Läbisõiduga Fiat Doblo l: kere on võimeline paljuks, aga mootori juhtseade mitte

Fiat Doblo seostub paljude meelest eranditult äritegevusega. Asjata, sest see võiks olla huvitav viie- või isegi seitsmekohaline pereauto. Samas polnud ta ka tööhobusena halb. Eriti kui see oli uus. Ja kuidas on lood täna esimese Doublega? Kas on veel lootust või on need juba oma aja ära elanud? Räägime nüüd kerest, salongist ja elektrisüsteemist ning ülevaate teises osas mootoritest, käigukastist ja šassiist. Noh, alustame, nagu alati, üldise teabega tehnoloogia ja selle ajaloo kohta. 

Tehnika

Väikesed praktilised autod on Itaalias kõrgelt hinnatud ja mis võiks olla praktilisem kui mahtuniversaalid? Paljude arvates mitte midagi, aga kuna Fiat on selliseid autosid tootnud juba pikemat aega. 

Fiat Doblo typ 223 ilmumist 2000. aastal iseloomustas prantslastelt pärit uue kerekontseptsiooni kasutamine. Selle asemel, et kasutada tavaliste sõiduautode esiosa nagu eelkäijad (nagu Fiat Fiorino), on uuel mudelil peaaegu täielikult oma kere. Fiat Palio / Uno platvormi puhul on see tingitud ainult esivedrustuse ja mootorikilbi konstruktsioonidest, esiosadest ja eesmise “reisijate" sektsiooni põrandast. Ülejäänud keha on ainulaadne. Sellel on palju püstisem isteasend, kõrgemad kauba- ja sõitjateruumid ning lükanduksed. Selle tulemusena suurendati kaubaruumi sisemahtu kolme kuupmeetrini. 

Ostjad said valida klaasitud või pimendatud kaubaruumi, samuti vasakpoolse lükandukse olemasolu või puudumise. Kolmandate osapoolte ettevõtted omandasid kiiresti kõrge lae ja isegi laiendusega valikute tootmise. Need Doblo versioonid on samuti turul.

Tehniliselt on Doblos kõik üsna lihtne ja igav. Selle korpus on täielikult terasest, üksuste paigutus on joonelt risti. Esivedrustus – MacPhersoni tugipostid, taga – sõltuv vedru jäiga talaga. Doblo mootorid on ainult neljasilindrilised käigukastid, ainult manuaalkäigukastiga. Kõikidel Doblo versioonidel on omakorda ABS ja hilisematel autodel isegi ESP standardvarustuses. 

Ajaskaala

September 2000 Mudelit esitleti Pariisi autonäitusel.

Sügis 2000. Euroopa turu jaoks alustati mudeli tootmist Türgis Fiat Tofasi tehases.

Jaanuar 2001 Doblo müük algab Euroopas. Mootorid – bensiin 1,2 l võimsusega 65 hj, 1,6 l CNG (92 hj) ning diisel 1,9 D ja 1,9 JTD võimsusega vastavalt 63 ja 105 hj. Kõik mootorid on ühendatud viiekäigulise manuaalkäigukastiga. Kerevalikute hulgas on kaheistmeline ilma tagaklaasideta kaubavariant, viieistmeline reisijavariant, aga ka erinevad valikud nii reisija- kui ka kaubaveo versioonile. Kere võib olla nelja- või viieukseline, ühe või kahe uksega vasakul küljel reisijate ja lasti jaoks.

2002 Masinate tootmise algus Brasiilias, Põhja-Koreas ja Vietnamis.

Kevad 2004 Pakutakse seitsmekohalist reisija kerega versiooni.

Detsember 2005 Mudeli ümberkujundamine. Välised muudatused hõlmavad uut optikat, kaitserauad, iluvõre. Mootorivalik on uuenenud: baasmootoriks on saanud 1,4-liitrine bensiinimootor (8 klapi, 76 hj), jäänud on 1,6-liitrine gaasimootor võimsusega 92 hj, uus 1,3 on ilmunud versioonides 75- ja 84-liitrine turbodiisel, samuti 1,9-liitrine turbodiisel versioonides 105 ja 120 hj. Samuti on välja kuulutatud Itaalia siseturule mõeldud elektrilised versioonid kolme tüüpi akudega: liitium, liitiumtitanaat ja pliihape.

20 aprill 2007 Naberežnõje Tšelnõi Sollersi tehases algas kokkupanek.

Jaanuar 2010 Tofase tehases esimese põlvkonna tootmise lõpp. Autokomplektide kokkupanek Sóllersi tehases jätkub aasta keskpaigani. Brasiilias jätkus selle põlvkonna Doblo turuletoomine kuni 2021. aastani.

Keha

Välised paneelid

Doblo kere väline seisukord sõltub rohkem koormustest ja hooldusest kui auto vanusest. Isegi esimesed eksemplarid näevad väliselt väga heas korras välja, samas kui 2007-2010 tootmisaastate autodel võib pärast intensiivset kasutamist olla lävepakudega auke ja palju väikseid korrosioonikoldeid. 

Mudeli peamisteks puudusteks on kere läved ja uksepaneelide alumised osad. Piisavalt õrn värvus ja väike antigravitatsioonikiht kere alumises osas ei päästa hästi laastude eest ning suur koormus lävenditele ja kõikide uste ummistunud äravoolutorud loovad soodsa keskkonna korrosiooni tekkeks. Kui omanikud alustasid väiksemaid värvidefekte, ei kontrollinud äravoolu ja lihtsalt koormasid autot üle, on see kõik väljastpoolt suurepäraselt nähtav. Õnneks on siinne metall hästi tsingitud ja annab aega defektide kõrvaldamiseks. Seda on isegi lihtne seostada mitte eriti kvaliteetse remondiga.

Enamikul autodel pole tõsiseid kerekahjustusi ja ausalt öeldes on mädanenud isendid väga haruldased. Kuid valvsust tasub muidugi üles näidata, eriti kui vaadata lävendeid: need on üsna kallid seedida ja "allhankega" möödaviigutehnoloogiaid kasutatakse täiel rinnal. Samuti on põhjas "defektide" kohtades pahtel ja võlvides epoksiid täidis. Üldiselt jälgige kontrollimisel lävesid.

Ukse vigu on raske varjata. Rulli defektide peitmine ukse allservas on kallim kui kogu paneeli väljavahetamine, nii et tavaliselt ei viitsi need "kosmeetikaga". Parimal juhul katavad nad roostet veidi antigravitatsiooniga. 

Vanus ja stress jätavad oma jäljed ülejäänud kehale. Väikesi laaste ja isegi väikseid korrosioonitaskuid võib sageli leida esiklaasi raamilt, ukselinkide piirkonnast, kaaredel ja muidugi kapoti esiküljel (eriti kui auto on "maanteel"). )). Vihmastes piirkondades sõitvate sõidukite puhul vaadake eesmise poritiiba põhja. Seal on mitte eriti õnnestunud “poritasku” ja kui tiib on kappide tagant puhastamata, siis on seda näha ka kaareservade seisukorrast ja tiiva enda servast. Seda kohta näete avatud uksega. 

Ärge olge liiga laisk, et painutada külgmiste ja tagumiste lükanduste klaastihendeid, mille all on vanadel autodel sageli ebameeldivat korrosiooni. Ja erilist tähelepanu tuleks pöörata lükanduste "rööpa" paigaldusalale, millele koguneb mustus ja mille ümber ilmnevad tavaliselt paljud väikesed defektid. Kontrollige uksepeatuste paigalduskohti – siin puruneb ukse metall sageli kinnituskohas.

Peab ütlema, et Fiat Doblo tarbesõidukitel on see väga hästi säilinud. Kuid kõige elavamad eksemplarid on alati reisijate versioonid, mis pole kunagi "käivitatud" ja mida hooldasid otse omanikud. Ja pöörake tähelepanu võistlusele – poole miljoni kilomeetrise läbisõiduga autodelt ei tasu imet oodata.

Altpoolt

Kere ehitus on siin ülilihtne ja seetõttu hästi säilinud ning sama lihtsalt parandatav. Altpoolt tasub uurida eelkõige lävesid ja tungraua. 

Künnis võib olla iseloomulikke väsimuspragusid keskel ja taga, samuti lünki tugevduskeevis. Välislävepaneeli sisemine korrosioon avaldub peamiselt perforatsioonina, mis kulgeb altpoolt peaaegu piki ristmikku võimendiga. Sinna koguneb mustus ja kui lävesid ei töödelda korrosioonivastase ainega, võib iseloomulikku tüüpi kahjustusi leida isegi viimaste tootmisaastate autodel. 

Teine võimalike ukseläveprobleemide allikas on süvistatavad külgmised uksesiinid. Enne ülevaatust on seda väga mugav Karcheriga loputada – sinna koguneb mustus ja selle alla tekivad kergesti augud.

Olge jõuelementide kontrollimisel ettevaatlik. Mõrade jäljed mootorikilbi ja põrandasiinide ristmikul ning kandekonstruktsiooni õmbluste korrosioonikahjustused tagumise vedrustuse vedruredelite kinnituspunktide piirkonnas on iseloomulikud märgid tõsisest ülekoormusest. Mõnikord oli auto koormatud tonni või rohkemgi, kuigi kere polnud sellise koormuse jaoks mõeldud. Ja ta pragunes sellisest ülekoormusest, misjärel võib korrosioon jõustruktuuri üldiselt tappa. Muide, kontrollige hoolikalt tagaukse ava ja selle õmblusi – ka siin on mõnikord näha töötamise ajal tekkinud ülekoormuse jälgi. Ja korpuse põrandatel võib olla jälgi laadija äkilisest laadimisest.

Tagumised kerepõrandad on üllatavalt hästi säilinud. Aga siin asuv kütusepaak valmistab peavalu kõigile retroautode omanikele. See on valmistatud terasest ja mädaneb nii külgedelt (täitekaela sisenemiskohtades) kui ka pealt, kütusepumba niši ümber olevates pragudes. Originaalpaak on kallis, seega on epoksiidi jäägid selge põhjus mõelda auto hoolduse kvaliteedile ja allahindluse suurusele seda ostes.

Kere kontrollimist seestpoolt tuleks alustada esivedrustuse prillidest. Kui masin ei ole saanud lööke ja seda ei ole kasutatud kruntvärvide ülekoormusega, siis peavad õmblused olema ideaalses korras ja raami kinnituspoltide aukudel ei tohi olla korrosioonijälgi. Pori koguneb väga hästi poritiiba ja keresamba vahele jäävasse nišši, kuid õmbluste kaitse on siin tehtud kvaliteetselt. Klaasist voolab vesi ja mustus poritiiba ja kere samba vahele jäävasse taskusse, kuid peegli õõnsuse seisukord on ülalt selgelt näha (kuigi seda on kõige parem kontrollida poritiiba vooderduse eemaldamisega). Selle õõnsuse puhastamise protseduur tuleks läbi viia regulaarselt ja kui hermeetik on kahjustatud, tasub kõik liivapritsiga puhastada, kruntida ja tihendada.

Paraku tekib kaare siseküljel pidevalt kerge pinnakorrosioon. Kuid tänu galvaniseerimisele pole sellega suurt probleemi. 

Radiaatorite esipaneel oksüdeerub üsna intensiivselt. Selge see, et hirmus see pole, aga põhjust hinda langetada on küll. Samuti, kui viimaste aastate autol on sarnane defekt, peaksite hoolikalt uurima selle ajalugu. Kapoti paneel võib seestpoolt õmbluste juures roostetada, seega pööra tähelepanu hingede ees ja küljel olevatele õmblustele. 

Mootori kohal oleva niši keskosas ei kogune mustus kuigi intensiivselt, kuid mõnikord on selle niši plastiku all autod, millel on terved "lamamistoolid".

Doblo ahi kipub lekkima, seega kontrollige kindlasti põrandaid: antifriisi lõhn ja kulunud vaibad on üsna tavalised. No juhiistmekasti lähedal asuva ala seisukorra põhjal saame teha järeldusi kerepõrandate seisukorra kohta tervikuna. Ja ärge olge liiga laisk, et eemaldada ukse tihend vähemalt ava põhjas; võib ette tulla üllatusi. 

Kerevarustus

Ärge unustage, et Doblo on sisuliselt väga ökonoomne auto ja te ei tohiks nõuda koostekvaliteeti ja vastupidavust pisiasjalt nagu Saksa premium-auto. Kuid disaini lihtsus muudab elu palju lihtsamaks, hoolimata märgatavatest puudustest. Näiteks tagumise käändukse lukk on lihtsalt äärmiselt tüütu element. Siin muutub käepideme võll hapuks ja keel võib vales suunas sulguda ning alumiiniumi korrosioon tapab lõpuks selle keha.

Lükanduksed kulutavad juhtmehhanismi ja põhjalukku. Mehhanism tuleb hoida puhtana ja regulaarselt määrida ning selleks tuleb vana määre liivaga välja pesta. Alumise luku plastikpuksid on kulumaterjalid, intensiivsel kasutamisel tuleb neid vahetada iga 40-50 tuhande kilomeetri järel. Pisiasjadest märgin ära ka vajaduse kaitsta keskluku kontakte.

Esiuste lukud on veidi töökindlamad, kuid siin läheb piiraja üles.

200–250 tuhande km läbimisel kulub klaasipuhasti trapets ja pikema seisaku korral muutub see hapuks. Hea, et Kalina remondikomplekt siin päästab.

Esituled — omaette peavalu. Meil on enne ümberkujundamist haruldane, kuid neil pole isegi kasutatud optikat. Ja omanikud kurdavad vahepeal niigi laguneva plastiku ja selliste esitulede üldise kulumise üle. Suure läbisõiduga autodel pärast 2006. aastat lähevad esituled kollaseks, põlevad läbi ja lähevad kergesti üle, kuid uued saab osta väga odavalt. 

Türgi plasti kvaliteet on omaette teema. Suvel on temaga kõik korras, kuid talvel muutub ta väga rabedaks ja see ei puuduta ainult kaitseraudu, vaid ka nahka, kogu kapoti all ja kaitseraua all olevat plastikvooderdust, ukselinke ja kõike muud. Uute osade saadavus halveneb järk-järgult ja seda tuleb meeles pidada.

Vibratsioon küljepeeglites on diiselversioonidel tavaline ja selles on suuresti süüdi linnamaasturite üldine vibratsioonikoormus. 

Kümne aasta vanuste autode uksetihendid susisevad juba suurel kiirusel ja sageli on juhiuks veel kulunud hingedest kõverdunud. Klaasijuhik kulub sageli ära, mistõttu klaas hakkab vibreerima ning suurel kiirusel kostvat vilet ei saa kõrvaldada isegi tihendi vahetamisega.

Kaassõitja poolel tihend kuivab ja isegi praguneb ning liugklaasi tihendid kuluvad tavaliselt ära (kui just aknad pole blokeeritud).  

Salong 

Omal ajal hinnati Doblot kõrgelt salongi kvaliteedi pärast. Ergonoomika on siin tõesti hea, kuid isegi pärast Vestat või Logan II näeb kõik hall ja tuhm välja. Leppige tõsiasjaga, et isegi kõige odavamatel tollastel autodel on palju huvitavam interjöör ja paremad materjalid. Doblo interjööri vastupidavuse üle aga kurta ei saa. Siin saab kõike peaaegu voolikust välja pesta, kanginupud on väga vastupidavad ning roolid ja istmed hoitakse korralikus vormis kuni enam kui kahesaja tuhande kilomeetrini üsna adekvaatselt. 

Peaaegu kõik rikked tekivad auto karmi käsitsemise ja suure läbisõidu tagajärjel. Nii et ärge olge üllatunud katkiste sahtlilukkude, kõverdunud visiiride, värisevate peeglite, katkiste ukselukutrosside, purunenud käiguvahetuskatete üle. Üldiselt on siin kõik väga hästi tehtud ja purunemise korral on lihtne ja odav vahetada.

Peamine etteheide puudutab ahju sujuvat radiaatorit. Tema, nagu paljud teised Fiatid, haarab kinni harvaesineva antifriisivahetusega ja soojendab juhipoolt halvasti. Ja kui antifriisi pole üldse vahetatud, võib see lekkida. Radiaatoriga ühendamine pole ka kõige parem: terastorud mootoriruumis roostetavad, kummitorud pragunevad ja lekivad. Üldiselt ärge imestage, kui kogu mootoriruumi rida asendatakse silikoontorudega – see pole kolhoos, vaid tõsine disaini parandamine. 

Ventilaatori mootor on üsna nõrk, kuid puhastamine ja määrimine pikendab selle eluiga oluliselt.

Elektrik

Lihtsamal elektrikul on üks tõsine nõrk koht ja mitu kergemeelset, mis ilmnevad suure läbisõiduga. Kuid siin tuleb appi lihtsus ja remondi lihtsus. Raskesti ja kallilt purunevaid esemeid praktiliselt pole. Erandiks on mootori juhtseade.

Kõigi bensiinimootorite mootori juhtplokkide rike on kõige ebameeldivam asi, mis elektrikuga juhtuda võib. Probleem on peaaegu sama, mis Saabil koos Trionic 8 või Opel Vectra C/Astra H-ga. Juhtseade on mootori küljes ja on avatud temperatuuridele ja vibratsioonile. Selle tulemusena on võimalikud jootmisrikked, mitmete kõige vähem vastupidavate mikroskeemide rike ja lisaks kontaktrühma korrosioon vee sissepääsu tõttu (Saab saab sealt antifriisi, kuid need on detailid). Üldiselt on plokk kaitstud, kuna uus maksab 80 tuhat tavalist ühikut ja see on kolmandik täiesti pinge all oleva masina hinnast. See viiakse jahedamasse kohta, korraldatakse õhukanal, kontaktid on ostmisel kaitstud vee eest.

Ülejäänud elektrid on tehtud jämedalt, kuid kindlalt. Selle peamised probleemid on generaatorite ja radiaatoriventilaatorite kulumine 150–200 tuhande läbisõidu korral, salongi ja mootoriruumi mitte väga tihedad pistikud. Üldiselt lahendatakse see kõik lihtsalt nende elementide kavandatud väljavahetamisega ning kõigi kontaktide ja pistikute hooldusega spetsiaalsete määrdeainetega vähemalt kord kahe aasta jooksul. Kõik elemendid on mugavalt paigutatud, suure hooldusega probleeme ei teki. No kõik kulunud asjad, mida on raske taastada, müüakse ikka maha. Nii et saate ikkagi osta süütelüliti kontaktide või elektriliste akende juhtplokkide komplekti.

Vahesumma

Võime öelda, et kui auto ei olnud tugevalt ülekoormatud ja vähemalt perioodiliselt hooldatud, ei ole oodata tõsiseid probleeme kere, salongi ja elektrisüsteemiga. Kallitest riketest on võimalik ainult arvuti rike, seega on diagnostika ostmisel lihtsalt vajalik.

Teises osas räägime teile, mida võite oodata selle Fiat Doblo mootoritelt, käigukastidelt ja šassiilt. Auto, kuigi tugev, pole enam uus, nii et sealt võib midagi huvitavat leida.