BMW X5 F15: är det värt att ta en begagnad dröm?
Premiumcrossovern BMW X5 är en dröm för många. Naturligtvis har alla sin egen gräns för önskningar, men det var X5:an som alltid stod isär i raden av crossovers: den är snabb, brutal och, förstås, maskulin.
Och det är inte alls nödvändigt att köpa en ny dröm, eller hur? Ja, och det finns inget akut behov av att det är M-versionen heller: utbudet av motorer för X5 är ganska brett. Låt det därför vara den vanliga X5:an, fast i M-paketet. Och om det här är en X5 med en 2,0-litersmotor, kan den göra anspråk på att vara en dröm?
Detta är vad vi kommer att undersöka. För på testet har vi just en sådan crossover – BMW X5 på baksidan av F15 i prestanda för xDrive25d, som har färdats 155 tusen kilometer sedan 2015.
BMW X5 F15 crossover tillverkades från 2013 till 2018, och redan 2018 dök dess efterträdare, G05, upp. Och här är problemet: med lanseringen av en ny generation var många fans av det bayerska varumärket missnöjda med den nya produkten och hävdade att den tidigare generationen var mer i linje med märkets "riktiga anda". Så var det med sedans i 5-serien (åh, de där kommentarerna om E34 – E39 – E60!), med X5-generationerna – samma historia. Och om du följer denna logik, så är det F15-kroppen som borde vara den mest framgångsrika representanten bland X5-generationerna. Åtminstone för stunden
För lat för att läsa? Se videotestet BMW X5 F15 :
Utseende och ursprung
Testcrossovern är utrustad med den mest prisvärda motorn – en 2,0-liters turbodiesel, men utrustningsmässigt är allt precis tvärtom. För det första har vi en fyrhjulsdriven version med koppling, och för det andra finns det ett M Performance-paket som tillval, som inkluderar interiörstyling och yttre element, inklusive 19-tums M-hjul. Men ägaren till denna bil och den här storleken verkade inte räcka till, så standardhjulen ersattes med original Vossen med en diameter på 21 tum. Hjulen har också olika bredder: 285/35 däck är installerade fram och 325/30 bak.
Vossen fälgar är smidda, lätta och ser verkligen väldigt imponerande ut. Men namnet på det kinesiska märket Kinforest på däcken där sådana hjul är skodda ser mindre imponerande ut – här förväntar du dig att se något annat. Detsamma gäller för ytterligare "aerodynamiska" element på kroppen, som har samma ursprung som gummi. Det råder dock ingen tvist om smak.
När det gäller test X5 talar vi om en bil med officiellt ukrainskt ursprung, och inte en restaurerad från staterna. Så du behöver inte oroa dig för lacken – den ursprungliga silvermetallicen är välbevarad (förresten, huven här är gjord av aluminium, framskärmarna är gjorda av plast). Det enda problemområdet är Shadow Line-paketkanten på sidorutorna, som vid det här laget redan har skalat av. Men det här är inte bara en egenskap hos X5, utan också hos de flesta andra BMW:ar: Shadow Line-kanten överlever ofta inte ens 60 tusen km.
Optiken har förbättrats. Inledningsvis installeras xenonhalvljus på en sådan X5, källan är den yttre delen av huvudenheten. Men ägaren installerade ytterligare ett xenonljus här med icke-original kinesiska tändningsblock, samtidigt som det inte snålade på Hella-linser (i båda sektionerna). Som ett resultat genererar både de inre och yttre delarna av strålkastaren nu halvljus – effektiviteten för att belysa vägbanan har förbättrats avsevärt. Ägaren kan inte annat än att glädja sig, men förarna av mötande fordon, uppriktigt sagt, tänker lite annorlunda.
Det finns en åsikt att BMW-bilar efter att ha lämnat salongen omedelbart blir hälften billigare. Kanske är det nära sanningen, men det gäller inte alla modeller och absolut inte X5. Testcrossovern är en bra bekräftelse på detta. För två år sedan köptes den här bilen med en körsträcka på 90 000 kilometer för 53 000 dollar och den kostade ny 85 000. Nu har testcrossovern värderats till 38 000-42 000. Det visar sig att bilen har halverats i pris på bara fem år. Likviditeten i X5 är förstås inte exemplarisk, men här är allt känt i jämförelse: Mercedes-Benz har det inte bättre.
Alla BMW X5 är monterade i USA. Egentligen var denna modell ursprungligen tänkt för den amerikanska marknaden, som i allmänhet Mercedes-Benz GLE, Audi Q7 och till och med Porsche Cayenne. Och om vi jämför alla dessa bilar, så när det gäller förarinställningar är det Porsche Cayenne, som för mig, som ligger närmast BMW X5. Men detta gäller specifikt för grundversionerna av modellerna, utan alla möjliga namnskyltar "AMG", "RS" eller "GTS". Det är BMW som är en av de roligaste crossoverna att köra bland konkurrenterna.
Motor och dynamik
Under huven på vår bil är en motor i B47-serien, version D20B, installerad. I fabrikstillstånd producerar denna motor 231 hk. c. och 500 Nm vridmoment. Den påstådda accelerationstiden till de första 100 km/h är 7,7 s, vilket är tillräckligt för dagligt bruk. Men för att ditt ego inte ska kittlas vid trafikljus (trots allt, M-body-satsen tvingar dig att hålla stången) förfinas denna motor, under vilken den flisas, skär ut partikelfiltret parallellt och stänga av EGR-ventilen. Som ett resultat, efter en sådan "ny sak", accelererade test X5 till de första 100 km / h på 6,98 sekunder – ett mycket bra resultat.
Ja, och crossoveren stannar ganska effektivt. För att bromsa "till noll" från en hastighet av 100 km / h tog vår X5 bara 40,7 m. Samtidigt genomfördes det tidigare bytet av skivor och kuddar ytterligare 65 tusen km sedan! Ja, det kan tyckas för någon att det visade resultatet är otillfredsställande för denna SUV, men låt mig påminna er om att standardversionen är utrustad med endast en 2,0-litersmotor, och det var inte fråga om någon "sport" för fabriksversionen. Och "M"-namnskyltarna här är bara ett marknadsföringsknep som inte har något att göra med tekniska specifikationer.
Och innan du tar itu med kraftenheten mer i detalj måste du klargöra något. nyligen har 25d-versionen utrustats med en annan motor. Det här är N57D30A, en sexcylindrig, 3,0-liters, enkelturbo BorgWarner-motor som ger 218 hk. med. och 500 Nm. I Europa betyder 25d att crossovern har en B47D20B under huven – en 2,0-liters fyrcylindrig motor utrustad med två BorgWarner-turbiner. Dess avkastning är 231 hk. med. och samma 500 Nm vridmoment.
Motorn i vår bil är monterad längsgående – drivningen är bak som standard. För att koppla ihop framhjulen används en Magna Steyr ATC45L-koppling som initialt överför 60 % av vridmomentet till bakaxeln och 40 % till framaxeln. Men hon kan ge hela ögonblicket tillbaka, särskilt i fall där kopplingen överhettas. Vilket inte är ovanligt för BMW-bilar.
Cylinderblocket i denna motor är aluminium, och det är ganska känsligt för överhettning. Naturligtvis är denna motor inte lika värmebelastad som V8 4.4-enheten, men i alla fall, om den överhettas, ökar sannolikheten för sprickor mellan cylindrarna avsevärt.
Körsträckan för vårt exemplar är 155 tusen km. På en körning på 95 tusen km misslyckades vevaxelsdämparen. Dess ersättning kostade ägaren 400 euro (hädanefter anges priserna vid tidpunkten för testet – InfoCar.ua), och en sådan kostnad bör inkluderas i listan över förbrukningsvaror, eftersom dessa dämpare går till X5 för 90-100 tusen km.
Jag var också tvungen att mixtra med EGR-ventilen. Först försökte de lösa problemet med det genom att ersätta den felaktiga noden med en ny – 1300 euro. Men sedan var jag tvungen att skära ut sotet – ytterligare 700 euro, EGR stängdes av och motorn var tvungen att återflaska – i detta skede kom ägaren till chipping.
Det var också ett problem med oljetryckssensorn. Den ersattes för $150, men problemet försvann tyvärr inte (vad kan du göra, det är en BMW). För att byta olja går ägaren till denna X5 till bensinstationen var 8–9 tusen km. Kostnaden för underhåll är cirka 4000 hryvnia, detta belopp inkluderar både filter och själva oljan, som mer än fem liter måste hällas i denna motor.
Specialist på STO "Hunters Garage":
B47-motorn är kraftfullare än sin föregångare, samtidigt som den är mer ekonomisk och miljövänlig. Och det är just de teknologier som är designade för att göra dess avgas renare som är de mest problematiska i denna motor. Och trots att EGR-systemet döptes om till AGR här, vilket skulle tyda på vissa förbättringar, gick problemen ingenstans.
På den goda sidan kan det noteras att motorn inte lider av repor. Men han har ett annat allvarligt problem – han är benägen att överhettas, vilket är fyllt med allvarliga konsekvenser. De främsta orsakerna till överhettning är igensatta radiatorceller och felaktiga termostater.
Sträckning av kamkedjan noterades också. Det rekommenderas att byta ut kamkedjan för en körning på 100–120 tusen, eftersom det har förekommit fall då oljepumpskedjan sträcktes och motorn fick oljesvält, vilket ledde till en efterföljande översyn. Men för att byta ut kedjorna måste motorn demonteras. Sedan 2010-talet har många europeiska topptillverkare börjat dölja kamkedjan bakom motorn, vilket avsevärt ökar kostnaderna för service av enheter (detta påverkade också F15). Till exempel, här är kostnaden för att byta ut kedjan cirka 420 USD.
Men turbiner tillverkade av BorgWarner (KP35 och K16) har en bra resurs – mer än 200 tusen km med snabb ersättning av högkvalitativ olja. BMW hade inte heller frekventa haverier av oljepumpar, som Mercedes, eller problem med vattenpumpar, som bilar från VAG-gruppen. Denna motor är välbalanserad, eftersom den är utrustad med två balanserande axlar, vilket hade en positiv effekt på resursen av gummihydrauliska lager.
Som ett resultat kan vi säga att om bilen servas i tid och korrekt, så är 250-300 tusen km för denna motor långt ifrån gränsen. Och om vi sammanfattar i allmänhet enligt X5 F15-modellen, kan dieselenheter anses vara det bästa valet för det, som, till skillnad från bensin, inte lider av skav.
Vätskemekaniken som produceras av ZF 8HP-serien är pålitlig. Du behöver bara komma ihåg att byta olja i den var 40-60 tusen km, utan att vara uppmärksam på tillverkarens försäkran om "olja i lådan under hela livslängden."
Men att byta olja i en låda är inte en billig process, eftersom det tar 8,5 liter att helt ersätta den, och kostnaden för en originalliter är 1350 UAH. Det vill säga, när du byter ut måste du betala minst 400 $, men om du använder icke-originalolja (och från ZF-märket, till exempel), kan du spara nästan två gånger.
Och detta gäller de flesta reservdelar till denna X5: en högkvalitativ eftermarknad är halva priset på originalet. Som jämförelse kommer den ursprungliga luftfjädern till bakfjädringen att kosta UAH 13 000, medan en analog från Bilstein kostar UAH 5 000. Den ursprungliga halvaxeln kostar 34 tusen, en analog från GKN är tillgänglig för 17 tusen rubel.
Men alla noder är inte så lätta att hitta icke-originella alternativ. Det gäller till exempel motorinsprutare. Kostnaden för en för B47D20B-motorn är 20 tusen. Men här, för jämförelse, är det värt att påpeka att insprutare i liknande Mercedes-Benz-motorer är lite dyrare, men i VAG-bilmotorer är de fortfarande billigare.
Interiör
Kanske berättas allt om interiören i BMW X5 av F15-generationen. Jag ska bara tillägga på egen hand att jag aldrig har varit ett fan av BMW, men under testet tyckte jag att interiören i denna X5 var bekväm, mysig och praktisk. Det finns inga element här som verkar konstiga eller ologiska. Förutom kanske svängomkopplaren, som saknar ett fast läge, och till och med en liten vridning av ratten räcker för att stänga av den.
Alla har sina egna preferenser: någon är ett fan av Mercedes-Benz interiörer, någon gillar Audi interiörer. Men en sak är säker: det finns en tydlig känsla av generationskontinuitet i denna BMW. Du förstår direkt att du sitter i bilen av ett bayerskt märke. Landning och ergonomi här är sådan att du inte kan förväxla med någonting.
Relativt låg fönsterbrädeslinje och stor glasyta ger dig insyn oöverträffad av klassens standarder. Som ett resultat är det enklare och mer förståeligt att köra denna crossover än du kan förvänta dig.
När det gäller vår bil, har vissa delar av dess interiör slutförts. Salongen klarade ljud- och vibrationsisolering – "syrsor" började dyka upp i den. Klädseln på framsätena är sprucken på sidorna, men dess allmänna skick är bra. Och detta är viktigt, eftersom det enklaste Dakota-lädret används här. Men själva stolarna är toppklassiga när det gäller antalet inställningar, med en kink rygg. Profilen på själva stolarna är förstås bra.
Den nuvarande ägaren installerade en extra uppvärmd ratt här för $250, och en trådlös Apple Carplay kostade $400. Och denna X5 hade också en helt digital instrumentpanel installerad – också för $400.
Trots körsträckan på 155 tusen km är interiören i allmänhet i gott skick – det märks att den övervakas och sköts om. Även den lackerade plasten runt klimatkontrollknapparna är repfri, och historien är densamma med trä (förutom kanske platsen på den centrala tunneln som ständigt är i kontakt med telefonen). Interiören i många nya bilar är sämre än den här, fem år gamla – du kan definitivt inte hitta fel på kvaliteten på material och finish i denna crossover.
Den bakre raden ger passagerarna tillräckligt med ledigt utrymme, bland "bullarna" i konfigurationen finns två klimatzoner och uppvärmda soffor. Bara här är ryggstödet placerat ganska vertikalt, och tyvärr finns det inget sätt att justera dess vinkel (samma historia är i den nya G05-kroppen). Vilket för mig är ytterligare ett argument för att X5 F15 fortfarande är fokuserad på föraren. Trots den nominella "familjen" av denna SUV.
Kör
Även på enorma fälgar och lågprofildäck, som fallet är med vår bil, känns fjädringen mjuk och bekväm. Lättviktssmidda hjul har minimerat påverkan av ofjädrade massor, vilket följaktligen hade en god effekt på komforten. Ja, och du behöver inte oroa dig för avståndet, för även efter "förfining" av kroppssatsen är dess indikator 18 cm – samma som från fabriken.
Men på grund av samma skivor med en bred offset, "fångar" denna crossover mycket villigt ett spår i hastighet. Ja, och rattinställningarna i allmänhet kan jag inte kalla det något speciellt: det är en vanlig crossover-ratt på tysk nivå, med en något utsmetad "nolla". Och låt BMW X5 stå på bågen perfekt, jag förväntade mig ändå mer.
Men det finns frågor om chassits tillförlitlighet. Det är sant att det är värt att säga att vi pratar mer om den främre upphängningen, eftersom de bakre elementen sköts mycket längre. Ja, och fjädringsresursen här beror direkt på ägarens körstil: vissa till och med på en körning på 100 tusen km kan rulla sina egna spakar, medan andra lyckades byta ut dem två gånger under denna tid.
Men om bilen är utrustad med luftfjädring, kan problemen ofta börja med en körsträcka på 40 tusen km. Kostnaden för att byta ut en luftfjäder kommer att kosta $180.
Konsumtion
Som ofta är fallet med BMW kan den genomsnittliga bränsleförbrukningen variera avsevärt, allt från 9 l/100 km till 14 l/100 km. Det är sant att för att uppnå 14 måste du försöka hårt, eftersom motorn fortfarande är ekonomisk. Under hela testtiden var min förbrukning 10,9 l / 100 km (jag måste säga att jag inte märktes när jag körde långsamt).
Det finns gott om dragkraft i staden: denna 2,0-litersmotor i testbilen kan jämföras med 3,0-liters motsvarigheter utan någon överdrift. Även om på banan märks skillnaden i volym fortfarande.
Specialist på STO "Hunters Garage":
Kostnaden för reservdelar och underhåll av BMW X5 F15 kommer inte att vara billig – vi pratar om premiumbilsegmentet. Men i jämförelse med konkurrenterna (Mercedes-Benz GLE / ML, Audi Q7, Porsche Cayenne), enligt detta kriterium, är den bayerska i mitten. Eftersom Mercedes-Benz är dyrare när det gäller underhåll, men Porsche och Audi är billigare, och anledningen till detta är möjligheten att hämta reservdelar från mindre "status"-representanter för VAG-gruppens varumärken.
Det är svårt att peka ut det mest / minst pålitliga märket bland de namngivna, av den anledningen att var och en av dem har "märkesår" som gör dem dyra i drift.
fynd
Om du planerar att köpa en begagnad BMW X5, då är det viktigaste kriteriet kvaliteten på bilens tidigare ägare och dess transparenta historia. Ja, och du bör inte vara uppmärksam på trasiga exemplar från staterna – de har bensinmotorer. Det är bättre att titta på alla möjliga dieselerbjudanden (2,0- eller 3,0-liters – inte så viktigt).
Om den köpta bilen inte har servats professionellt och i tid, kommer den sannolikt att föra med sig avfall till sin nya ägare, vilket han inte kommer att ha råd med. Du måste betala för premien, för den "dödade" premien – dubbelt.
För en X5 i gott skick måste du betala minst 40 tusen dollar – det belopp som du har råd med en ny bil, om än en lägre klass. Men det sista argumentet låter ofta ungefär så här: "Men det här är en BMW."