BMW X5 F15: чи варто брати стару мрію?
Преміальний кросовер BMW X5 для багатьох є мрією. Безумовно, межа бажань у кожного своя, але саме X5 завжди стояла окремо в лінійці кросоверів: вона швидка, брутальна і, звичайно ж, чоловіча.
І зовсім не обов’язково купувати мрію новою, чи не так? Та й гострої необхідності, щоб це була саме М-версія, також немає: лінійка двигунів для Х5 досить широка. Тому нехай це буде звичайний Х5, але у М-пакеті. А якщо це Х5 з 2.0-літровим двигуном, чи може він претендувати на звання мрії?
У цьому ми й розбиратимемося. Тому що на тесті у нас такий кросовер – BMW X5 у кузові F15 у виконанні xDrive25d, який з 2015 року випуску наїздив 155 тис. кілометрів.
Кросовер BMW X5 F15 випускався з 2013 по 2018 рік, і вже 2018-го з’явився його послідовник – G05. І ось невдача: з виходом нового покоління багато шанувальників баварської марки виявлялися незадоволеними новинкою, стверджуючи, що попередня генерація більше відповідала «справжньому духу» бренду. Так було з седанами 5 Series (про ці коментарі з приводу E34 – E39 – E60!), з генераціями Х5 – та ж історія. І якщо дотримуватися цієї логіки, то саме кузов F15 повинен бути найвдалішим представником серед поколінь X5. Принаймні зараз
Лінь читати? Дивіться також відео-тест BMW X5 F15 :
Зовнішність та походження
Тестовий кросовер оснащений найдоступнішим двигуном – це 2.0-літровий турбодизель, але в плані комплектації все навпаки. По-перше, у нас повнопривідна версія з муфтою, а по-друге, тут встановлений опціональний пакет M Performance, який включає внутрішній стайлінг та зовнішні елементи, серед яких 19-дюймові М-диски. Але власнику даного автомобіля і цього розміру здалося мало, тому стандартні диски були замінені на оригінальні Vossen діаметром 21 дюйм. Колеса ще й різноманітні: спереду встановлені покришки розміром 285/35, а ззаду – 325/30.
Диски Vossen – ковані, легкі та, безумовно, виглядають дуже ефектно. Але назва китайського бренду Kinforest на шинах, в які взуті такі диски, виглядає менш ефектно – тут очікуєш побачити щось інше. Те саме стосується і додаткових «аеродинамічних» елементів по кузову, які мають таке саме, як і гума, походження. Втім, про смаки не сперечаються.
У випадку з тестовим X5 йдеться про автомобіль з офіційним українським походженням, а не про відновлений зі Штатів. Так що можна не переживати за лакофарбове покриття – рідний сріблястий металік зберігся добре (до речі, капот тут виконаний з алюмінію, передні крила – із пластику). Єдина проблемна зона – це пакетна окантовка бокового скла Shadow Line, яка до цього часу вже облізла. Але це особливість не тільки Х5, а й більшості інших BMW: окантування Shadow Line часто не переживає пробігу і в 60 тис. км.
Оптика тут доопрацьована. Спочатку на таких X5 встановлюється ксенонове ближнє світло, джерело – зовнішня секція головного блоку. Але власник встановив сюди додаткове ксенонове світло з неоригінальними китайськими блоками розпалювання, не скупившись при цьому на лінзи Hella (в обидві секції). Внаслідок цього ближнє світло тепер генерують і внутрішня, і зовнішня секція фари – ефективність освітлення дорожнього полотна значно покращилася. Чому не може не радіти власник, але водії зустрічного транспорту, скажімо прямо, думають трохи інакше.
Існує думка, що автомобілі BMW після виїзду з салону відразу ж дешевшають вдвічі. Можливо, воно і близьке до істини, але стосується це не всіх моделей, і вже точно не X5. Тестовий кросовер – хороше тому підтвердження. Два роки тому цей автомобіль із пробігом у 90 тис. кілометрів був придбаний за 53 тис. доларів, а новим він коштував 85 тис. Зараз же тестовий кросовер оцінили у 38–42 тис. Виходить, що вдвічі автомобіль подешевшав лише за п’ять років. Звичайно, ліквідність Х5 не є зразковою, але тут все пізнається порівняно: у Mercedes-Benz ситуація не краща.
Складання всіх BMW X5 відбувається в США. Власне, для американського ринку ця модель і була задумана спочатку, як і Mercedes-Benz GLE, і Audi Q7, і навіть Porsche Cayenne. І якщо вже порівнювати всі ці автомобілі, то за драйверськими налаштуваннями саме Porsche Cayenne, як на мене, є найближчим до BMW X5. Але це стосується саме базових версій моделей, без усіляких шильдиків AMG, RS або GTS. Саме BMW є одним із найприємніших в управлінні кросоверів серед конкурентів.
Двигун та динаміка
Під капотом нашого автомобіля встановлено двигун серії В47 версії D20B. У заводському стані цей двигун видає 231 л. с. і 500 Нм моменту, що крутить. Заявлений час розгону до перших 100 км/год становить 7.7 с, що цілком достатньо для щоденного користування. Але для того, щоб ваше его не лоскотало на світлофорах (адже М-обваження зобов’язує тримати планку), цей мотор піддається доопрацюванню, в ході якої його чіпують, вирізаючи паралельно сажевий фільтр і відключаючи клапан EGR. У результаті після такої «обновки» тестовий X5 розігнався до перших 100 км/год за 6.98 с – дуже непоганий результат.
Та й зупиняється кросовер досить ефективно. Для гальмування «в нуль» зі швидкості 100 км/год нашому X5 знадобилося всього 40.7 м. При цьому попередня заміна дисків та колодок здійснювалася ще 65 тис. км тому! Так, комусь може здатися, що для цього SUV показаний результат є незадовільним, але нагадаю, що стокова версія оснащена всього 2.0-літровим мотором, і про якийсь «спорт» для заводської версії не могло бути й мови. А шильдики «М» тут – лише маркетинговий прийом, який не має нічого спільного з технічними характеристиками.
І перед тим, як детальніше розбиратися з силовим агрегатом, потрібно дещо уточнити. Останнім часом версія 25d укомплектована іншим двигуном. Це N57D30A – шестициліндровий 3.0-літровий двигун з однією турбіною BorgWarner, що видає 218 л. с. та 500 Нм. У Європі 25d означає, що під капотом у кросовера встановлений B47D20B – 2.0-літровий мотор про чотири циліндри, укомплектований двома турбінами BorgWarner. Його віддача складає 231 л. с. і ті ж 500 Нм моменту.
Двигун у нашому автомобілі встановлений подовжньо – за замовчуванням привід задній. Для підключення передніх коліс використовується муфта Magna Steyr ATC45L, яка спочатку передає 60% моменту на задню вісь та 40% на передню. Але вона здатна віддавати весь момент тому, особливо у випадках, коли муфта перегрівається. Що для автомобілів BMW не є рідкістю.
Блок циліндрів у цьому двигуні алюмінієвий, і він досить чутливий до перегріву. Звичайно ж, цей мотор не настільки теплонавантажений, як агрегат V8 4.4, але в будь-якому випадку якщо він перегрівається, можливість появи тріщин між циліндрами значно зростає.
Пробіг нашого екземпляра складає 155 тис. км. На пробігу 95 тис. км вийшов з ладу демпфер коленвала. Його заміна обійшлася власнику в 400 євро (тут і далі ціни вказані на момент написання тесту – InfoCar.ua), і таку витрату потрібно включити до списку витратних матеріалів, тому що по 90-100 тис. км. ці демпфери на Х5 і ходять.
Також довелося повозитися із клапаном EGR. Спочатку проблему з ним вирішити намагалися заміною несправного вузла на новий – 1300 євро. Але потім довелося вирізати сажі – ще 700 євро, EGR відключили, а двигун довелося перепрошити – на цьому етапі власник і прийшов до чипування.
Ще була проблема із датчиком тиску олії. Його замінили за 150 доларів, але проблема, на жаль, не зникла (що вдієш, це ж BMW). Для заміни мастила власник цього Х5 звертається на СТО кожні 8–9 тис. км. Вартість ТО дорівнює приблизно 4000 гривень, сума ця включає як фільтри, так і саму олію, яку в цей двигун потрібно лити більше п’яти літрів.
Спеціаліст СТО «Hunters Garage»:
Двигун B47 потужніший, ніж його попередник, при цьому він більш економічний та екологічний. І саме ті технології, які покликані робити його вихлоп чистішим, є в цьому двигуні найбільш проблемними. І незважаючи на те, що систему EGR тут перейменували на AGR, нібито вказуючи на певні покращення, проблеми нікуди не пішли.
З хорошого ж можна відзначити, що мотор не страждає на задир. Але в нього є інша серйозна проблема – він схильний до перегріву, що загрожує серйозними наслідками. Основними причинами перегріву є забиті стільники радіатора та несправності термостата.
Відзначено також розтягнення ланцюга ГРМ. Рекомендується до пробігу в 100-120 тис. ланцюг ГРМ замінити, адже були випадки, коли ланцюг масляного насоса розтягувався, і мотор отримував масляне голодування, що призводило до подальшого капітального ремонту. Але, щоб замінити ланцюги, двигун доводиться демонтувати. З 2010-х років багато європейських топ-виробників почали ховати ланцюг ГРМ за двигуном, що значно збільшує вартість обслуговування агрегатів (зачепило це і F15). Наприклад, тут вартість робіт із заміни ланцюга становить приблизно 420 доларів.
Натомість турбіни виробника BorgWarner (KP35 та К16) мають гарний ресурс – понад 200 тис. км. при своєчасній заміні якісного масла. А ще у BMW не відмічені часті поломки маслонасосів, як у Mercedes, або проблеми з водяними помпами, як у автомобілів групи VAG. Цей двигун добре збалансований, адже оснащений двома балансувальними валами, що позитивно позначилося на ресурсі гумово-гідравлічних опор.
В результаті можна сказати, що якщо автомобіль вчасно і правильно обслуговувати, то 250-300 тис. км для цього двигуна – це не межа. А якщо резюмувати загалом за моделлю Х5 F15, то найкращим вибором для неї можна вважати саме дизельні агрегати, які – на відміну від бензинових – не страждають задирами.
Гідромеханіка виробництва ZF серії 8HP відрізняється надійністю. Потрібно лише не забувати кожні 40-60 тис. км міняти в ній масло, не звертаючи уваги на запевнення виробника про «олію в коробці на весь термін служби».
Але заміна масла в коробці – процес не з дешевих, так як для повної його заміни потрібно 8.5 л, а вартість літра оригінального дорівнює 1350 грн. Тобто при заміні вам доведеться викласти щонайменше 400 доларів, але якщо використовувати неоригінальне масло (а від бренду ZF, наприклад), можна заощадити практично вдвічі.
І це стосується більшості запчастин на даний Х5: якісний aftermarket вдвічі дешевший за оригінал. Для порівняння, оригінальний пневмобалон для задньої підвіски коштуватиме 13 тис. грн, аналог від Bilstein – 5 тис. грн. Оригінальна піввісь коштує 34 тис., аналог від GKN доступний за 17 тис.
Але не всім вузлів так легко знайти неоригінальні альтернативи. Це стосується, наприклад, форсунок двигуна. Вартість однієї для мотора B47D20B дорівнює 20 тис. Але тут для порівняння варто вказати, що форсунки в аналогічні двигуни Mercedes-Benz коштують трохи дорожче, а ось у двигуни автомобілів VAG – все-таки дешевші.
Інтер’єр
Про салон BMW Х5 покоління F15 розказано, мабуть, все. Від себе додам просто, що я ніколи не був фанатом BMW, але за час тесту інтер’єр цього Х5 мені здався зручним, затишним та практичним. Тут немає елементів, які здаються дивними чи нелогічними. Крім хіба що перемикача поворотів, який позбавлений фіксованого режиму, і навіть легкого повороту керма достатньо, щоб його вимкнути.
Кожен має свої переваги: хтось є шанувальником інтер’єрів Mercedes-Benz, комусь подобаються салони Audi. Але одне можна сказати точно: у цьому BMW простежується чітке відчуття наступності поколінь. Те, що ти в салоні автомобіля саме баварського бренду, розумієш відразу. Посадка та ергономіка тут така, яку ні з чим не сплутаєш.
Щодо низька підвіконна лінія і велика площа скління дають вам неперевершену за мірками класу оглядовість. У результаті керувати цим кросовером простіше і зрозуміліше, ніж очікуєш.
Що стосується конкретно нашого автомобіля, деякі елементи його інтер’єру були доопрацьовані. Салон пройшов шумо-і віброізоляцію – у ньому почали з’являтися «цвіркуни». Оббивка передніх сидінь на боковинах потріскалася, але її загальний стан добрий. І це важливо, тому що тут використовується найпростіша шкіра Dakota. Зате самі крісла – топові за кількістю налаштувань зі спинкою зі зламом. Профіль самих крісел, звичайно, хороший.
Нинішній власник за 250 доларів встановив сюди додатковий підігрів керма, 400 доларів обійшовся бездротовий Apple Carplay. А ще в цей Х5 була інстальована повністю цифрова панель приладів – також за 400 доларів.
Незважаючи на пробіг у 155 тис. км, загалом салон перебуває в хорошому стані – помітно, що його слідкують і доглядають. Навіть лакований пластик навколо кнопок управління кліматом позбавлений подряпин, та й з деревом історія та сама (крім хіба що місця на центральному тунелі, яке постійно стикається з телефоном). Інтер’єри багатьох нових автомобілів поступаються цьому, п’ятирічному – до якості матеріалів і обробки в даному кросовері точно не причепишся.
Задній ряд надає пасажирам достатньо вільного місця, серед «плюшок» комплектації – дві зони клімату та підігрів дивана. Тільки спинка сидіння розташована досить вертикально, і, на жаль, немає можливості відрегулювати її кут (та ж історія – і в новому кузові G05). Що, як на мене, є зайвим аргументом на користь того, що Х5 F15 орієнтований на водія. Незважаючи на номінальну "сімейність" цього SUV.
Драйв
Навіть на величезних дисках та низькопрофільній гумі, як у випадку з нашим автомобілем, підвіска відчувається м’якою та комфортною. Легкі ковані диски звели до мінімуму вплив безпружинних мас, що, відповідно, добре позначилося на комфортабельності. Та й за кліренс переживати не потрібно, бо навіть після «доопрацювання» обважування його показник становить 18 см – стільки ж, як із заводу.
Втім, через ці ж диски з широким виносом цей кросовер дуже охоче «ловить» колію на швидкості. Та й налаштування керма загалом якимись особливими назвати я не можу: це звичайне кросоверне кермо німецького рівня, з трохи розмазаним «нулем». І нехай стоїть на дузі BMW X5 відмінно, я очікував все ж таки більшого.
А ось до надійності ходової є питання. Щоправда, варто сказати, що йдеться більше про передню підвіску, адже елементи задньої виходжують набагато довше. Та й ресурс підвіски тут безпосередньо залежить від манери їзди власника: деякі навіть на пробігу за 100 тис. км можуть докочувати рідні важелі, інші ж за цей час встигли двічі замінити.
Але якщо автомобіль оснащений пневмопідвіскою, то нерідко до пробігу 40 тис. км можуть початися проблеми. Вартість роботи із заміни одного пневмобаллону коштуватиме 180 доларів.
Витрата
Як це часто буває з BMW, середня витрата палива може істотно варіюватися: тут він може дорівнювати як 9 л/100 км, так і 14 л/100 км. Щоправда, щоб добитися 14-ти, потрібно неабияк постаратися, адже двигун все ж таки економічний. За весь час тесту витрата у мене становила 10.9 л/100 км (потрібно сказати, що за повільною їздою я помічений не був).
Запасу тяги в місті достатньо: цей 2.0-літровий двигун тестового автомобіля без будь-яких натяжок можна порівнювати з 3.0-літровими аналогами. Хоча на трасі різниця в обсязі все ж таки відчувається.
Спеціаліст СТО «Hunters Garage»:
Вартість запчастин та обслуговування BMW X5 F15 не обходитиметься дешево – ми говоримо все ж таки про преміальний автомобільний сегмент. Але в порівнянні з конкурентами (Mercedes-Benz GLE/ML, Audi Q7, Porsche Cayenne) за цим критерієм баварець знаходиться посередині. Тому що Mercedes-Вenz у плані обслуговування обходиться дорожче, але Porsche і Audi – дешевше, і причина тому – можливість підібрати запчастини від менш «статусних» представників брендів групи VAG.
Виділити найбільш/найменш надійний бренд серед названих складно з тієї причини, що кожен з них має «фірмові болячки», що роблять їх дорогими в експлуатації.
Висновки
Якщо ви плануєте купувати BMW X5 з пробігом, то найважливішим критерієм є якісне обслуговування автомобіля попереднім власником та його прозора історія. Та й увагу на биті екземпляри зі Штатів звертати не варто – у них бензинові двигуни. Краще вже переглянути всі можливі дизельні пропозиції (2.0- або 3.0-літрові – не так важливо).
Якщо ж автомобіль, що купується, не був професійно і своєчасно обслужений, він швидше за все принесе розтрати своєму новому власнику, які будуть йому не по кишені. За преміальність треба платити, за «убиту» преміальність – подвійно.
За X5 у хорошому стані доведеться віддати не менше 40 тис. доларів – сума, за яку можна дозволити новий автомобіль, хай і класом нижчим. Але останній аргумент часто звучить десь так: «Але ж це BMW».