BMW X5 F15: kas tasub võtta kasutatud unistust?
Esmaklassiline crossover BMW X5 on paljude unistus. Loomulikult on igaühel oma soovide piir, kuid just X5 jäi crossoverite reas alati silma: see on kiire, jõhker ja loomulikult mehelik.
Ja uut unistust pole üldse vaja osta, kas pole? Jah, ja selleks pole ka tungivat vajadust M-versiooni järele: X5 mootorivalik on üsna lai. Seetõttu olgu see tavaline X5, aga M-paketis. Ja kui see on 2,0-liitrise mootoriga X5, kas see võib väita, et see on unistus?
Seda me uurimegi. Sest meil on testil just selline krossover – BMW X5 F15 tagaosas xDrive25d jõudluses, mis on alates 2015. aastast läbinud 155 tuhat kilomeetrit.
BMW X5 F15 krossoverit toodeti aastatel 2013–2018 ja juba 2018. aastal ilmus selle järglane G05. Ja siin on probleem: uue põlvkonna turuletulekuga olid paljud Baieri kaubamärgi fännid uue tootega rahulolematud, väites, et eelmine põlvkond oli rohkem kooskõlas kaubamärgi "tõelise vaimuga". Nii oli ka 5. seeria sedaanidega (oh, need kommentaarid E34 – E39 – E60 kohta!), X5 põlvkondadega – sama lugu. Ja kui seda loogikat järgida, siis peaks just F15 kere olema X5 põlvkondade seas edukaim esindaja. Vähemalt praegu
Liiga laisk, et lugeda? Vaata videotesti BMW X5 F15 :
Välimus ja päritolu
Testkrossover on varustatud soodsaima mootoriga – 2,0-liitrise turbodiisliga, kuid varustuse osas on kõik täpselt vastupidine. Esiteks on meil siduriga nelikveoline versioon ja teiseks on valikus M Performance pakett, mis sisaldab sisekujundust ja väliseid elemente, sealhulgas 19-tollised M veljed. Kuid selle auto omanikust ja sellest suurusest ei piisanud, nii et standardsed rattad asendati 21-tollise läbimõõduga Vosseniga. Rattad on samuti erineva laiusega: ette on paigaldatud 285/35, taha 325/30 rehvid.
Vosseni veljed on sepistatud, kerged ja näevad kindlasti väga efektsed välja. Kuid Hiina kaubamärgi Kinforest nimi rehvidel, milles sellised rattad on kinnitatud, tundub vähem muljetavaldav – siin on oodata midagi muud. Sama kehtib kere täiendavate "aerodünaamiliste" elementide kohta, millel on sama päritolu kui kummil. Maitsete üle aga ei vaielda.
Testi X5 puhul räägime ametliku Ukraina päritolu autost, mitte osariikidest pärit restaureeritud autost. Nii et te ei pea muretsema värvkatte pärast – hõbedane metallik on hästi säilinud (muide, siin on kapott alumiiniumist, esitiivad plastikust). Ainus probleemne koht on küljeakende Shadow Line pakettääris, mis selleks ajaks oli juba maha koorunud. Kuid see pole mitte ainult X5, vaid ka enamiku teiste BMWde funktsioon: Shadow Line’i ääris ei kannata sageli isegi 60 tuhat km.
Optikat on täiustatud. Esialgu paigaldatakse sellisele X5-le ksenoonlähituled, allikaks on peaseadme välimine osa. Kuid omanik paigaldas siia täiendava ksenoontule koos mitteoriginaalsete Hiina süüteplokkidega, kuid ei põlenud Hella objektiividel (mõlemal sektsioonil). Tänu sellele genereerivad nüüd lähituled nii esilaterna sisemine kui välimine osa – sõidutee valgustamise efektiivsus on oluliselt paranenud. Omanik ei saa muud kui rõõmustada, kuid vastutulevate sõidukite juhid mõtlevad ausalt öeldes veidi teisiti.
Arvatakse, et BMW autod muutuvad pärast salongist lahkumist kohe poole võrra odavamaks. Võib-olla on see tõele lähedal, kuid see ei kehti kõigi mudelite ja kindlasti mitte X5 kohta. Testkrossover on selle heaks kinnituseks. Kaks aastat tagasi osteti see 90 000 kilomeetrise läbisõiduga auto 53 000 dollari eest ja see maksis uuena 85 000. Nüüd on proovikrossoveri väärtuseks hinnatud 38 000-42 000. Selgub, et auto on vaid viie aastaga odavnenud poole võrra.. Muidugi pole X5 likviidsus eeskujulik, kuid siin on kõik võrdluses teada: Mercedes-Benz pole parem.
Kõik BMW X5-d on kokku pandud USA-s. Tegelikult loodi see mudel algselt Ameerika turule, nagu üldiselt Mercedes-Benz GLE, Audi Q7 ja isegi Porsche Cayenne. Ja kui võrrelda kõiki neid autosid, siis juhi seadistuste poolest on just Porsche Cayenne, nagu minu jaoks, BMW X5-le kõige lähemal. Kuid see kehtib konkreetselt mudelite põhiversioonide kohta, ilma igasuguste nimesiltideta "AMG", "RS" või "GTS". Just BMW on konkurentide seas üks mõnusamaid krossovereid sõita.
Mootor ja dünaamika
Meie auto kapoti alla on paigaldatud B47 seeria mootor, versioon D20B. Tehase olekus toodab see mootor 231 hj. c. ja pöördemoment 500 Nm. Väidetav kiirendusaeg esimese 100 km/h on 7,7 s, mis on igapäevaseks kasutamiseks täiesti piisav. Aga selleks, et su ego fooris tiksuma ei hakkaks (M-kere komplekt ju kohustab latti hoidma), käib selle mootori rafineerimine, mille käigus see hakitakse, lõigates paralleelselt välja tahkete osakeste filtri ja EGR-klapi väljalülitamine. Selle tulemusel kiirendas katse X5 pärast sellist "uut asja" esimese 100 km / h 6,98 sekundiga – väga hea tulemus.
Jah, ja krossover peatub üsna tõhusalt. Kiirusest 100 km / h "nulli" pidurdamiseks kulus meie X5-l vaid 40,7 m. Samal ajal tehti eelmine ketaste ja klotside vahetus veel 65 tuhat km tagasi! Jah, kellelegi võib tunduda, et näidatud tulemus on selle linnamaasturi puhul ebarahuldav, kuid tuletan meelde, et varuversioon on varustatud vaid 2,0-liitrise mootoriga ning tehaseversiooni puhul polnud juttugi mingist “spordist". Ja siin olevad M-nimesildid on lihtsalt turundustrikk, millel pole tehniliste näitajatega mingit pistmist.
Ja enne, kui hakkate jõuallikaga üksikasjalikumalt tegelema, peate midagi selgeks tegema. hiljuti on 25d versioon varustatud teistsuguse mootoriga. See on N57D30A, kuuesilindriline 3,0-liitrine ühe turboga BorgWarner mootor, mis toodab 218 hj. koos. ja 500 Nm. Euroopas tähendab 25d, et krossoveril on kapoti all B47D20B – 2,0-liitrine neljasilindriline mootor, mis on varustatud kahe BorgWarneri turbiiniga. Selle tootlikkus on 231 hj. koos. ja sama 500 Nm pöördemomenti.
Meie auto mootor on paigaldatud pikisuunas – ajam on vaikimisi taga. Esirataste ühendamiseks kasutatakse Magna Steyr ATC45L sidurit, mis kannab algselt 60% pöördemomendist tagasillale ja 40% esiteljele. Kuid ta suudab kogu hetke tagasi anda, eriti juhtudel, kui sidur kuumeneb üle. Mis pole BMW autode puhul haruldane.
Selle mootori silindriplokk on alumiiniumist ja see on ülekuumenemise suhtes üsna tundlik. Muidugi pole see mootor nii soojuskoormatud kui V8 4.4 agregaat, kuid igal juhul suureneb ülekuumenemise korral silindritevaheliste pragude tekkimise tõenäosus oluliselt.
Meie eksemplari läbisõit on 155 tuhat km. 95 tuhande km läbimisel ütles väntvõlli siiber üles. Selle vahetus läks omanikule maksma 400 eurot (edaspidi on hinnad märgitud testi kirjutamise ajal – InfoCar.ua) ja selline kulu tuleks kulumaterjalide nimekirja kanda, sest need siibrid lähevad X5-le 90-100 tuhat km.
Pidin ka EGR-klapi kallal nokitsema. Algul prooviti sellega probleemi lahendada, asendades vigase sõlme uuega – 1300 eurot. Siis aga pidin tahma välja lõikama – veel 700 euri, EGR keerati välja ja mootorit tuli uuesti läbi lasta – selles etapis tuli omanik hakkima.
Samuti oli probleem õlirõhu anduriga. See sai vahetatud 150 dollari eest, kuid probleem kahjuks ei kadunud (mis teha, see on BMW). Õli vahetamiseks käib selle X5 omanik teenindusjaamas iga 8–9 tuhande km järel. Hoolduskulu on ligikaudu 4000 grivnat, see summa sisaldab nii filtreid kui ka õli ennast, mida tuleb sellesse mootorisse valada üle viie liitri.
STO "Hunters Garage" spetsialist:
B47 mootor on eelkäijast võimsam, samas säästlikum ja keskkonnasõbralikum. Ja just need tehnoloogiad, mis on loodud selle heitgaasi puhastamiseks, on selle mootori puhul kõige problemaatilisemad. Ja hoolimata sellest, et EGR-süsteem nimetati siin ümber AGR-iks, mis väidetavalt viitab teatud täiustustele, ei kadunud probleemid kuhugi.
Hea poole pealt võib märkida, et mootor ei kannata kulumist. Kuid tal on veel üks tõsine probleem – ta on altid ülekuumenemisele, millel on tõsised tagajärjed. Ülekuumenemise peamisteks põhjusteks on ummistunud radiaatorielemendid ja talitlushäired termostaadid.
Täheldati ka ajastusahela venitamist. Ajakett on soovitatav vahetada 100–120 tuhande jooksu puhul, sest on olnud juhtumeid, kus õlipumba kett oli veninud ja mootor sai õlinälga, mis tõi kaasa hilisema kapitaalremondi. Kuid kettide vahetamiseks tuleb mootor lahti võtta. Alates 2010. aastatest on paljud Euroopa tipptootjad hakanud peitma ajastusahelat mootori taha, mis tõstab oluliselt seadmete hoolduskulusid (see mõjutas ka F15). Näiteks siin on keti väljavahetamise maksumus ligikaudu 420 dollarit.
Kuid BorgWarneri toodetud turbiinidel (KP35 ja K16) on hea ressurss – üle 200 tuhande km kvaliteetse õli õigeaegse asendamisega. Samuti ei esinenud BMW-l sagedasi õlipumpade rikkeid, nagu Mercedesel, ega probleeme veepumpadega, nagu VAG grupi autodel. See mootor on hästi tasakaalustatud, kuna see on varustatud kahe tasakaalustusvõlliga, millel oli positiivne mõju kummihüdrauliliste laagrite ressurssidele.
Selle tulemusel võime öelda, et kui autot hooldatakse õigeaegselt ja õigesti, siis 250-300 tuhat km on selle mootori jaoks kaugel piirist. Ja kui teha kokkuvõte üldiselt mudeli X5 F15 järgi, siis võib selle jaoks parimaks valikuks pidada diiselmootoreid, mis erinevalt bensiinimootoritest ei kannata hõõrdumist.
ZF 8HP seeria toodetud vedelikumehaanika on usaldusväärne. Peate lihtsalt meeles pidama õli vahetamist iga 40–60 tuhande km järel, pööramata tähelepanu tootja kinnitusele "õli karbis kogu kasutusea jooksul".
Kuid õli vahetamine kastis ei ole odav protsess, kuna selle täielikuks asendamiseks kulub 8,5 liitrit ja originaalliitri maksumus on 1350 UAH. See tähendab, et asendamisel peate maksma vähemalt 400 dollarit, kuid kui kasutate mitteoriginaalset õli (ja näiteks ZF-i kaubamärgilt), saate säästa peaaegu kaks korda.
Ja see kehtib enamiku selle X5 varuosade kohta: kvaliteetne järelturg on poole odavam kui originaal. Võrdluseks, tagumise vedrustuse originaal õhkvedru maksab 13 000 UAH, Bilsteini analoog aga 5000 UAH. Algne pooltelg maksab 34 tuhat, GKN-i analoog on saadaval 17 tuhande rubla eest.
Kuid mitte kõigist sõlmedest pole nii lihtne leida mitteoriginaalseid alternatiive. See kehtib näiteks mootori pihustite kohta. Ühe hind B47D20B mootoril on 20 tuh.. Siinkohal tasub aga võrdluseks välja tuua, et sarnaste Mercedes-Benz mootorite pihustid on veidi kallimad, aga VAG automootorites on need siiski odavamad.
Interjöör
Võib-olla räägitakse kõike F15 põlvkonna BMW X5 interjööri kohta. Lisan omaette, et ma pole kunagi BMW fänn olnud, kuid testi ajal tundus selle X5 interjöör mulle mugav, hubane ja praktiline. Siin pole elemente, mis tunduvad kummalised või ebaloogilised. Välja arvatud võib-olla pöördlüliti, millel puudub fikseeritud režiim, ja selle väljalülitamiseks piisab isegi rooli kergest pööramisest.
Igaühel on oma eelistused: keegi fännab Mercedes-Benzi interjööre, kellelegi meeldib Audi interjöör. Üks on aga kindel: selles BMW-s on selgelt tunda põlvkondade järjepidevust. Saate kohe aru, et olete Baieri kaubamärgi autos. Maandumine ja ergonoomika on siin sellised, et te ei saa millegagi segi ajada.
Suhteliselt madal aknalaudade joon ja suur klaasipind annavad teile klassi standarditele ületamatu nähtavuse. Tänu sellele on selle krossoveriga sõitmine lihtsam ja arusaadavam, kui arvata võiks.
Seoses konkreetselt meie autoga on mõned selle interjööri elemendid viimistletud. Salong läbis müra- ja vibratsiooniisolatsiooni – sinna hakkasid ilmuma “ritsikad”. Esiistmete polster on külgedelt mõranenud, kuid selle üldine seisukord on hea. Ja see on oluline, kuna siin kasutatakse kõige lihtsamat Dakota nahka. Kuid toolid ise on seadistuste arvu poolest tipptasemel, seljatoega. Toolide enda profiil on muidugi hea.
Praegune omanik paigaldas siia täiendava soojendusega rooli 250 dollari eest ja juhtmevaba Apple Carplay maksis 400 dollarit. Ja sellele X5-le oli paigaldatud ka täisdigitaalne armatuurlaud – samuti 400 dollari eest.
Vaatamata 155 tuhande km läbisõidule on salong üldiselt heas seisukorras – on märgata, et seda jälgitakse ja hooldatakse. Isegi lakitud plastik kliimanuppude ümber on kriimuvaba ja sama lugu on ka puiduga (välja arvatud ehk kesktunneli koht, mis on pidevalt telefoniga kontaktis). Paljude uute autode interjöör on halvem kui see viis aastat vana – materjalide ja viimistluse kvaliteedis ei leia sellel crossoveril kindlasti vigu.
Tagumine rida annab reisijatele piisavalt vaba ruumi, konfiguratsiooni "kuklite" hulgas on kaks kliimavööndit ja soojendusega diivanid. Ainult siin asub istme seljatugi üsna vertikaalselt ja selle kaldenurka pole kahjuks võimalik reguleerida (sama lugu on uuel G05 kerel). Mis minu jaoks on järjekordne argument selle kasuks, et X5 F15 on endiselt keskendunud juhile. Vaatamata selle maasturi nominaalsele "perekonnale".
Sõida
Isegi tohututel velgedel ja madala profiiliga rehvidel, nagu meie auto puhul, tundub vedrustus pehme ja mugav. Kerged sepistatud rattad on minimeerinud vedrustamata masside mõju, mis vastavalt mõjus mugavusele hästi. Jah, ja te ei pea muretsema kliirensi pärast, sest isegi pärast kerekomplekti "viimistlemist" on selle indikaator 18 cm – sama, mis tehasest.
Kuid samade laia nihkega ketaste tõttu “püüab see krossover” väga meelsasti kiirusel kinni. Jah, ja rooli seadeid üldiselt ei saa ma eriliseks nimetada: see on tavaline Saksa tasemel crossover rool, millel on veidi määrdunud "null". Ja las BMW X5 seisab ideaalselt kaarel, ootasin ikka enamat.
Kuid šassii töökindluse kohta on küsimusi. Tõsi, tasub öelda, et räägime rohkem esivedrustusest, sest tagumisi elemente toidetakse palju kauem. Jah, ja vedrustuse ressurss sõltub siin otseselt omaniku sõidustiilist: mõned saavad isegi 100 tuhande km läbimisel oma hoobasid veeretada, teised aga suutsid need selle aja jooksul kaks korda välja vahetada.
Kuid kui auto on varustatud õhkvedrustusega, võivad probleemid sageli alata 40 tuhande km läbisõiduga. Ühe õhkvedru vahetus maksab 180 dollarit.
Tarbimine
Nagu BMW-de puhul ikka, võib keskmine kütusekulu kõvasti kõikuda, ulatudes 9 l/100 km kohta kuni 14 l/100 km. Tõsi, 14 saavutamiseks tuleb kõvasti pingutada, sest mootor on siiski ökonoomne. Kogu testi aja oli mu kütusekulu 10,9 l / 100 km (pean ütlema, et aeglaselt sõites mind ei märgatud).
Linnas on veojõudu küllaga: seda prooviauto 2,0-liitrist mootorit saab ilma liialduseta võrrelda 3,0-liitriste kolleegidega. Kuigi rajal on helitugevuse vahe ikka tunda.
STO "Hunters Garage" spetsialist:
BMW X5 F15 varuosade ja hoolduse kulud ei ole odavad – me räägime esmaklassilisest autotööstuse segmendist. Kuid võrreldes konkurentidega (Mercedes-Benz GLE / ML, Audi Q7, Porsche Cayenne) on baierlane selle kriteeriumi järgi keskel. Sest Mercedes-Benz on hoolduse poolest kallim, aga Porsche ja Audi odavamad ning selle põhjuseks on võimalus hankida varuosi VAG grupi markide vähem “staatustest” esindajatelt.
Nimetatud hulgast on raske välja tuua kõige/kõige usaldusväärsemat kaubamärki, kuna igaühel neist on "brändihaavad", mis muudavad nende kasutamise kulukaks.
leiud
Kui plaanite osta kasutatud BMW X5, siis kõige olulisem kriteerium on auto eelmise omaniku kvaliteet ja selle läbipaistev ajalugu. Jah, ja te ei tohiks pöörata tähelepanu osariikidest pärit purunenud isenditele – neil on bensiinimootorid. Parem on vaadata kõiki võimalikke diisli pakkumisi (2,0- või 3,0-liitrine – pole nii oluline).
Kui ostetud autot pole professionaalselt ja õigeaegselt hooldatud, toob see tõenäoliselt uue omanikuni jäätmed, mida ta endale lubada ei saa. Lisatasu eest tuleb maksta, "tapetud" lisatasu eest – kahekordselt.
Heas seisukorras X5 eest peate maksma vähemalt 40 tuhat dollarit – summa, mille eest saate endale lubada uue, ehkki madalama klassi auto. Kuid viimane argument kõlab sageli umbes nii: "Aga see on BMW."