Mis Geely Tugellal viga on? Hiina uudsuse detailne proovisõit.

Partnerite väljaanne Uued Hiina crossoverid ilmuvad nagu seeni pärast vihma. Särav ümbris, mahlane täidis rohkete multimeediumiekraanidega, palju nahka ja elektriajamid on juba andmebaasis. Ja loomulikult taskukohase hinnaga, mis kaalub üles mõistuse hääle ostjate meelest.

Saage õigesti aru, ma austan Hiina autotööstuse edusamme, kuid nn parditest (mis näeb välja nagu part, vutib nagu part ja ujub nagu part, tõenäoliselt on part) ei ole hiinlastele kuigi hea. autod ja kohaldatavad. Näevad tõesti heledad, suurepärased, aga tegelikult kohtab nendega sõitma hakates täiesti seletamatul hulgal elektroonikatõrkeid, ebaloogilist käigukasti käitumist, tõmblemist, vedrustuse või rooli lööke jne. Ehk siis ei vedrustuse ega sõiduomaduste poolest ei jää Hiina autod enamasti oma välimusele alla. Jah, ja kvaliteediprobleemid ilmnevad varem, kui tahaksime, rääkimata varuosade saadavusest.

Geely Tugella puhul on teoreetiliselt kõik teisiti. Geely on Volvo kaubamärgi omanik olnud 10 aastat. Te ei leia Volvo kaubamärki tootjate hinnangutest – seisab kirjas Geely Group. Lõuna-Aafrika kose järgi nime saanud Tugella on ehitatud Volvo XC40-lt tuttavale “Volvoga välja töötatud" CMA platvormile. Hiinlased räägivad, et Tugella on konkurent Tiguanile, Mazda CX-5-le, Toyota RAV4-le.

Väide on julge, arvestades, et kuni viimase ajani polnud Geely autodel taevast piisavalt tähti. Jah, soliidne, kuid muljetavaldav Atlas, jah, ilus Coolray tehnoloogiliselt arenenud turbomootori ja laheda salongiga, aga ükski neist autodest ei sõitnud nii, nagu eurooplased sõidavad. See kehtib juhitavuse ja vedrustuse töö ning käigukasti seadistuste järjepidevuse kohta. Arvestades Tugella maksumust kahel varustustasemel 2,5 ja 2,4 miljonit tavaühikut, otsustasime innuka võidusõiduautojuhi Grigoryga autole järeleandmiseta läheneda.

Välimus

Alustame mitte autost endast, vaid selle süütevõtmest, mis on tehtud stiliseeritud mänguauto kujul. Võtmehoidja on ilus, hästi tehtud, kuid ilmselgelt meenutab Porsche sarnaseid võtmeid.

Disain ei rõõmusta mitte konkreetsete disainitehnikate, vaid välimuse järjepidevuse ja harmooniaga. Oleme palju kuulnud Peter Horburyst, endisest Volvo disainijuhist ja nüüdsest Geely Auto disaini asepresidendist ning nüüd näeb tema meeskonna toode tõesti suurepärane välja. See osutus moekaks ja omanäoliseks kupee-crossoveriks, mis on 20 cm pikem kui Volvo XC40 (kuigi neil on praktiliselt sama teljevahe).

Väljanägemisele lisavad proportsioone 20-tollised veljed 245/45 R20 rehvidega, velgede piludest kumavad läbi punased pidurisadulad.

Eesmised pidurikettad – 322 mm, taga 302 mm. Tagumiste kaarte plastikul on märgatavad väikesed kilbid-laiendid – peaaegu nagu Saksa esmaklassiliste krossoverite laetud modifikatsioonidel.

Mis puutub optikasse endasse, siis vaatamata kuulutuses välja kuulutatud 348 dioodile esituledes ja laternates on esituli tavaline refleks, puuduvad läätseplokid ja pealegi pole ka esitulede pesureid. See tähendab, et lähitulede dioodide valgusvoog on sõiduki tehniliste eeskirjade kohaselt piiratud 2000 luumeniga, mis pole lihtsa optika juures nii palju. Tipp-Volvo XC40-s, muide, võivad olla pöörlevad modulaarsed adaptiivsed esituled, kuigi selline auto maksab üle nelja miljoni tavaühiku.

Olen rahul liigse kroomi puudumisega. Suure kaldega tagaluugi klaasil pole klaasipuhasti harja – see pole mitte ainult disaininipp, vaid ka osa aerodünaamika parandamise tööst. Õhutakistustegur on siin madalam kui Porsche Macanil ja BMW X4-l. Kuigi see iseenesest ei tähenda, et tagaklaas oleks alati puhas. Paljudel tingimustel see ei tööta, usaldage mind kui Arkana omanikku. Mugavad ukselingid on valgustatud, peeglitelt projitseeritakse maapinnale värvilised brändilogod.

Tehnika

Kahe salongi kangi liigutusega avaneva kapoti all (ei pea kapoti serva alt riivi otsima) – kaheliitrine Volvo Drive E seeria turbomootor suletud plastikkilpidega – üks ühele, nagu peal XC40 T5, ainult võimsust vähendatakse 249 jõult 238 jõule (moment jäi samaks – 350 Nm). Mootoril on tuunimispotentsiaali, sest sellisel plokil on laos 300-hobujõuline versioon ning plokk ise on seeria diiselmootoritega ühtne.

Käigukast on automaatne. 8-käiguline automaatkast Aisin, mis tarnitakse otse Jaapanist Hiina tehasesse, kus seda autot toodetakse (kuigi prooviauto on tootmiseelsest partiist, lahti võetud Hiinas ja uuesti kokku pandud Valgevenes). Osa tehnilisi lahendusi on silme eest varjatud. Näiteks elektriline roolivõimendi, mis on paigaldatud roolilatile – seda lahendust kasutatakse enamikel headel keskklassi autodel. See tagab ennekõike reaktsioonide täpsuse juhtseadmele, aga ka laia võimaluse võtta kasutusele rooliabisid, mis samuti siin on.

Auto on nelikveoline, Borg Warneri elektrohüdraulilise siduriga, mida kõnekeeles kutsutakse 5. põlvkonna Haldexi siduriks. Sidur peab vastu 2000 Nm, hoolimata sellest, et mootor ise arendab vaid 350 Nm. Otseselt numbreid võrrelda ei pea, nelikveo töötamise ajal suurenevad veovõlli koormused oluliselt, kuid sellegipoolest on väga paljude keskklassi krossoverite puhul siduri piirmäär poole väiksem.

Tugella pole veel EuroNCAP-i kokkupõrketesti läbinud, Ameerika testi pole, mis on arusaadav – auto on mõeldud eelkõige Hiina turule ja loomulikult ka mitte-Euroopa turgudele. Kuid Volvoga ühise platvormi kasutamine toob kaasa ülitugeva terase laialdase kasutamise. Katuse- ja uksetugevdused on valmistatud ülitugevast kuumsepistatud terasest ning tavalise kõrgtugeva terase osakaal kerekonstruktsioonis ulatub 72,4%-ni.

Autol on aga 6 turvapatja ning internetist leiab Hiina kokkupõrketesti, mis sisaldab ümberminekut simuleerivat ülakokkupõrget, külgkokkupõrkeid ja 25% kattuvusega laupkokkupõrget. Ma ei ole hiina keeles tugev, aga Geely Tugella näib läbivat kõik katsed edukalt.

Autole kehtib 5-aastane või 150 000-kilomeetrine piiratud garantii. Hoolduse jaoks tuleb iga 10 tuhande kilomeetri järel külastada ühte kaubamärgi 87 edasimüüjast (aasta tagasi oli neid 65).

Kui vaatame põhja alla, siis näeme sõltumatut vedrustust ees ja taga, aga ka seda, et peaaegu kogu põhi on kaetud klappidega, mis parandavad auto aerodünaamikat. Siin pole praktiliselt midagi ette heita. Puuduvad allapoole väljaulatuvad detailid, näiteks Atlase gaasipaak. Maastikusõidu seisukohast on mul paar kripeldust. Mootor on kaetud ainult plastikust pakiruumiga. Tagumise käigukasti piirkonnas on üsna õhuke risttala, mis võib tõsisel löögil vastu kivi kahjustada saada.

Põrkeraua sisse on paigaldatud radar. Selle taga on rulood, mis katavad soojendusrežiimil mootori radiaatorit. See tähendab, et kui mootor on külm, suletakse rulood, et auto soojeneb kiiremini. Need avanevad ise, kui mootor soojeneb, ja sulguvad vajaduse korral soojuse säästmiseks uuesti. Sellega saavutatakse kiirem soojenemine ja kütusesäästlikkus (vabandust, vähendatud heitgaasid).

Interjöör

Lukustusandurid on ainult esiuste käepidemetel. Uksed avanevad piisavalt laialt. Piirini avatud asendis hindan nende fikseerimisastet keskmiseks ja vahepealset fikseeritud asendit pole piisavalt. Uksed on rasked – ilmselt on neis palju heliisolatsiooni. Uksed sulguvad selgelt, kuigi võib-olla mitte nii õrnalt kui C-maasturi segmendi premium-osa parimatel esindajatel.

Märkimisväärne on alumise ukse tihendi disain. Tänu L-kujule hoiab see kvalitatiivselt ära mustuse sattumise ukse sisepinnale ja lävepinnale – sellega patustavad paljud crossoverid, sealhulgas Euroopa omad.

Interjöör on moodsalt hiina stiilis – kaks suurt ekraani, pliiats, konsooli alla riiulile peidetud telefon. Viimistluse ja sobivuse kvaliteet on tõesti kõrge.

Metalli välimusega padjad ei ole odav plastik, need on vähemalt kaetud väga paksu metallkilekihiga, kuna umbes 40 minutit pärast külma autosse istumist püsivad ka need külmad, kuigi auto ise on “soe” .

Tihtipeale näevad toolid hiinlaste peal head välja, aga maha istudes kukud läbi raami. Siin on kõik valesti. Tugitoolid on küll veidi pehmemad kui sakslastel, aga nende kuju, reljeef ja täidise tihedus tunduvad mulle optimaalsed. Mõlemad istmed on elektrilised, kaassõitja istet saab reguleerida ka tagumisest diivanist, kasutades vasakul pool asuvaid võtmeid. Peatugesid saab nupu abil reguleerida nii kõrgusele kui ka käeulatusele. Ainus, millest ma puudust tunnen, on põlvede all oleva padja reguleerimine ja küljetugede surveaste.

Keskmist kasvu juhi jaoks on isteasend mugav, kuid pikad juhid kurdavad, et juhtimisulatus puudub. Rool ise on optimaalse kujuga, altpoolt lamestatud sektsiooniga. Kodaradel olevad nupud ei sega õiget haaret 9 ja 3. Nähtavus on vaatamata kitsale ja madalale esiklaasile hea – peeglid on ju uksepaneelil jalgadel.

Mälestus on tooli ja küljepeeglite asendite kohta, millel on sarnaselt salongipeeglile automaatne tumenemine. Autosse istudes liigub iste tahapoole. Kui istute tagasi autosse ja sulgete ukse, tõuseb see algasendisse. Üldiselt on auto nutikas ja jätab kõik seaded meelde, sealhulgas valitud mootorirežiimi, automaatse hoidmise seaded jne.

Armatuurlaud on digitaalne. Sarnane Volvoga, kuid graafikakvaliteedilt suurem ja lahedam. Animatsioon erinevate kuvarežiimide sisselülitamisel töötab kiiresti ja viivituseta, paneeli eraldusvõimes ei leia vigu.

Kuid on nüansse. Näiteks kiirusnäitaja on väike ja paigutatakse alati ainult armatuurlaua paremasse skaalasse. Samal ajal on korrastatud suur kesktsoon, kuhu kuvatakse nn intelligentse piloodi andmed, kuid üldiselt pole see tsoon praktiliselt nõutud. Mulle isiklikult tundub iseenesestmõistetav tuua sinna suur kiirusväärtus. Või näiteks navigaatori kaart, aga autol pole navigatsioonisüsteemi.

Korrastuse vasakul küljel kuvatakse pardaarvuti näidud. Rooli all on mugavad käiguvahetuslabad. Käigulabad ise on traditsiooniliselt Volvolt.
Juhtmetüübi järgi ajami automaatkäigukasti valija on fikseerimata, parkimise aktiveerimise nupp asub vasakpoolses esiosas. Keegi ütleb, et see on ebamugav, minu arvates võib sellega harjuda.

Kliima juhtpaneelil on selle auto vähesed analoognupud, välja arvatud need, mis asuvad roolil ja keskkonsoolil. Kodeerijad on kvaliteetsed, töötavad täpselt ja õige diskreetsusega, kuid väga külmal autol pöörlevad veidi pingul. Kui auto soojaks läheb, on kõik korras. Samuti on olemas õhukvaliteedi kontrollsüsteem, mis lülitab automaatselt sisse retsirkulatsiooni, ja CN95 filter, mis suudab toime tulla tahkete osakeste PM 2,5, tubakasuitsu ja allergeenidega.

Panoraamkatus libiseva esiosaga. Led-lambid salongis lülitatakse sisse nuppudega ja ilma hämardamiseta. Visiiridel avanevad kardinad mõningase pingutusega.

multimeediumisüsteem

Multimeediumisüsteem on Tugella liidese süda. Peaaegu kõiki sõiduki funktsioone juhitakse 12,3-tolliselt ekraanilt. Liides on väga kiire. Paljudel kallitel autodel on aeglasem graafika.

Liides on lihtne ja selge. Kuid ekraan on suur ja selle võiks jagada mitmeks funktsionaalseks piirkonnaks – seda siin pole.

Seal on kohandatavad vidinad ja universaalne kvaliteetse HD-pildiga kaamera. Olemas jalakäijate tuvastamine. Kaamera saab lülitada 3D-režiimi ja masinat pöörata. Selles režiimis pole pilt peaaegu moonutatud. Ehk kui seisad mitme auto lähedal või sõidad neist ummikus mööda, siis sageli on kallitel euroopa autodel autod ebaproportsionaalselt mõõtu, need on kas suuremad või väiksemad kui vaja, aga Tugellal on kõik korras.

Vanas Hiina traditsioonis pole Car Play ega Android Auto. Kuid seal on oma sünkroonimissüsteem, nimelt nutitelefoni ekraani "peegeldamine" Androidis või iOS-is.

Kõike on lihtne seadistada. Peate lihtsalt programmi installima, ühendama oma nutitelefoni USB-kaabli kaudu keskse multimeediumipistikuga. C-tüüpi pole! Nõustute ühenduse loomisega ja näete GU ekraanil oma nutitelefoni täielikku "peeglit". Pilt edastatakse algses eraldusvõimes, täpsemalt algses proportsioonis. Seega selles režiimis osa GU ekraanist ei kasutata. Aga lugeda saab Drive2, vaadata Youtube’i, sarju. Messengerites GU ekraanilt vastamine pole aga mugav – klaviatuur on liiga väike. Seadistustes saate veenduda, et need funktsioonid on saadaval ka sõidurežiimis.

Kliima ei juhita mitte ainult kodeerijatest, vaid ka ekraanilt ning ekraani liides on puhtalt "Volvo". Veelgi enam, süsteemis on mitmeid "žeste", mida ei tunne ära mitte kaamera, vaid multi-touch, st 3 sõrme abil saate naasta eelmisse menüüsse (pühkige paremale) või kui need liigutage ekraanil vertikaalselt üles või alla, reguleerige temperatuuri valitud kliimavööndis.

Esiistmete ventilatsioon ja soojendus aktiveeritakse ainult ekraani kaudu. Soojendusega või ventileeritav on ainult istmepadi, mitte seljatugi.

Peamenüüd, mis sisaldab olulisi funktsioone, pole ekraanil kusagil näha. Selle kuvamiseks peate pühkima ülalt alla. Menüüs on elektroonilised abilised, soojendusega rool ja otsikud. Tuuleklaasi juures köetakse ainult klaasipuhastite puhkeala, aga mitte lahtiselt klaasi ennast. Eelistaksin täiskütet.

Atmosfääri valgustust reguleeritakse menüü kaudu, maksimaalne heledus on kõrge. Saate värvi siduda sõidurežiimiga või valida oma.

Mis puudutab helisüsteemi, siis kõlarivõredel pole selliseid kirju nagu JBL, Harman / Kardon või Bose, kuid heli on kvaliteetne, hea helitugevuse ja madalate sagedustega. Analoogset helitugevuse regulaatorit pole. Helitugevust tuleb juhtida kas roolilt või GU-ekraani paremal asuva puuteriba abil.
Mõnes režiimis on see riba dubleeritud. See tähendab, et ilmub teine ​​​​helitugevuse regulaator, tõmmates seda vasakule, leiate ka kõnerežiimis helitugevuse regulaatori.

Sõidurežiimi valik (Comfort, Sport, Economy, Deep lumi või Offroad) tuleb kinnitada, vajutades lülitit, mis asub keskkonsoolil. Samuti on olemas topsihoidjad, mille kõrval on nupp soojendamiseks või jahutamiseks. Kütab ja jahutab tõhusalt, kuid ainult üks topsihoidja – see, mis on konsooli keskel kindalaeka kaanele kõige lähemal (nupp asub topsihoidja üksuse ees). See kate, muide, ei ole reguleeritava kõrguse ega ulatusega, kuid see on kaunistatud kvaliteetse pehme seemisnahaga, millel on kahevärvilised õmblused.

On veel üks asi. Ekraanil olev nupp juhi temperatuuri seadistuse kuvamiseks ning juhiistme soojendamiseks või õhutamiseks asub ekraani vasakus alanurgas. Ja just seda tsooni varjab rool vähemalt keskmist kasvu inimesel kergelt.

Teine rida

Tagaluugi klaas langeb täielikult alla – suur pluss. Paljudel kupee-crossoveridel ja tõepoolest paljudel kaasaegsetel autodel ei lähe klaas täielikult alla, vaid ainult kaks kolmandikku. Ise istudes saab isegi jalad risti tõsta, kõrgusega 172. Aga see pole eriti mugav, sest jalg tuleb kõrgele tõsta. Muidu on istmed head, mitte liiga pehmed nagu teistel Hiina konkurentidel ja parema viimistlusega.

Sõrmedega määrimiseks on läikiva paneeliga keskmine käetugi. Sellel on rannaalused. Ventilatsioonisuunajad on, aga eraldi kliimavööndit pole, nii kallile autole sobiks. Kaks võimsa toiteallikaga USB-pistikut. Diivani kütte sisselülitamise nuppe on aga raske leida. Need asuvad tunneli tagumise osa allosas, peate sirutama käe.

Pagasiruum

Pagasiruumi maht 325 liitrit riiuli all või 446 liitrit ilma selleta ei avalda oma suuruse ja konfiguratsiooniga muljet. Tegelikult on see umbes sama, mis minu Arkanas. Sektsioon on kvaliteetselt viimistletud. Saate selle avada nii, nagu soovite: kas nupuga või võtmega või jalaga kaitseraua all lainetades või vasakpoolsel esiuksel asuva spetsiaalse võtmega. GU menüü või tagaluugi nupu kaudu saate määrata selle maksimaalse avanemiskõrguse. Maa all on reisija, palju heliisolatsiooni ja korraldaja.

Istmed ei käi kokku tasaseks põrandaks, vaid väikese liuguga. Mis puutub riiulisse, siis siin on see valmistatud kvaliteetselt ja on disainiga, mille keskel on liigend. See muudab suurte esemete pagasiruumi laadimise lihtsamaks. Paljude esmaklassiliste kupee-crossoverite puhul on see riiul lihtsalt jäik, ühes tükis. Kuigi riiuli enda kinnitus tundus mulle kuidagi ebapiisav, peaks see veidi kõvemini paigale napsuma. Aga liikvel olles ei ragise ega koputa miski.

ratsutama

On aeg liikuda edasi selle juurde, kuidas Geely Tugella sõidab, ja siin olen valmis Geely Auto inseneride ees mütsi maha võtma.

Alustuseks võib öelda, et Tugella on täiesti veatu ja mõistlikult suure turboga ja mõningase turbolagutusega mootori kohta võimalikult tundlik. Käigud vahetavad kõhklemata, jõnksutusteta, kõik toimub täpselt nii, nagu ühelt healt kallilt autolt oodata võiks. Dünaamika on suurepärane, märjal teel mõõtmised näitasid 7,4-7,5 kuni sajani, mis on veidi kehvem kui passis 6,9.

Rool on kergelt elektrooniliselt pingutatud ja siin on see kindlasti raskem kui XC40-l (isegi parkimisrežiimis). Selline seadistus võib mõnele juhile tunduda vähendavat roolisüsteemi infosisu, kuid tegelikult see nii pole. Näiteks erinevalt XC40 T5-st ei viska auto põrandale kiirendades konarlikul teel vasakule-paremale. Kiirendus on väga stabiilne, ilma tõmbamiseta, isegi kui 20-tolliste rataste all on pikisuunalised roopad.

Rool on lühike, 2,7 pööret lukust lukku. Šassii tundub korduvatel asfaldimuhkudel üsna jäik, kuid kiirus silub kõik need konarused ära.

Hindan auto juhitavust viiega. Jah, mõõdukaid veeresid on, aga Tugella allub täpselt roolile, võimaldab kiirelt manööverdada ning samas on veermik väga korrektselt seadistatud. Lammutamisele ei ole märgata kalduvust. Pigem vastupidi, gaasi all kipub auto tagasilla keerama, aga jällegi mitte hirmutavalt, vaid täpselt nii, nagu tahad.

Režiim “Sport” tundub olevat optimaalne nii ummikutes kui ka maanteel sõitmiseks. Selles ei “žesti” auto kiiruse suurenemisega, kiired reaktsioonid – mugavust kahjustamata. Kordan, kombinatsioon mootor, käigukast ja gaasipedaal on tuunitud minu arust laitmatult.

Kõrgeks hindan ka sõidumugavust. See kehtib ka vedrustuse töö ja akustilise mugavuse kohta. Auto on tõesti vaikne. Ja mootori häält suurtel pööretel ei taha isegi müraks nimetada, sest mootor kõlab suurepäraselt.

Mugavad roolilabad, mis mulle salongi üle vaadates meeldisid, on kahjuks sõites praktiliselt kasutud. Isegi sportrežiimis kaitseb arvuti mootorit ja käigukasti, takistades kõrgetel pööretel madalamat käiku vahetamast. Ja pealegi vahetab ta käike üles, kui jõuab 6500 p/min. See tähendab, et seda režiimi on võimatu ausaks nimetada.

Mulle väga meeldis Tugellaga libedal teel sõita. Kui aus olla, siis ma ei mäleta ühtegi selle klassi ja hinnaga moodsat autot, millel ESP-süsteem oleks peaaegu täielikult välja lülitatud ja annaks võimaluse sõita autoga libedal pinnal lihtsalt veojõuga ning lai valik. Tugella saab kõigega hakkama.

Teisisõnu, Geely Tugella külgliugid võivad teile tohutult rõõmu pakkuda. Auto läheb meelsasti külili, isegi märjal teekattel, lumest ja jääst rääkimata. Tõmbejõudu on alati ja igal pool piisavalt, käitumine on selge ja üheselt mõistetav. See tähendab, et see on tõeline juhiauto, mida te hiinlastelt üldse ei oota.

Alles peale pooletunnist triivimist õnnestus näha armatuurlaua ekraanil kirja, et käigukast on ülekuumenenud. Samal ajal sõitis auto nagu poleks midagi juhtunud ja pärast 5-minutilist peatust jätkasime drifti seanssi. Selliseid pealdisi enam ei ilmunud.

Veel üks hämmastav nähtus leiti maastikulõigul, täpsemalt vahelduvatel takistustel, millel sõitsime pidevas diagonaalses rippumisrežiimis, lülitades sisse maastikusõidurežiimi.

Stabiliseerimissüsteem ristrataste lukkude puudumisel imiteerib neid suurepäraselt. Niipea kui rippratas pöörleb, blokeerib ESP selle koheselt, kandes sellega hetke konksuga rattale. Isegi kohapeal ületab Tugella probleemideta diagonaali ja nii aeg-ajalt.

Katsed õrnadel põiklainetel näitasid auto kalduvust vertikaalselt veereda. Ütlematagi selge, et šassii on vaatamata tõeliselt headele juhi seadistustele endiselt mugavust silmas pidades häälestatud.

Munakivisillal sõites hakkas vedrustus summutatud häälega “rääkima”, aga isegi siis, kui saime parema küljega kinni betoonist liipri (see hetk on sees, see ei tulnud isegi kolksu ega rikkeni). video). Kütusekulu on lihtne hoida 10 liitri piires.

Elektrooniliste assistentide töö

Elektroonilised abilised töötavad! Ainult Euroopa parimad mitte-premium C-maasturid suudavad autot nii stabiilselt sõidurajal hoida ja adaptiivse püsikiiruse hoidja režiimis distantsi hoida.

Lülitades sisse “Intelligent Pilot”, saame armatuurlaua keskel jälgida oma auto asukohta sõiduraja suhtes, naaber- ja eessõitvate autode asukohta sõiduraja ja meie auto suhtes. Eessõitev auto on optimaalsel distantsil esile tõstetud sinisega, selle vähendamisel kollase ja punasega, kui automaatne pidurisüsteem hakkab sekkuma. Mis toimib ilma aktiivset linnassõitu segava kaubamärgiga “Volvo” hüsteeriata.

Kui kasutada ainult sõidurea hoidmise süsteemi, siis see töötab pidevalt, olenemata sinu soovidest, hoides autot sõiduraja keskel. Jah, rooliga saab sellest üle, märgistusele saab otsa, siis tekkis roolile vibratsioonisignaal ja auto hakkab ise külje peale rooli. Kui lähete kaarele või lülitate märgistuse sisse, pöörab auto ise ja tõstab selle pöörde armatuurlaua keskosas esile. Seal on märgituvastus ja kiiruspiirangu näit. Adaptiivne juhtimine ja "intelligentne piloot" töötavad kuni kiiruseni 150 km/h.

Kas ma peaksin ostma GEELY TUGELLA ?

Tugella ei saanud ilma lengideta, kuid enamasti on need väikesed. Geely demonstreerib uskumatut evolutsioonitempot. Seni ainsa tervikkomplekti nimes olev sõna Lipulaev sobib Tugellale nii hästi kui võimalik. See on tõeline lipulaev mitte ainult Geely mudelivalikust, vaid meile, paljudele kasutajatele ja kogu Hiina autotööstusele. Tegemist ei ole imitatsiooniga, see on tõesti väga kvaliteetne ja korralikult tuunitud auto kõigi nende omaduste osas, mida iganädalase testi käigus hinnata sai.

Muidugi on 2,5 miljonit arvestatav arv, kuid teisalt ei saa praegu väljapaistvad autotootjad selle raha eest midagi sellist pakkuda. Isegi samadest komponentidest toodetud samadest komponentidest, samale CMA platvormile ehitatud sarnase varustustasemega ühisplatvormiga Volvo maksab teile vähemalt 4 miljonit tavaseadet. Ja samas jääb see juhiomaduste poolest Tugellale alla.

Jah, kaubamärgil pole pikka ajalugu, aastakümnete jooksul teenitud mainet. Aga kui seda autot pakutaks teistsuguse embleemiga, ei otsiks keegi sellest mingit saaki.
Ausalt öeldes ma ei arvanud, et see hetk nii kiiresti ja nii ootamatult saabub. Kuid teised mudelid järgivad Tugellat. Meil on ees huvitav aeg!

Allikas