapeau aux ingénieurs de Geely Auto.
Pour commencer, le Tugella est absolument irréprochable et aussi réactif que possible pour un moteur avec un turbo raisonnablement gros et un certain décalage du turbo. Les vitesses passent sans hésitation, sans à-coups, tout se passe exactement comme on peut s’y attendre d’une bonne voiture chère. La dynamique est excellente, les mesures sur route mouillée ont montré 7,4-7,5 jusqu’à cent, ce qui est légèrement pire que le passeport 6,9.
Le volant est légèrement resserré électroniquement, et ici il est nettement plus lourd que sur le XC40 (même en mode parking). Un tel réglage peut sembler à certains conducteurs réduire le contenu informationnel de la direction, mais en fait il n’en est rien. Par exemple, contrairement au XC40 T5, lors de l’accélération au sol, la voiture ne jette pas à gauche et à droite sur une route accidentée. Les accélérations sont très stables, sans tirer, même s’il y a des ornières longitudinales sous les roues de 20 pouces.
Le volant est court, 2,7 tours de butée à butée. Le châssis sur les bosses d’asphalte répétitives semble assez rigide, mais la vitesse atténue toutes ces bosses.
J’évalue la tenue de route de la voiture à cinq. Oui, il y a des roulis modérés, mais le Tugella obéit précisément au volant, vous permet de manœuvrer rapidement et, en même temps, le châssis est configuré très correctement. Il n’y a pas de tendance prononcée à la démolition. Au contraire, sous le gaz, la voiture a tendance à tourner l’essieu arrière, mais encore une fois, cela ne fait pas peur, mais exactement comme vous le souhaitez.
Le mode "Sport" semble être optimal pour la conduite à la fois dans les embouteillages et sur l’autoroute. Dans celui-ci, la voiture ne "geste" pas avec une augmentation de la vitesse, des réactions rapides – sans compromettre le confort. Je le répète, la combinaison du le moteur, la transmission et la pédale d’accélérateur sont à mon avis impeccables.
J’évalue également le confort de conduite comme élevé. Cela vaut également pour le travail de la suspension, et le confort acoustique. La voiture est vraiment silencieuse. Et le son du moteur à haute vitesse ne veut même pas être appelé bruit, car le moteur sonne bien.
Les palettes de volant confortables, que j’ai appréciées lors de l’inspection de la cabine, sont malheureusement pratiquement inutiles lors de la conduite. Même en mode sport, le calculateur épargne le moteur et la transmission en vous empêchant de rétrograder à haut régime. Et, de plus, il passe les vitesses supérieures lorsqu’il atteint 6 500 tr/min. Autrement dit, il est impossible d’appeler ce régime honnête.
J’ai vraiment aimé conduire le Tugella sur des routes glissantes. Pour être honnête, je ne me souviens d’aucune des voitures modernes de cette classe et de ce prix, sur lesquelles le système ESP est presque complètement désactivé, et vous donne la possibilité de conduire la voiture sur des surfaces glissantes avec juste une traction, et dans un large éventail. Tugella peut tout faire.
En d’autres termes, les glissades latérales sur Geely Tugella peuvent vous procurer énormément de joie. La voiture roule volontiers de travers, même sur chaussée mouillée, sans parler de la neige et du verglas. Il y a assez de traction toujours et partout, le comportement est clair et sans ambiguïté. C’est-à-dire qu’il s’agit d’une vraie voiture de conducteur, que vous n’attendez pas du tout d’un Chinois.
Ce n’est qu’après une demi-heure de dérive que nous avons réussi à voir une inscription sur l’écran du tableau de bord indiquant que la transmission était en surchauffe. En même temps, la voiture roulait comme si de rien n’était, et après 5 minutes d’arrêt, nous avons continué la séance de drift. De telles inscriptions ne sont plus apparues.
Un autre phénomène étonnant a été constaté sur la section tout-terrain, plus précisément sur des obstacles alternés, sur lesquels nous avons roulé en mode suspension diagonale constante, en activant le mode de conduite tout-terrain.
Le système de stabilisation en l’absence de blocage des roues transversales les imite parfaitement. Dès que la roue suspendue tourne, l’ESP la bloque immédiatement, transférant ainsi le moment à la roue qui a un crochet. Même à partir de l’endroit, Tugella surmonte les problèmes de "diagonale sans", et ainsi de suite.
Des tests sur des ondes transversales douces ont révélé la tendance de la voiture à l’accumulation verticale. Inutile de dire que le châssis est toujours réglé pour le confort, malgré les très bons réglages du conducteur.
Lors de la conduite sur un pont pavé, la suspension a commencé à «parler» d’une voix étouffée, mais elle n’a même pas heurté ou cassé du tout, même lorsque nous avons attrapé une traverse en béton avec notre côté droit (ce moment est sur la vidéo). La consommation de carburant est facile à maintenir dans les 10 litres.
Le travail des assistants électroniques
Les assistants électroniques fonctionnent ! Seuls les meilleurs C-SUV européens non premium sont capables de maintenir la voiture dans la voie de manière aussi stable et de garder la distance en mode régulateur de vitesse adaptatif.
En activant "Intelligent Pilot", nous pouvons observer au centre du tableau de bord la position de notre voiture par rapport à la voie, la position des voitures voisines et devant par rapport à la voie et à notre voiture. La voiture qui précède est surlignée en bleu à la distance optimale, en jaune lorsqu’elle est réduite et en rouge lorsque le système de freinage automatique est sur le point d’intervenir. Ce qui fonctionne sans l’hystérie "Volvo" de marque qui interfère avec la conduite active en ville.
Si vous n’utilisez que le système de maintien de voie, il fonctionne en permanence, quels que soient vos désirs, en maintenant la voiture au centre de la voie. Oui, vous pouvez le surmonter avec le volant, vous pouvez rencontrer les marques, puis un signal de vibration est apparu sur le volant et la voiture se dirigera d’elle-même sur le côté. Lorsque vous entrez dans un arc ou que vous allumez les marques, la voiture elle-même tourne et met en évidence ce virage sur la partie centrale du tableau de bord. Il y a une reconnaissance des panneaux et une indication de la limite de vitesse. Le contrôle adaptatif et le "pilote intelligent" fonctionnent jusqu’à une vitesse de 150 km/h.
Dois-je acheter GEELY TUGELLA ?
Le Tugella ne s’est pas passé de jambages, mais la plupart du temps, ils sont petits. Geely démontre un rythme d’évolution incroyable. Le mot Flagship au nom du seul set complet à ce jour convient au mieux à Tugella. Il s’agit d’un véritable produit phare, non seulement de la gamme Geely, mais pour nous, de nombreux utilisateurs et l’ensemble de l’industrie automobile chinoise. Ce n’est pas une imitation, c’est vraiment une voiture de très haute qualité et bien réglée pour toutes les caractéristiques qui ont pu être évaluées lors du test hebdomadaire.
Bien sûr, 2,5 millions est un chiffre considérable, mais, d’un autre côté, les constructeurs automobiles désormais éminents ne peuvent rien offrir de tel pour cet argent. Même une Volvo co-plateforme, produite à partir des mêmes composants, construite sur la même plateforme CMA, avec un niveau d’équipement similaire, vous coûtera au moins 4 millions d’unités conventionnelles. Et en même temps, en termes de caractéristiques de conduite, il est inférieur à Tugella.
Oui, la marque n’a pas une longue histoire, une réputation acquise au fil des décennies. Mais si cette voiture était proposée avec un emblème différent, personne ne chercherait de piège.
Honnêtement, je ne pensais pas que ce moment arriverait si vite et si soudainement. Mais d’autres modèles suivront le Tugella. Nous sommes dans un moment intéressant!