Vad är det för fel på Geely Tugella? Detaljerad provkörning av den kinesiska nyheten.

PartnerpublikationNya kinesiska crossovers ser ut som svampar efter regn. En ljus omslag, saftig fyllning med ett överflöd av multimediaskärmar, mycket läder och elektriska enheter finns redan i databasen. Och, naturligtvis, till ett överkomligt pris som överväger förnuftets röst i köparnas medvetande.

Förstå rätt, jag respekterar den kinesiska bilindustrins framsteg, men det så kallade ankatestet (det som ser ut som en anka, kvacksalvare som en anka och simmar som en anka, är troligen en anka) är inte särskilt bra för kineser bilar och tillämpliga. De ser riktigt ljusa ut, fantastiska, men faktiskt, när du börjar köra dem, stöter du på en helt oförklarlig mängd elektroniska fel, ologiskt transmissionsbeteende, ryck, stötar i fjädringen eller styrningen, och så vidare. Det vill säga, varken när det gäller fjädring, eller när det gäller köregenskaper, brukar kinesiska bilar inte ha något att se till. Ja, och kvalitetsproblem dyker upp tidigare än vi skulle vilja, för att inte tala om tillgången på reservdelar.

I fallet Geely Tugella är allting i teorin annorlunda. Geely har varit ägare till varumärket Volvo i 10 år. Du hittar inte märket Volvo i tillverkarbetygen – det står Geely Group. Tugella, uppkallad efter ett sydafrikanskt vattenfall, är byggd på CMA-plattformen "utvecklad med Volvo" som är bekant från Volvo XC40. Kineserna säger att Tugella är en konkurrent till Tiguan, Mazda CX-5, Toyota RAV4.

Uttalandet är djärvt, med tanke på att Geely-bilar tills nyligen inte hade tillräckligt med stjärnor från himlen. Ja, en solid men föga imponerande Atlas, ja, en vacker Coolray med en tekniskt avancerad turbomotor och en cool interiör, men ingen av dessa bilar körde som européerna kör. Detta gäller hantering och upphängningsarbete, och konsekventa transmissionsinställningar. Med tanke på kostnaden för Tugella i två trimnivåer på 2,5 och 2,4 miljoner konventionella enheter, beslutade jag och Grigory, en ivrig racerbilsförare, att närma oss bilen utan nedlåtenhet.

Utseende

Låt oss börja inte med själva bilen, utan med dess tändningsnyckel, som är gjord i form av en stiliserad leksaksbil. Nyckelbrickan är vacker, välgjord, men liknar uppenbarligen liknande nycklar på en Porsche.

Designen behagar inte med specifika designtekniker, utan med konsistensen och harmonin i utseendet. Vi har hört mycket om Peter Horbury, tidigare Volvos designchef och nu Geely Autos vice vd för design, och nu ser produkten från hans team riktigt bra ut. Det visade sig vara en moderiktig och distinkt coupé-crossover, 20 cm längre än Volvo XC40 (även om de har i stort sett samma hjulbas).

Proportionerna till utseendet läggs till av 20-tumshjul med 245/45 R20-däck, röda bromsok lyser genom fälgarnas slitsar.

Bromsskivor fram – 322 mm, bak 302 mm. På plasten på de bakre bågarna märks små sköldar-expanders – nästan som på laddade modifieringar av premium tyska crossovers.

När det gäller själva optiken, trots de 348 dioderna i strålkastarna och lyktorna som annonseras i annonsen, är strålkastaren en vanlig reflex, det finns inga linsblock, och dessutom finns det inga strålkastarspolare. Det vill säga, ljusflödet för halvljusdioder, enligt fordonets tekniska föreskrifter, är begränsat till 2000 lumen, vilket inte är så mycket, givet enkel optik. I topp Volvo XC40 kan det förresten finnas roterande modulära adaptiva strålkastare, även om en sådan bil kostar mer än fyra miljoner konventionella enheter.

Nöjd med frånvaron av överskott av krom. Det finns inget torkarblad på det kraftigt sluttande bakluckans glas – detta är inte bara ett designtrick, utan också en del av arbetet med att förbättra aerodynamiken. Luftmotståndskoefficienten här är lägre än för Porsche Macan och BMW X4. Även om detta i sig inte betyder att bakrutan alltid kommer att vara ren. I många förhållanden fungerar inte detta, lita på mig som ägare till Arkana. Bekväma dörrhandtag är upplysta och färgade logotyper av märket projiceras från speglarna på marken.

Teknik

Under huven, som öppnas med två rörelser av salongsspaken (du behöver inte leta efter en spärr under huvens kant) – en tvåliters turbomotor i Volvo Drive E-serien stängd med plastsköldar – en till en, som på XC40 T5, bara kraften reduceras från 249 till 238 krafter (ögonblicket förblev detsamma – 350 Nm). Motorn har potential för trimning, eftersom det finns en lagerversion på 300 hästkrafter på ett sådant block, och själva blocket är förenat med dieselmotorer i serien.

Växellådan är automatisk. Den 8-växlade automatiska Aisin, som levereras direkt från Japan till den kinesiska fabriken där denna bil tillverkas (även om testbilen är från en förproduktionssats, demonterad i Kina och återmonterad i Vitryssland). Vissa av de tekniska lösningarna är dolda. Till exempel elektrisk servostyrning monterad på styrstången – denna lösning används på de flesta bra bilar i medelklassen. Först och främst säkerställer detta noggrannheten i reaktionerna på kontrollen, såväl som den breda möjligheten att introducera styrassistenter, som också finns här.

Bilen är fyrhjulsdriven, med en Borg Warner elektrohydraulisk koppling, som i dagligt tal kallas för 5:e generationens Haldex-koppling. Kopplingen tål 2000 Nm, trots att själva motorn utvecklar endast 350 Nm. Siffrorna behöver inte jämföras direkt, belastningarna på drivaxeln under driften av fyrhjulsdriften ökar avsevärt, men inte desto mindre är kopplingsgränsen för ett mycket stort antal medelklasscrossovers hälften så mycket.

Tugella har ännu inte klarat EuroNCAP-krocktestet, det finns inget amerikanskt test, vilket är förståeligt – bilen är främst avsedd för den kinesiska marknaden, och, naturligtvis, för icke-europeiska marknader. Men användningen av en gemensam plattform med Volvo leder till en utbredd användning av höghållfast stål. Tak- och dörrförstärkningar är gjorda av ultrahöghållfast varmsmidet stål och andelen vanligt höghållfast stål i karosskonstruktionen når 72,4%.

Bilen har dock 6 krockkuddar, och ett kinesiskt krocktest kan hittas på Internet, som inkluderar en luftkrock som simulerar en vältning, sidokrockar och en frontalkrock med 25 % överlappning. Jag är inte stark i kinesiska, men Geely Tugella verkar klara alla tester framgångsrikt.

Bilen kommer med 5 års eller 150 000 kilometer begränsad garanti. För underhåll kommer en av de 87 återförsäljarna av märket (för ett år sedan var det 65) att behöva besökas var 10 tusen kilometer.

Om vi ​​tittar under botten kommer vi att se den oberoende fjädringen fram och bak, samt det faktum att nästan hela botten är täckt med klaffar som förbättrar aerodynamiken i bilen. Det finns praktiskt taget inget att klaga på här. Det finns inga detaljer som sticker ut nedåt, såsom bensintanken på Atlas. Ur terrängsynpunkt har jag ett par klagomål. Motorn är endast täckt med en plastkoffert. I området för den bakre växellådan finns en ganska tunn tvärbalk, som kan skadas av en allvarlig stöt mot en sten.

En radar är installerad i stötfångaren. Bakom den finns persienner som täcker motorns kylare i uppvärmningsläge. Det vill säga när motorn är kall stängs persiennerna så att bilen värms upp snabbare. De öppnar sig när motorn blir varm och stänger igen för att spara värme när det behövs. Detta ger snabbare uppvärmning och bränsleekonomi (förlåt, minskade utsläpp).

Interiör

Låssensorer finns endast på de främre dörrhandtagen. Dörrar öppnas tillräckligt brett. I positionen öppen till gränsen uppskattar jag deras fixeringsgrad som genomsnittlig, och det finns inte tillräckligt med mellanliggande fixerad position. Dörrarna är tunga – tydligen är det mycket ljudisolering i dem. Dörrarna stängs tydligt, om än kanske inte lika försiktigt som på de bästa representanterna för premiumdelen av C-SUV-segmentet.

Anmärkningsvärt är utformningen av den nedre dörrtätningen. Tack vare L-formen förhindrar den kvalitativt att smuts kommer in i dörrens inre yta och ytan på tröskeln – många korsningar, inklusive europeiska, syndar med detta.

Interiören har en modern kinesisk stil – två stora skärmar, en penna och en telefon gömd på en hylla under konsolen. Kvaliteten på finishen och passformen är riktigt hög.

Metallkuddar är inte billig plast, de är åtminstone täckta med ett mycket tjockt lager av metallfilm, eftersom de förblir kalla i cirka 40 minuter efter att du kommit in i en kall bil, även om bilen i sig är "varm".

Ofta ser stolarna bra ut på kineserna, men när man sätter sig faller man fram till ramen. Allt är fel här. Fåtöljer är lite mjukare än på tyskarna, men deras form, avlastning och täthet av stoppning verkar optimalt för mig. Båda sätena är elektriska, passagerarsätet fram kan även justeras från den bakre soffan med hjälp av knapparna som sitter på vänster sida. Nackstöden kan justeras både i höjd och räckvidd med hjälp av en knapp. Det enda jag saknar är justeringen av kudden under knäna och graden av tryck på sidostöden.

För en förare av medelhöjd är sittpositionen bekväm, men långa förare kommer att klaga på bristen på styrområde för räckvidd. Själva ratten har en optimal form, sektion, tillplattad underifrån. Knapparna på ekrarna stör inte det korrekta greppet på 9 och 3. Sikten, trots den smala och låga vindrutan, är bra – trots allt sitter speglarna på benen på dörrpanelen.

Det finns ett minne av stolens och sidospeglarnas positioner, som liksom salongsspegeln har automatisk avbländning. När man sätter sig i bilen flyttas sätet bakåt. När du sätter dig tillbaka i bilen och stänger dörren drar den upp till sitt ursprungliga läge. I allmänhet är bilen smart och kommer ihåg alla inställningar, inklusive valt motorläge, auto-hold-inställningar och så vidare.

Instrumentpanelen är digital. Liknar det som finns på Volvo, men större och coolare vad gäller grafikkvalitet. Animation när du slår på olika visningslägen fungerar snabbt och utan fördröjning, du kan inte hitta fel på panelens upplösning.

Men det finns nyanser. Till exempel är hastighetssiffran liten och placeras alltid bara innanför instrumentbrädans rätta skala. Samtidigt har städningen en stor central zon, i vilken data från den så kallade "intelligenta piloten" visas, men i allmänhet är denna zon praktiskt taget inte efterfrågad. Personligen förefaller det mig självklart att ta med ett stort hastighetsvärde dit. Eller till exempel en navigatorkarta, men det finns inget navigationssystem i bilen.

På vänster sida av städningen visas färddatorns avläsningar. Under ratten finns bekväma växlingspaddlar. Själva paddelväxlarna är traditionellt från Volvo.
Den automatiska växelväljaren av typen drive by wire är icke-fixerad, med en parkeringsaktiveringsknapp placerad på vänster framände. Någon säger att det är obekvämt, enligt mig kan man vänja sig vid det.

På klimatpanelen finns de få analoga knapparna i denna bil, förutom de på ratten och på mittkonsolen. Givarna håller hög kvalitet, de fungerar exakt och med rätt diskrethet, men på en väldigt kall bil roterar de lite hårt. När bilen är varm är allt bra. Det finns också ett luftkvalitetskontrollsystem som automatiskt sätter på recirkulation och ett CN95-filter som kan hantera partiklar PM 2,5, tobaksrök och allergener.

Panoramatak med skjutbart frontparti. LED-lampor i kabinen tänds med knappar och utan nedbländning. På visiren öppnas gardinerna med viss ansträngning.

multimediasystem

Multimediasystemet är hjärtat i Tugella-gränssnittet. Nästan alla fordonsfunktioner styrs från 12,3-tumsskärmen. Gränssnittet är väldigt snabbt. Många dyra bilar har långsammare grafik.

Gränssnittet är enkelt och tydligt. Men skärmen är stor, och den skulle kunna delas upp i flera funktionella områden – det är inte här.

Det finns anpassningsbara widgets och en allroundkamera med en högkvalitativ HD-bild. Det finns fotgängardetektering. Kameran kan växlas till 3D-läge och rotera maskinen. Bilden i detta läge är nästan inte förvrängd. Det vill säga om man står nära flera bilar eller kör förbi dem i en bilkö, så är ofta bilarna på dyra europeiska bilar oproportionerligt stora, de är antingen större eller mindre än nödvändigt, men allt stämmer på Tugella.

I den gamla kinesiska traditionen finns det ingen Car Play eller Android Auto. Men det finns ett eget synkroniseringssystem, nämligen att "spegla" skärmen på din smartphone på Android eller iOS.

Allt är enkelt att ställa in. Du behöver bara installera programmet, ansluta din smartphone till den centrala multimediakontakten via en USB-kabel. Ingen typ-C! Du godkänner anslutningen och du ser på GU-skärmen en komplett "spegel" av din smartphone. Bilden sänds i sin ursprungliga upplösning, närmare bestämt i sin ursprungliga proportion. I detta läge kommer en del av PG-skärmen inte att användas. Men du kan läsa Drive2, se Youtube, serier. Att svara i meddelanden från GU-skärmen är dock inte bekvämt – tangentbordet är för litet. I inställningarna kan du se till att dessa funktioner även är tillgängliga i körläge.

Klimatet styrs inte bara från kodarna, utan också från skärmen, och skärmgränssnittet är rent "Volvo". Dessutom finns det flera "gester" i systemet som inte känns igen av kameran, utan av multi-touch, det vill säga med tre fingrar kan du återgå till föregående meny (svepa åt höger), eller när de flytta vertikalt upp eller ner på skärmen, justera temperaturen i den valda klimatzonen.

Ventilation och uppvärmning av framsätena aktiveras endast via skärmen. Endast sittdynan är uppvärmd eller ventilerad, inte ryggstödet.

Huvudmenyn, som innehåller viktiga funktioner, syns inte någonstans på skärmen. För att få det att synas måste du svepa uppifrån och ned. På menyn finns elektroniska assistenter, uppvärmd ratt och munstycken. Vid vindrutan värms endast vindrutetorkarnas vilozon upp, men inte själva glaset i massan. Jag skulle helst vilja ha full uppvärmning.

Atmosfärsbelysningen regleras via menyn, den maximala ljusstyrkan är hög. Du kan binda färgen till körläget, eller välja din egen.

Vad gäller ljudanläggningen så finns det inga inskriptioner som JBL, Harman/Kardon eller Bose på högtalargallren, men ljudet är av hög kvalitet, med god marginal i volym och låga frekvenser. Det finns ingen analog volymkontroll. Du måste kontrollera volymen antingen från ratten eller med hjälp av pekremsan till höger på GU-skärmen.
I vissa lägen är denna remsa duplicerad. Det vill säga, en annan volymkontroll dyker upp, drar du den åt vänster hittar du även volymkontrollen i samtalsläge.

Valet av körläge (Comfort, Sport, Economy, Deep snow eller Offroad) måste bekräftas genom att trycka på väljaren, som sitter på mittkonsolen. Det finns även mugghållare, bredvid finns en knapp för uppvärmning eller kylning. Värmer och kyler effektivt, men bara en mugghållare – den närmast handskfackets lock i mitten av konsolen (knappen är placerad framför mugghållarblocket). Det här fodralet är för övrigt inte justerbart vare sig i höjdled eller i räckvidd, men det är trimmat med högkvalitativ mjuk mocka med tvåfärgade sömmar.

Det finns en sak till. Knappen på skärmen för att ta fram förarens temperaturinställning, samt värme eller ventilation av förarstolen, finns längst ner till vänster på skärmen. Och det är denna zon som ratten skymmer något, åtminstone för en person med medelhöjd.

Andra raden

Bakluckans glas faller helt – ett stort plus. På många coupé-crossovers, och faktiskt på många moderna bilar, går inte glaset ner helt, utan bara två tredjedelar. Du kan till och med korsa benen, sittande själv, med en höjd på 172. Men detta är inte särskilt bekvämt, eftersom du måste lyfta benet högt. I övrigt är sätena bra, inte för mjuka som andra kinesiska konkurrenter och bättre färdiga.

Det finns ett mittarmstöd med en blank panel för att smörja in det med fingrarna. Den har glasunderlägg. Det finns ventilationsavvisare, men det finns ingen separat klimatzon, det skulle vara lämpligt för en så dyr bil. Två USB-kontakter med kraftfull strömförsörjning. Men det är svårt att hitta knapparna för att slå på värmen i soffan. De är placerade längst ner i den omvända delen av tunneln, du måste nå ut.

Trunk

Bagagerummet med en volym på 325 liter under hyllan eller 446 liter utan det imponerar inte med sin storlek och konfiguration. Faktum är att det är ungefär samma som i min Arkana. Facket är kvalitativt färdigt. Du kan öppna den som du vill: antingen med en knapp, eller med en nyckel, eller med en våg under stötfångaren med foten, eller med en speciell nyckel placerad på vänster framdörr. Genom GU-menyn eller genom knappen på bakluckan kan du ställa in dess maximala öppningshöjd. I tunnelbanan finns en fripassagerare, mycket ljudisolering och en arrangör.

Sätena fälls inte ihop till ett plant golv, utan med en liten rutschkana. Vad gäller hyllan, här är den gjord med hög kvalitet och har en design med ett gångjärn i mitten. Detta gör det lättare att lasta in stora föremål i bagageutrymmet. På många premium coupé-crossovers är denna hylla helt enkelt styv, i ett stycke. Även om fixeringen av själva hyllan tycktes mig vara något otillräcklig, borde den snäppa fast lite hårdare. Men på språng skramlar och knackar ingenting.

ridning

Det är dags att gå vidare till hur Geely Tugella kör, och här är jag redo att ta av mig hatten för Geely Auto-ingenjörerna.

Till att börja med är Tugella helt felfri och så lyhörd som möjligt för en motor med lagom stor turbo och viss turbolag. Växlarna växlar utan att tveka, utan ryck, allt händer precis som man kan förvänta sig av en bra dyr bil. Dynamiken är utmärkt, mätningar på blöt väg visade 7,4-7,5 upp till hundra, vilket är något sämre än passet 6,9.

Ratten är något elektroniskt åtdragen och här är den definitivt tyngre än på XC40 (även i parkeringsläge). En sådan inställning kan för vissa förare tyckas minska informationsinnehållet i styrningen, men det är det faktiskt inte. Till exempel, till skillnad från XC40 T5, när bilen accelererar till golvet, kastar bilen inte vänster och höger på en ojämn väg. Accelerationen är mycket stabil, utan att dra, även om det finns längsgående hjulspår under 20-tumshjulen.

Ratten är kort, 2,7 varv från lås till lås. Chassi på repetitiva asfaltglor känns ganska stela, men hastigheten jämnar ut alla dessa gupp.

Jag betygsätter hanteringen av bilen till fem. Ja, det finns måttliga rullningar, men Tugella lyder exakt ratten, gör att du snabbt kan manövrera, och samtidigt är chassit inställt mycket korrekt. Det finns ingen uttalad tendens till rivning. Snarare tvärtom, under gas, tenderar bilen att vända bakaxeln, men återigen, det gör det inte skrämmande, utan precis som du vill.

"Sport"-läget verkar vara optimalt för att köra både i bilköer och på motorvägen. I det "gester" bilen inte med ökad hastighet, snabba reaktioner – utan att kompromissa med komforten. Jag upprepar, kombinationen av motor, transmission och gaspedal är avstämd enligt mig oklanderlig.

Jag bedömer också åkkomforten som hög. Detta gäller även fjädringens arbete och akustisk komfort. Bilen är riktigt tyst. Och ljudet från motorn vid höga varvtal vill inte ens kallas för buller, eftersom motorn låter bra.

Bekväma rattpaddlar, som jag gillade vid inspektion av kabinen, är tyvärr praktiskt taget oanvändbara vid körning. Även i sportläge skonar datorn motorn och transmissionen genom att hindra dig från att växla ner vid höga varv. Och dessutom växlar han upp när han når 6500 rpm. Det vill säga, det är omöjligt att kalla denna regim ärlig.

Jag gillade verkligen att åka Tugella på hala vägar. För att vara ärlig kan jag inte komma ihåg någon av de moderna bilarna i denna klass och pris, där ESP-systemet är nästan helt avstängt och ger dig möjlighet att köra bilen på hala underlag med bara dragkraft, och i en brett utbud. Tugella kan allt.

Med andra ord kan sidosliderna på Geely Tugella ge dig enormt mycket glädje. Bilen åker villigt i sidled, även på våt trottoar, för att inte tala om snö och is. Det finns tillräckligt med dragkraft alltid och överallt, beteendet är tydligt och entydigt. Det vill säga, det här är en riktig förarbil, som du inte alls förväntar dig av en kines.

Först efter en halvtimmes drift lyckades vi se en inskription på instrumentbrädans skärm att transmissionen var överhettad. Samtidigt körde bilen som om ingenting hade hänt och efter 5 minuters stopp fortsatte vi driftpasset. Sådana inskriptioner dök inte upp igen.

Ett annat fantastiskt fenomen hittades på terrängsektionen, närmare bestämt på alternerande hinder, på vilka vi körde i det konstanta diagonala hängningsläget och aktiverade terrängkörningsläget.

Stabiliseringssystemet i frånvaro av tvärhjulslås imiterar dem perfekt. Så fort det upphängda hjulet snurrar blockerar ESP det omedelbart och överför därigenom ögonblicket till hjulet som har en krok. Även från platsen övervinner Tugella "diagonalen utan" problem, och så gång på gång.

Tester på milda tvärgående vågor avslöjade bilens tendens till vertikal uppbyggnad. Onödigt att säga att chassit fortfarande är trimmat för komfort, trots de riktigt bra förarinställningarna.

När vi körde på en kullerstensbro började fjädringen "prata" med en dämpad röst, men det kom inte ens till en knackning eller haveri alls, inte ens när vi fångade en betongsliper med vår högra sida (det här ögonblicket är på videon). Bränsleförbrukningen är lätt att hålla inom 10 liter.

Elektroniska assistenters arbete

Elektroniska assistenter jobbar! Endast de bästa europeiska icke-premium-C-SUV:arna klarar av att hålla bilen i körfältet så stabilt och hålla avståndet i det adaptiva farthållarläget.

Genom att slå på "Intelligent Pilot" kan vi i mitten av instrumentbrädan observera vår bils position i förhållande till körfältet, läget för närliggande och framförgående bilar i förhållande till körfältet och vår bil. Bilen framför är markerad i blått på optimalt avstånd, gult när det reduceras och rött när det automatiska bromssystemet är på väg att ingripa. Som fungerar utan märket "Volvo"-hysterin som stör aktiv körning i stan.

Om du bara använder filhållningssystemet så fungerar det konstant, oavsett dina önskemål, och håller bilen i mitten av filen. Ja, du kan övervinna det med ratten, du kan springa in i markeringarna, då dök en vibrationssignal upp på ratten, och bilen kommer att styra åt sidan på egen hand. När du går in i en båge eller vrider på markeringarna svänger bilen själv och markerar denna sväng på den centrala delen av instrumentbrädan. Det finns skyltigenkänning och hastighetsindikering. Adaptiv styrning och "intelligent pilot" fungerar upp till en hastighet av 150 km/h.

Ska jag köpa GEELY TUGELLA ?

Tugella klarade sig inte utan jambs, men för det mesta är de små. Geely visar en otrolig utvecklingstakt. Ordet flaggskepp i namnet på det enda kompletta setet hittills passar Tugella så bra som möjligt. Detta är ett riktigt flaggskepp, inte bara för Geely-serien, utan för oss, många användare och hela den kinesiska bilindustrin. Detta är ingen imitation, det är verkligen en mycket högkvalitativ och rätt trimmad bil för alla egenskaper som skulle kunna bedömas under veckotestet.

Naturligtvis är 2,5 miljoner en ansenlig siffra, men å andra sidan kan framstående biltillverkare inte erbjuda något liknande för dessa pengar. Även en samplattform Volvo, som tillverkas av samma komponenter, byggd på samma CMA-plattform, med en liknande utrustningsnivå, kommer att kosta dig minst 4 miljoner konventionella enheter. Och samtidigt, när det gäller föraregenskaper, är den sämre än Tugella.

Ja, varumärket har inte en lång historia, ett rykte som tjänats in under decennier. Men om den här bilen erbjöds med ett annat emblem, skulle ingen leta efter någon hake i den.
Ärligt talat trodde jag inte att det här ögonblicket skulle komma så snabbt och så plötsligt. Men andra modeller kommer att följa Tugella. Vi går en intressant tid till mötes!

Källa